판례/ “선박결함 미신고죄를 합헌이라 할 수 있을까?”

<9.16자에 이어>

4. 이 결정에 대한 비판적 검토

가. 감항성(감항능력)이란 “선박이 자체의 안정성을 확보하기 위해 갖추어야 하는 능력으로서 일정한 기상이나 항해조건에서 안전하게 항해할 수 있는 성능”을 말한다(선박안전법 제2조 제6호). 

나. 이러한 감항성은 선체나 기관 등 선박 자체, 항해에 필요한 서류·장치 등 선박의장, 선박에 승선하고 있는 선원의 수와 능력 등이 특정 항해에서 통상의 해상위험을 감내할 수 있는 상태에 있어야만 완전히 갖추어진다고 할 것이다(대법원 2014년 5월29일 선고 2013다1754 판결 등). 대법원은, 선박보험(공제)에 관해서 “공제의 목적인 어선이 발항 당시 통상의 해상위험을 사실상 감내할 수 있을 정도로 적합한 상태”란 공제의 목적물인 선박이 발항 당시 통상의 해상위험을 사실상 감내할 수 있는 정도의 감항능력을 갖추고 있는 상태를 뜻하고, 이러한 감항능력은 언제나 선체나 기관 등 선박시설이 당해 항해에 있어서 통상의 해상위험을 감내할 수 있는 능력(물적 감항능력)을 구비함과 동시에 그 선박에 승선하고 있는 선원의 기량과 수에 있어서도 그 항해에 있어서 통상의 해상위험을 감내할 수 있는 정도의 상태(인적 감항능력)에 있어야만 완전히 갖추어 진다고 보는 것이 정당하다(대법원 1995년 9월29일 선고 93다53078 판결)라고 판시한 바 있다.

다. 그런데, 감항성 즉 당해 항해에 있어서 통상의 해상위험을 감내할 수 있는 정도의 상태라는 것은 경영자는 물론 선박 운용을 하는 실무자에게도 명확한 것은 아니다. 해운회사는 안전법규를 준수하고, 자격을 갖춘 선원을 배치하고 선박이 각종 정기적 검사를 받아야 한다. 그렇다면 해운회사는 안전법규를 준수하고, 선박에 자격을 갖춘 선원을 배치하고 선박이 각종 정기적 검사를 받아 모두 합격했다면 이 선박은 감항성이 있다고 할 수 있는가? 그렇다고 볼 수는 없다. 안전법규를 준수하고, 자격을 갖춘 선원을 배치했다는 것 등은 감항성에 관한 주의의무를 다 했다는 뜻으로 해석될 수 있다. 그러나 이것이 바로 당해 항해에 있어서 통상의 해상위험을 감내할 수 있는 정도의 상태라는 것을 의미하지는 않는다. 사실 상세한 조사를 거치지 않는 한, 누구도 감항성 유무를 쉽게 논할 수 있는 것이 아니다. 또, 그러한 조사에는 시간과 비용이 든다. 

라. 더군다나, 선박안전법 74조 1항이 언급하고 있는 ‘결함’이란 부족하거나 완전하지 못한 것을 의미하므로, 예컨대 ‘100’에서 ‘1’이나 ‘2’가 모자라는 것도 얼마든지 결함이 된다. ‘감항성의 결함’ 유무는 ‘감항성’ 유무보다 훨씬 불명확한 개념이다.

마. 이 건의 형사재판 2심 (부산고등법원 2021년 5월26일 선고 2020노151 판결)에서 피고인들의 변호인은 “선박안전법 제74조 제1항이 정한 감항성 ‘결함’을 감항성 ‘결여’, 즉 선박의 감항성이 완전히 상실된 상태만을 뜻하는 것으로 축소해석을 해야 함”을 역설했는데, 이는 감항성이란 불명확하고 입증곤란한 개념에 대한 미신고를 형사책임과 직결시키는 것이 극히 위험한 입법인 점을 고려하면 당연한 것이다. 그럼에도 이 사건 형사 재판부는 이러한 축소해석은 “선박이 충돌하거나 침몰한 때에만 감항성 결함 미신고로 처벌받게 돼 부당하다.”라는 형식적인 이유로 간단히 배척하고 말았다. 감항성이 없다는 것이 바로 선박의 충돌 내지 침몰을 의미하는 것은 아니므로, 이는 논리적 연결성이 부족한 판단이었다. 

바. 선박안전법은 다양한 위험행위에 관해 처벌하고 있다. 그러나 미신고를 처벌행위 대상으로 삼는 것은 84조 1항 11호(74조 1항)이 유일하다.

사. 나아가, 선박결함에 관한 신고 제도의 연혁을 보아도 현재의 조항은 입법적으로 무리가 크다. 1999년 전까지 있었던 선박결함 신고는 신고자의 권리일지언정 의무가 아니었다. 위반시 형사책임이 부과되는 의무는 더욱 아니었다. 당시의 선박안전법 13조 1항은 “선박의 승무원이 당해선박의 감항성 또는 거주설비, 위생설비 기타 인명의 안전에 관한 설비에 있어서 중대한 결함이 있다는 취지를 신고한 경우에는 해양수산부장관은 그 사실을 조사하고 필요하다고 인정할 때에는 [일정한] 처분을 해야 한다.”라고 규정했다. 당시의 선박안전법에는 이러한 신고를 하지 않았다 해 형사처벌하는 규정은 물론, 과태료를 부과 규정조차 없었다. 

아. 위 구법은 나아가 “중대한 결함”이라고 한정해 신고 대상을 한정하는 취지도 분명했다. 그런데 현행법은 선박의 어느 부위 (선체, 엔진) 또는 선원의 무자격 등을 거하지 않고, 그저 ‘감항성의 결함’이라고 포괄적으로 규정하고 있고, 감항성이 중대한 것인지 아닌지를 불문한다. 이러한 극히 불명확한 규율 방식 자체가 형사처벌의 남용으로 이어질 수 있다.

자. 현재의 74조 1항은 신고의 대상이 되는 불감항을 직접 규율치도 않고 하위법령에 위임하지도 않는다. 결국 범죄의 성립 여부가 법 집행기관의 자의적인 해석에 맡겨져 있는 것에 다름이 아니다. 같은 견지에서 이 결정에 있어 소수의견을 취하는 헌법재판관들은 “당해 사건 외에 신고의무조항의 의미에 대해 판단한 하급심 판결도 찾아보기 어려우므로, 수범자는 법원의 판단에서도 신고의무의 대상이 되는 감항성의 결함의 범위에 관한 구체적인 지침을 얻기 어렵다.”라는 점을 지적했다.

5. 결론에 대신해

상기를 두루 살필 때, 당국에 신고를 할 만한 “감항성의 결함”이란 것은 문구를 곧이곧대로 해석하면 신고대상의 범위가 지나치게 확대되고, 결국 그 해석은 법집행기관의 자의적인 해석에 맡겨지게 되므로, 죄형법정주의 내지 명확성의 원칙에 반하기 때문에 위헌무효로 보았어야 할 것이다. 그러나, 헌법재판소의 합헌 결정이 난 이상, 향후 법적으로나 사실상으로 사법기관의 법해석에 지속적인 영향을 미칠 것은 불가피하다. 이에, 이 조항에 관한 입법적 재검토를 적극 제안하는 바이다.

<끝>
 

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