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  • BUSAN JEBEL ALI

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기획/ 한중카페리 여객실적 20년전 수준…‘화양연화’ 끝났나
지난해 한중 카페리항로 여객 수송 실적이 20%를 웃도는 신장률을 보였다. 하지만 절대 수치만 놓고 보면 22년 전 실적보다 뒤지는 걸로 파악돼 우려가 커지고 있다. 화물은 견실한 성장률을 띠면서 코로나 초호황기에 이어 가장 높은 실적을 달성했다. 지난해 여객실적 2004년보다 낮아 한중카페리협회에 따르면 2025년 한 해 한중 양국을 운항하는 15개 카페리 노선이 실어나른 여객과 화물은 각각 76만7000명 58만1500TEU를 기록했다. 1년 전의 63만1200명 56만5400TEU에 비해 여객은 21%, 화물은 3% 늘어났다. 여객 성적은 전년도에 비해선 크게 늘어났지만 코로나19 사태 이전 시기에 비해선 매우 낮은 수준이다. 현재의 여객 실적과 비슷한 수치를 찾으려면 2000년대 초반까지 거슬러 올라가야 한다. 한중 카페리항로의 여객 실적은 협회에서 본격적으로 조사를 시작한 2003년 52만명을 기록한 뒤 이듬해 81만명으로 껑충 뛰었고 2005년 100만명을 돌파했다. 2010년 이후 150만명 안팎을 오르내리던 이용객 숫자는 중국의 한한령(한류 제한령) 여파로 2017년 126만명까지 떨어졌다가 중국 단체관광객이 대거 몰린 2019년 200만명을 돌파했다. 하지만 거기까지였다. 2020년 1월 코로나19 사태가 터지면서 한중 카페리항로 전 선박이 여객 수송을 잠정 중단했고 2023년까지 약 4년간 객실을 비운 채로 운항했다. 한참 카페리 여행이 붐을 이루던 시기에 코로나19 사태가 발발해 상승세에 찬물을 끼얹은 건 카페리선사들로선 여간 뼈아픈 일이 아닐 수 없다. 선사들은 2023년 하반기부터 일부 노선에서 다시 여객 수송을 재개했지만 예전의 영광을 되찾지 못하고 있다. 저비용 항공사의 한중 구간 요금이 해상운임 수준으로 떨어진 데다 배 여행 수요가 예전보다 시들해진 게 이유로 꼽힌다. 여객을 다시 태운 지 2년이 흘렀지만 연간 10만명을 돌파한 노선이 한 곳도 없는 데다 인천-친황다오 인천-잉커우 인천-다롄 평택-롄윈강 노선에선 제한 선령에 도달한 카페리선을 대신해 컨테이너선을 투입하는 등 한중 카페리항로의 여객사업 정상화에 많은 걸림돌이 산재해 있다는 평가다. 지난해 한중 카페리항로의 평균 여객 승선률은 27%를 기록했다. 50%를 웃돌던 코로나 이전 시기에 비해 턱없이 낮은 실정이다. 다만 인천-옌타이나 평택-르자오 평택-웨이하이 노선은 승선률 40%를 돌파하는 등 다른 노선에 비해 나은 모습을 보여줬다. 국적별로 보면 중국인 67만명, 한국인 9만명 정도가 지난해 한중 간 카페리를 이용한 걸로 집계됐다. 코로나 이전에 비해 중국인 이용객 숫자가 절반 수준으로 줄었다. 지난해 하반기부터 중국 단체 관광객에게 무비자 입국이 허용됐지만 카페리선사들은 그 과실을 오롯이 향유하지 못하고 있음을 알 수 있다. 눈에 띄는 점은 지난해 4월 재개한 인천-단둥 노선에서 한국인 비율이 39%를 찍었다는 사실이다. 한중 카페리항로 평균 한국인 비중이 10%대 초반에 머물고 있는 점에 비춰볼 때 매우 높은 수준이다. 선사 관계자는 “예전 같이 연간 200만명을 넘나드는 여객 실적을 내는 시대는 사실상 끝났다고 봐야 한다”며 “인천항을 오가는 선박엔 다이궁(소무역상) 이용객도 거의 없는 데다 중국 단체관광객 영업도 항공에 밀려 쉽지 않은 상황”이라고 현 상황을 전했다. (해사물류통계 ‘2003~2025년 한중카페리 여객·화물 수송실적 추이’ 참고) 대중국 직구 수요로 화물 호조 반면 물동량은 3년 연속 성장곡선을 그리면서 역대 3번째로 높은 실적을 달성했다. 사상 최고치는 코로나 사태 시절인 2021년의 67만TEU, 사상 2번째는 이듬해인 2022년의 62만TEU였다. 알리익스프레스 테무(Temu) 등 중국 전자상거래(C커머스) 플랫폼의 폭발적인 성장으로 직구(해외 직접 구매) 거래가 늘어난 게 빠른 배송이 강점인 카페리선의 물동량 성장을 이끌었다는 분석이다. 5만TEU를 돌파한 노선이 2004년 4곳에서 지난해 5곳으로 확대됐다. 화동해운의 인천-스다오 노선이 8% 늘어난 6만1400TEU로 1위를 차지했고 일조국제물류의 평택-르자오 노선이 16% 늘어난 5만8160TEU로 2위를 차지했다. 이어 산둥원양해운한국(옛 평택교동훼리)의 평택-웨이하이 노선이 5만8100TEU, 연태훼리의 평택-옌타이 노선이 5만5800TEU, 위동항운의 인천-칭다오 노선이 5만5100TEU를 각각 달성했다. 화물사업이 선사들의 수익성에 큰 영향을 미치는 점을 고려할 때 지난해 실적은 매우 긍정적인 지표다. 하지만 선사들은 운임 약세가 지속되면서 물동량 성장에도 재무 실적은 오히려 악화했다고 하소연했다. 상황이 이렇다보니 한중카페리협회는 올 한 해 여객 부진과 수익성 악화로 어려움을 겪고 있는 선사들을 지원하는 사업을 벌일 계획이다. 특히 여객사업이 코로나 사태 이전 수준으로 정상화할 때까지 항만시설사용료 감면 정책을 유지해 줄 것을 정부에 요청할 계획이다. 현재 정부는 카페리선사들에게 선박 입출항료를 30%, 화물 입출항료를 20%(평택·군산) 깎아주고 있다. 코로나 시절 100%까지 감면했다가 2023년부터 할인율을 현재의 수준으로 환원했다. (해사물류통계 ‘한중카페리항로 구간별 2024~2025년 수송실적’ 참고) 제한선령 도달 선사 중 3곳 신조계약 매듭 그런가 하면 내구연한에 도달한 카페리 선박의 운항 중단이 늘어나고 있다. 지난해 8월과 10월 평택-롄윈강 구간을 운항하던 연운항훼리의 <자옥란>호와 인천-친황다오를 운항하던 진인해운의 <신욱금향>호가 각각 퇴역한 데 이어 올해 1월 인천-다롄 노선을 오가던 대인훼리의 <비룡>호가 운항을 중단했다. <비룡>호는 지난 1996년 1월 말 일본 미쓰비시조선에서 지어져 지난 1월 말 제한 선령인 30년을 넘겼다. 아울러 범영훼리가 인천-잉커우 노선에서 운항하는 <자정향>이 5월 말, 위동항운이 인천-칭다오 노선에서 운항하는 <뉴골든브리지5>호가 10월 초 각각 30살에 도달해 한중항로에서 이탈할 예정이다. 노후선을 대신할 최신예 선박 도입도 늘고 있다. 현재까지 신조선을 발주한 카페리선사는 지난해 계약 소식을 알린 연운항훼리와 진인해운을 비롯해 위동항운 등 총 3곳으로 파악된다. 관련 업계에 따르면 위동항운은 지난해 10월 신조 계약을 매듭지었다. 이 선사는 중국 주주사인 초상국(차이나머천트)의 자회사 진링웨이하이조선(옛 AVIC)에 3만5000t급 카페리선 1척을 발주했다. 수송능력은 여객 400명, 화물 310TEU 정도다. 연운항훼리와 진인해운이 800~900명을 태울 수 있는 신조선을 짓고 있는 것과 대조적이다. 인천-웨이하이 구간을 운항하는 <뉴골든브리지7>호의 724명에 비해서도 크게 적다. 태울 수 있는 여객 수를 줄이는 대신 객실을 고급화해 항공과 경쟁하려는 의도로 보인다. 선명은 앞선 위동항운 선박 이름을 계승한 <뉴골든브리지8>호가 유력하다는 평가다. 신조선은 2028년 상반기에 완공될 예정으로, 가격은 7600만달러대로 알려졌다. 이와 비교해 제한 선령에 도달한 또 다른 선사인 대인훼리와 범영훼리는 신조선 발주를 진행하고 있지만 계약에 도달하진 못한 걸로 파악됐다. (해사물류통계 ‘한중카페리 신조선 도입현황’ 참고) < 이경희 기자 khlee@ksg.co.kr >

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