KSG에세이/ 항구와 배 “그리고 부두는 언제 잠드는가”

서대남 편집위원

항만예선은 항만내에서의 충돌이나 해난을 예방하지만 한편으로는 해양예선의 주력선박으로 사용될 수 있으며 특히 해난구조와 해상교통 관리선박으로도 크게 기여하기 때문에 다목적기능 선박으로 높이 평가받아 왔고 그 역할은 지금도 또 앞으로도 큰 몫을 갖는 데는 의심의 여지가 없겠다.

그리고 항만 내외에서 이같이 중요한 역할을 담당하고 있는 예선이 이웃, 다른 나라에서는 어떻게 운영되고 있는지 그 특징과 상이점을 살펴보기로 한다.

(1) 일본 해운선진국이자 가까운 일본의 예선업 제도는 각 항만에 따라 다르며 신규 진입이나 서비스 요율에 대한 국가적 차원의 규정은 없다.

다만 항만시설 관리를 담당하는 자치단체가 필요한 경우, 관련 규정 및 제도를 마련하여 시행하고 있다. 예를 들어 세토나이항의 경우 항만관리자가 예선사업에 전혀 개입하지 않는 반면, 오사카항은 항만관리자가 직접 예선업을 운영하고 있다.

요코하마항의 경우를 보면 지방자치단체가 민간예선업체와 공동으로 제3의 법인을 설립하여 예선의 배정업무를 수행하고 있다.

그리고 도쿄항의 경우는 조례 등에 의한 진입규제가 전혀 없는 반면, 고베항은 예선업을 허가제로 운영하고있다.

그래서 예선사업에 대한 명문화된 규정은 없으나 실제로는 항만에 따라 상당한 규제가 뒤따르기도 한다.

기본적으로 예선사업은 항만관리자의 의무사항으로 규정되어 있으며 중앙정부가 예선업에 대해서 직접적인 규제를 행사할 수 있는 방법은 없다.

그러나 운수성은 일본항만예선사업협회의 설립인가 및 지도감독, 예선업에 대한 조사 및 자료수집, 예선의 정비 등에 관한 지도감독 등의 방법으로 간접적인 규제를 할 수 있도록 하고 있다.

어느 업종, 어느 나라이건 자유경쟁은 과잉공급이나 요율경쟁 및 장비개선 노력의 제약은 물론 예선파견요청이나 요금징수 난맥상 등의 문제점을 가져올 수가 있다.

따라서 일본항만예선협회를 결성하여 예선업자의 이익을 보호하고 있다. 협회가 항만관리자를 대신해서 공동배선 업무를 수행하기도 한다. 예선사용료 역시 항만에 따라 다르며 전국적인 통일요금은 존재하지 않는다.

대부분의 항만에서는 예선업자단체와 이용자단체가 합의한 요율을 항만당국이 고시하여 시행하는 방법을 채택하고 있으나 예외적으로 일부 항만에서는 항만 당국이 요율을 승인하기도 한다.

세토나이항에서는 예선사업자가 대표적인 선사와 요금인상율을 협의해서 결정하게 되면 그것이 당해 연도에 다른 모든 항만의 예선사용요금 인상기준으로 적용되게 마련이다.

예선사용요금의 인상폭은 모든 항만에 있어서 대체로 비슷하며, 동일항만 내에서는 동일한 요금이 획일적으로 적용을 받게된다.

요코하마항의 경우 도선사가 특정예선의 사용을 지정하기 때문에 예선사업자들은 도선사들이 자사의 예선을 많이 이용하도록 하기 위해 성능이 우수한 최신의 예선을 확보하려는 경쟁을 벌이기도 한다.

또한 세토나이항의 경우엔 신규이용자에 대해서는 공동배선을 하지 않고 자유계약제를 유지하고 있기 때문에 신규이용자 확보경쟁이 활발히 전개된다.

(2) 싱가포르 싱가포르에서는 예선사업에 대한 민간업체의 참여를 원칙적으로 봉쇄하고 있다. 특히 싱가포르항에서는 싱가포르항만당국(PSA)이 독점적으로 예선사업을 운영하고 있다.

그러나 예외적으로 조선소와 같은 특이한 지역에서는 항만당국의 허가를 받으면 민간업체도 자가 예선업체를 설립하여 운영할 수 있다. 싱가포르에서는 민간업자가 예선사업을 운영할 수는 없으나 예선을 소유할 수는 있다.

싱가포르 항만당국은 피크타임에 예선이 부족할 경우 민간소유 예선을 용선해서 운영하고 있는데 이를 TSS(Time Sharing Scheme) 방식이라고 부른다.

싱가포르 항만당국은 항만내에서의 안전을 유지하기 위해 도선사 및 예선의 사용에 관한 기준을 정하고 이를 근거로 도선사가 예선의 투입규모를 최종적으로 결정하게 된다. 예선사용료는 항만시설사용요율에 따라 징수되고 있다. <계속> < 서대남 편집위원 dnsuh@ksg.co.kr >