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  • BUSAN MANILA

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부산항 경쟁력 떨어뜨리는 타부두 환적 ‘해법은?’
부산 신항의 부두 운영 체계를 통합해 타 부두 환적(ITT) 비효율을 최소화하고 낮은 하역료를 정상화해야 한다는 주장이 나왔다. 분절되고 다수가 난립한 터미널 구조가 ITT 비중을 끌어올려 높은 물류비용을 발생시키고 부두운영사 간 화물 유치전이 심화돼 부산항의 경쟁력을 떨어뜨리고 있다는 지적이다. 이상식 전 부산컨테이너터미널(BCT) 대표는 지난 10월29일 한국해사포럼이 주최한 ‘2026 부산 포럼’에서 부산 신항의 모든 터미널이 통합 운영 모델에 참여할 수 있도록 정부의 지원 정책과 적극적인 리더십이 필요하다고 강조했다. “ITT로 물류비 551억 추가발생” 부산 신항의 ITT 화물은 매년 증가하는 추세다. ITT 물량이 증가하면 부산항에 기항하는 선사들은 추가로 비용을 부담해야 한다. 부산항만공사(BPA)에 따르면 지난 2023년 부산 신항에서 ITT로 발생한 물량은 232만TEU로 집계됐다. 이는 지난 2020년 198만TEU 대비 17%, 2016년 143만TEU 대비 62% 급증한 수치다. 이상식 전 대표는 “지난 2023년 부산 신항에서 ITT로만 551억원의 추가 물류비용이 발생했다. 선사에게서 화물을 유치하고자 ITT 비용을 떠안는 부두운영사도 일부 있는 걸로 알고 있다. 그렇다고 부두운영사가 많다 보니 하역료도 높일 수 없다”고 토로했다. 현재 부산 신항은 부산신항국제터미널(PNIT), 부산신항만(PNC), 한진부산컨테이너터미널(HJNC), HMMPSA신항만(HPNT), 비엔씨티(BNCT), 부산컨테이너터미널(BCT), 동원글로벌터미널부산(DGT) 등 7개 부두로 구성돼 있다. 7곳의 부두운영사가 27개의 선석을 운영 중이다. DGT가 4개 선석을 추가 개장하는 내년엔 총 31개의 선석이 가동될 예정이다. PNIT HJNC HPNT DGT 4곳이 임대, PNC BNCT BCT가 민자사업 방식으로 각각 운영 중이다. 임대부두는 ‘항만법’에 따라 시설 임대로 운영하는 형태인 반면, 민자부두는 ‘사회기반시설에 대한 민간투자법’에 따라 건설돼 터미널 소유권이 장기간 민간 자본에 귀속돼 있다. 사업 구조가 다르다 보니 부두 소유권이나 경영권 통합이 쉽지 않은 상황이다. 농림축산식품해양수산위원회 소속 더불어민주당 문금주 의원실에 따르면 PNC는 2056년, BNCT는 2040년, BCT는 2055년까지 각각 운영권을 보장받고 있다. (해사물류통계 ‘부산 신항 터미널별 사용기한 현황’ 참고) 이 전 대표는 “다수의 터미널운영사가 있다 보니 화물 유치 경쟁이 심화하고 있다. 터미널 운영 체계를 통합해야 한다”고 말했다. 터미널 간 사업 구조가 달라 민자는 민자, 임대는 임대끼리 묶어 부산항의 경쟁력을 끌어올려야 한다는 지적이다. ▲이상식 전 BCT 사장 스위스 MSC “ITT가 부산항 환적 경쟁력 저해” 세계 1위 컨테이너선사도 부산 신항의 ITT를 우려한 바 있다. 지난해 5월 부산항만공사 송상근 사장은 스위스 제네바에 위치한 MSC 본사를 방문해 디에고 아폰테 MSC그룹 사장에게 부산항 단일 선사 최초 400만TEU 달성에 대한 감사패를 전달하고, 부산항의 환적 거점 기능 극대화 방안을 논의했다. 이날 아폰테 사장은 다수 터미널 운영으로 불가피하게 발생하는 ITT가 부산항의 환적 경쟁력을 저해할 수 있다고 우려한 바 있다. 이 전 대표는 “지난 2024년 BPA가 부산항에 기항하는 24곳의 선사를 대상으로 진행한 설문 조사에서 부산항 환적 경쟁력 저해 요인과 부산항 경쟁력 확보 우선순위로 다수 터미널 구조와 운영사 통합이 1위로 각각 꼽힌 바 있다. 부산 신항에 터미널이 많다고 한다. 따라서 운영사를 합치는 게 필요하다”고 말했다. 단일 운영사가 물량을 처리하면 선석의 효율적 관리와 ITT 최소화가 가능할 거란 설명이다. 토론에서도 터미널 통합에 공감을 표하는 목소리도 잇따라 나왔다. 최득선 BNCT 대표는 “민자는 민자, 임대는 임대끼리 사업 구조가 유사한 터미널부터 통합을 추진하는 데 동의한다. 시설 투자와 비용 회수 구조가 달라 통합을 얘기할 때도 이 차이를 인정하고 접점을 찾아나가는 부분이 논의됐으면 한다”고 말했다. 또 CMA CGM코리아 전성혜 부장은 “ITT로 부산항에서 화물의 체류시간이 길어지고 운송 기간이 늘어나면 대화주 서비스의 질이 떨어질 수밖에 없다. 터미널 통합 운영이 얼마나 효과가 있을지 기대하고 있다. 정부나 관계 기관에서 도움을 줄 수 있는 방안을 마련했으면 좋겠다”고 말했다. 간주태 BPA 부사장은 “현재 BPA의 운영사 통합TF팀은 임대·민자부두를 함께 통합하는 방향으로 출발해 통합된 운영사 형태와 법률문제를 고민해 왔고 오늘 나온 의견을 고려해 사업을 검토해 나가겠다”고 말했다. “대형선 재배치 근해 취항 국적선사에 위협” 대형선 공급이 국적선사에 큰 위협이 될 거란 지적도 나왔다. 북미와 유럽을 운항하던 대형선이 근해항로에 계속 재배치될 거란 관측이다. 윤민현 박사는 공급 과잉과 미래 연료 불확실성, 지정학적 변동성 등이 향후 해운시장에 부정적인 영향을 미칠 것으로 내다봤다. 그는 먼저 내년에만 420만TEU 규모가 해운시장에 쏟아지면서 공급 과잉이 우려된다고 말했다. 희망봉을 우회했던 선박의 홍해 복귀로 약 160만TEU, 신조선 인도로 260만TEU가 각각 공급된다는 설명이다. 선사들의 발주량은 크게 늘어난 상태다. 프랑스 알파라이너에 따르면 10월 현재 전 세계에서 3440만TEU의 컨테이너선단이 운항 중이다. 이중 발주잔량은 1620만TEU로, 전체 선단의 47%를 차지한다. 이는 2009년 이후 최고 수준이다. 특히 윤 박사는 대형선을 중심으로 신조선 인도가 이뤄진다는 점에 주목했다. 구체적으로, 발주량이 2만1000TEU급 이상이 최근 5년 새 2배 증가했고, 1만5000TEU급이 3년 만에 4배 이상 폭증했다는 지적이다. 그는 “내년 2월이면 희망봉을 우회했던 선박이 홍해로 다 돌아올 거고 대형선을 위주로 신조선이 나오면 기존 운항하던 배들이 태평양이나 아시아역내항로로 밀려 나온 텐데 이걸 (선사들이) 어떻게 감당하겠나”고 말했다. 더불어 환경 규제에 대응할 대체 연료의 불확실성이 높다는 점도 선사들의 불안 요인으로 지목했다. 국제해사기구(IMO)가 목표로 한 ‘2050년 국제해운 탄소중립 배출 제로’ 합의는 미국 트럼프 행정부의 반대로 글로벌 탄소세 도입이 무산되면서 표류 중이다. 글로벌 항로를 운항하는 선박은 여러 국가의 항만을 기항한다. 국가별로 규제가 다르면 선사들의 대응 비용과 불확실성도 커질 수밖에 없다. 무엇보다 선박은 한 번 건조하면 20년 이상 운항해야 하는 만큼 선사들로선 규제 확정만을 마냥 기다리기 어렵다. 윤 박사는 “앞으로 탈탄소가 어떻게 진행될지 정해진 정책이 없다. 배는 한번 지으면 약 25~30년 운항해야 한다. 앞으로 미래 연료가 어떻게 될지, 어느 항로에서 어느 규칙이 생길지 모른다”고 말했다. 더불어 “다변화와 다극화 시대에 우리나라가 가장 경계해야 할 건 중국의 탄소세”라고 말했다. 끝으로 윤 박사는 미래 해운항만시장의 경쟁력은 위기에도 운영을 지속할 수 있는 회복탄력성에 달려 있다고 강조했다. 과거엔 미국과 소련의 양극 체제였다면 최근엔 미국 중국 EU(유럽연합) 인도 중동 등 다극화 체제로 변화하면서 공급망 질서가 불안정하다는 지적이다. 그는 “기상 이변이나 사이버 사고, 지정학적 변동성 등으로 입은 피해를 빠르게 정상화하는 대응 역량을 갖추는 게 해운항만의 경쟁력”이라고 말했다. < 최성훈 기자 shchoi@ksg.co.kr >

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