KSG에세이/ 항구와 배 “그리고 부두는 언제 잠드는가”

서대남 편집위원

(5) 프랑스 / 예선사업 진입에 대한 명문화된 법적규제는 없으나 항만당국으로부터 승인을 받아야 하기 때문에 실질적으로는 시장진입이 쉽지 않다.

따라서 대다수의 항만이 독점 혹은 과점적 시장구조를 갖게 된다. 예선업자는 사업승인을 해준 항만당국이 관리하는 항만에서만 사업을 수행 할 수가 있다.

각 항만의 예선업자들로 구성된 전국규모의 예선조합이 서비스의 내용이나 예선사업지역 등을 조정하고 있다. 예선사용료는 각 항만의 이용자위원회가 결정한 요율표에 따르게 된다.

예선업자가 제출한 요율안을 이용자위원회가 인정하면 그것이 바로 요율표가 되며, 이를 인정하지 않을 경우 행정기관이 중재에 나서게 된다.

이용자위원회는 선사, 대리점, 항만당국 및 기타 이용자 대표로 구성된다. 각 항만에 필요한 예선척수 및 마력은 예선운영위원회가 결정하고 있다.

그러나 각 선박의 입.출항에 필요한 예선 척수 및 마력에 대한 기준은 없다. 이는 선박의 크기, 선박에 대한 도선사의 지식, 기상조건 등의 영향을 많이 받기 때문에 선장과 도선사가 협의하여 결정하게 된다. 그리고 예선의 배선은 윤번제를 채택하고 있다.

마르세이유항에서는 두 개의 예선사업자가 조합을 구성하여 예선을 동일하게 구성·소유하고 있고 동일요금을 적용하고 있으며, 배선까지도 공동으로 수행하고 있다. 따라서 결과적으로 이같은 시스팀에 의해 과당경쟁이나 도산 및 합병현상이 일어나지 않고 예선사업이 안정적으로 수행되고 있다.

(6). 미국 / 끝으로 미국의 예선시장은 기본적으로 경쟁구조다. 안티트러스트법이 엄격하게 적용되고 있으므로 공정한 경쟁이 요구되며 기업간의 담합은 허용되지 않는다.

그러나 현실적으로 예선업자들은 어느 정도 상부상조하고 있으며 가끔은 합병을 하기도 한다. 존스법(Jones Act)에 의해 미국국적의 기업만이 예선업에 참여할 수 있으며, 연안경비대(USCG)의 사업허가만 받으면 전국 어느 항만에서든 서비스를 제공할 수가 있다.

일반적으로 개별계약에 의해서 예선의 투입이 결정되는 자유계약제이지만, 필요에 따라서 경쟁업체의 예선을 용선하여 투입하는 등 예선업자간의 협조체제도 갖추고 있다.

그러나 예선운영협의회나 예선협회와 같은 기구는 아예 없다는 것. 요금은 경쟁을 통해 자율적으로 결정되는 것이 일반적이지만 항만에 따라서 연방정부나 주정부가 승인하는 요율이 적용되는 경우도 있다.

대형사업자는 요율표를 공표하고 있으나 요금수준은 계약조건에 따라 다르며 이는 기업의 중요한 비밀로 간주된다고 한다.

계약형태로는 기간을 명시한 기간계약과 입항시마다 계약을 체결하는 단위계약이 있는데, 장기계약의 경우 5~10%의 할인을 받는 것이 관례이다.

항만당국이나 국가차원의 예선사용기준은 설정되어 있지 않다. 일부 항만에서 항만의 안전을 목적으로 도선사들에 의해 설정되어 있는 경우가 있으나, 실제 대상선박의 규모, 접안시설의 위치, 접.이안 보조장치의 여부, 기상상태 등을 고려하여 입.출항 선박의 선장과 승선하는 도선사가 합의하여 최종적으로 결정한다.

(7). 한국 / 이어서 우리나라는 여러 항만 중 화물의 물동량이 크고 선박의 입·출항이 빈번한 부산, 인천, 울산, 여수항의 경우는 중앙기구인 한국예선업협동조합(이사장:장갑순)과는 별도로 산하에 독립예산제로 운영되는 예선지회가 있고 이 지회는 항만내 예선업자 사이의 긴밀한 협조관계를 도모하고 있다는 게 예선조합 박천홍 부장의 친절한 설명이다.

항만에서 적용하고 있는 예선사용방법은 부산과 인천이 공동배선제를 하고 있고 울산과 여수는 자유계약제를 실시한다고 한다.

원칙적으로 자우계약제의 경우는 예선이용자가 예선 및 예선업자를 선택할 수 있고 원하지 않는 낡은 예선의 투입이나 불량서비스를 배제할 수 있는 이점이 있으나 예선의 과다투입이나 치열한 경쟁으로 인한 폐단도 뒤따르게 마련이란 것.

공동배선제의 경우는 개별예선의 이용율을 균등화시킬 수 있고 피크타임이 아닌 시간대에 발생하는 여유능력을 최소화시킬 수 있는 효율적인 방식이다. <계속> < 서대남 편집위원 dnsuh@ksg.co.kr >