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    Vessel D-Date A-Date Agent
    Starship Jupiter 10/08 10/23 Sinokor
    Wan Hai 308 10/14 11/01 Wan hai
    Hmm Harvest 10/17 10/28 HMM

  • BUSAN SANTOS

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    Vessel D-Date A-Date Agent
    Ym Moderation 10/08 11/20 HMM
    One Maxim 10/14 11/21 Yangming Korea
    One Maxim 10/14 11/27 HMM

  • BUSAN KARACHI

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    Vessel D-Date A-Date Agent
    X-press Cassiopeia 10/08 10/28 FARMKO GLS
    X-press Carina 10/10 11/03 Doowoo
    X Press Phoenix 10/12 11/04 KWANHAE SHIPPING

  • BUSAN MANILA

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    Vessel D-Date A-Date Agent
    One Daniella 10/09 10/13 HMM
    Interasia Elevate 10/10 11/06 T.S. Line Ltd
    Ts Pusan 10/14 11/04 T.S. Line Ltd

  • GWANGYANG SANTOS

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    Ever Vert 10/23 12/03 Evergreen
    Ever Command 10/23 12/06 Evergreen
    Ever Vast 10/30 12/10 Evergreen
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中 화물 유럽행 급증…EU 무역장벽 높인다
미국의 관세장벽이 높아지면서 중국산 화물이 유럽으로 이동하고 있다는 분석이 나왔다. 중국발 유럽행 컨테이너 물동량은 최근 4년 사이 400만TEU 넘게 증가해 지난해 1500만TEU를 돌파했다. 중국산 자동차와 철강·기계류 등이 유럽 시장을 파고들자 유럽연합(EU)은 철강 수입쿼터를 줄이고 원산지 증빙을 강화하는 등 통상방어 수단을 확대하고 나섰다. 미중 무역 갈등의 여파가 유럽 물류시장으로 번지는 모양새다. 영국 해운조사기관인 컨테이너트레이드스터티스틱스(CTS)에 따르면 지난해 홍콩을 포함한 중국발 유럽행 컨테이너 물동량은 전년 대비 약 10% 늘어난 1552만TEU로 집계됐다. 아시아에서 유럽으로 향한 전체 물동량 1983만6000TEU 가운데 중국·홍콩발 화물이 차지한 비중은 78%였다. 중국발 물동량은 코로나19 시기인 2022년 1143만1000TEU로 단기 저점을 찍은 뒤 3년 연속 증가했다. 2023년에는 전년 대비 9% 늘어난 1250만TEU, 2024년엔 12% 증가한 1398만8000TEU를 기록했다. 올해 들어서도 증가세가 이어졌다. 상반기 중국발 유럽행 컨테이너 물동량은 853만2000TEU로, 전년 동기 743만6000TEU보다 15% 증가했다. 4년 전인 2022년 상반기 실적(594만TEU)과 비교하면 44% 늘었다. (해사물류통계 ‘중국발 유럽행 컨테이너 물동량’ 참고) 반대로 중국에서 미국으로 수송된 화물은 2025년 눈에 띄게 감소했다. 미국은 중국산 전기차와 배터리·태양광 제품·철강·알루미늄 등에 추가 관세를 부과하며 대중국 무역장벽을 높여왔다. 지난해 중국·홍콩에서 미국으로 향한 컨테이너 화물은 1090만8000TEU로, 전년 1186만6000TEU에서 약 8% 감소했다. 올해 상반기에도 전년 동기 545만6000TEU 대비 4% 감소한 524만7000TEU를 기록했다. (해사물류통계 ‘중국발 북미행 컨테이너 물동량’ 참고) 그 결과 북미항로의 선적지별 물동량 비중도 바뀌었다. 아시아발 미국행 전체 물동량에서 중국·홍콩 화물이 차지하는 비중은 2020년 60%에서 매년 하락해 지난해엔 50%까지 떨어졌다. 반면 아세안(동남아시아국가연합)발 비중은 같은 기간 22%에서 30%로 확대됐다. 지난해 아세안 지역에서 미국으로 향한 화물은 전년 대비 21% 증가한 657만6000TEU였다. 유럽 주요 항만에서는 중국발 화물의 유럽 이동을 지적하며, 관련 물동량 증가를 보고했다. 유럽 최대 컨테이너항인 로테르담항은 지난해 아시아발 적재 컨테이너 수입이 전년보다 9.3% 증가했다. 앤트워프-브뤼헤항의 중국발 컨테이너 반입량은 전년보다 3.8% 늘어난 반면, 중국행 반출 컨테이너 수는 3.3% 줄었다. 이 중 적재 컨테이너 반출량은 2.5% 감소했다. 함부르크항의 중국과의 컨테이너 교역량은 전년보다 6.5% 증가한 230만TEU로 집계됐다. 이들 항만공사는 중국의 수출 확대 정책과 미국의 관세 인상을 교역 불균형이 심화한 배경으로 지목했다. 로테르담항만공사는 중국기업이 미국을 대신할 수출시장을 찾으면서 아시아와 유럽의 수출입 격차가 뚜렷해졌다고 분석했다. 앤트워프-브뤼헤항만공사는 미국의 대중국 관세 인상이 세계 컨테이너 흐름과 선복 배치에 영향을 미치면서 중국발 화물이 유럽으로 대거 이동했다고 설명했다. 컨테이너 운용에서도 수출입 불균형의 영향이 나타났다. 앤트워프-브뤼헤항만공사는 중국발 반입 증가와 중국행 반출 감소로 공컨테이너 재배치 필요성이 커졌다고 밝혔다. 무역적자에 EU 철강 수입장벽 높여 한국해양수산개발원(KMI)은 최근 발표한 유럽 물류시장 보고서에서 미국 시장 진입이 어려워진 중국 기업이 유럽과 아세안 등으로 수출시장을 다변화했다고 분석했다. 아울러 가격경쟁력 높은 중국산 제품이 유입되면서 자동차·기계·전기전자·철강·화학 등 유럽 주요 제조업의 경쟁력에 부담을 주고 있다고 지적했다. 올해 2분기 EU의 중국산 상품 수입액은 1536억유로로 전체 역외 수입액의 21.9%를 차지했다. 같은 기간 대중국 무역적자는 1030억유로에 달했다. 우르줄라 폰데어라이엔 EU 집행위원장은 9월16일 유럽의회 정책연설에서 대중국 무역적자를 지적하며 중국과의 교역 관계를 재조정하겠다고 밝혔다. KMI는 EU가 대중국 교역 불균형과 산업경쟁 심화에 대응하면서 핵심 원자재와 희토류 등 일부 공급망의 높은 중국 의존도도 관리해야 하는 상황이라고 짚었다. EU 집행위원회는 산업경쟁력과 공급망 안정성 문제에 대응해 반덤핑·상계관세·세이프가드 등 통상방어 수단을 확대하는 한편, 중국 상무부와 교역 흐름을 공동으로 점검하는 협력체계 구축을 논의하고 있다고 전했다. EU는 앞서 2024년 중국산 전기차에 상계관세를 부과한 데 이어 올해 7월1일부터는 철강 수입규제를 강화했다. 새 철강규정은 무관세 수입쿼터를 연간 1830만톤으로 줄이고 쿼터 초과 물량의 관세율을 기존 25%에서 50%로 높이는 것을 골자로 한다. 중국산에 한정된 조치가 아니어서 한국산 철강도 쿼터를 초과하면 추가 관세를 부담한다. 철강의 실질 생산국을 확인하는 절차도 강화됐다. EU 집행위원회는 10월1일부터 철강 수입자가 용해·주조국을 신고하고 관련 증빙을 제출하도록 규정했다. 최종 가공국이나 선적국뿐 아니라 철강의 생산 단계까지 확인한다. 방향성 전기강판과 이를 가공한 라미네이션·변압기 코어에는 9월25일부터 수입쿼터와 최저가격을 결합한 잠정 세이프가드 규칙이 적용됐다. 한편 KMI는 중국계 물류기업의 유럽 인프라 투자에 따른 물류시장 변화 가능성을 제기했다. 황제호 전문연구원은 중국계 물류기업이 유럽 물류 인프라에 투자를 확대할 경우 현지 물류거점에서 중국의 영향력이 강화될 수 있다고 분석했다. 장기적으로 유럽 물류시장의 경쟁구도와 공급망 운영체계의 변화로 이어질 수 있다고 내다봤다. < 박한솔 기자 hsolpark@ksg.co.kr >

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