기고/첨단 미래물류기술 어떻게 진화하고 있나?

물류의 핵심은 생산자로부터 최종 소비자까지 보다 안전하고 신속하게 상품을 수송하는데 있다. 수송수단별 특징을 살펴보면 규모의 경제를 달성하기 위한 대륙 간 수송은 선박을 따라갈 수 있으나 느리며, 속도를 중시한 수송은 항공을 이길 수 없으나 비용이 비싸다. 또한 이 두 가지 수송수단은 내륙수송과는 다른 특성을 지닌다. 따라서 내륙수송의 대량수송을 어떻게 달성할 수 있을까? DST라는 컨테이너 2단적재도 대량수송시스템이지만 육상트럭을 철도에 싣고 운행하는 것은 어떠할까?  

육송의 문제점은 과거부터 현재까지 탄소 배출로 인한 환경오염, 고유가로 인한 비효율성, 도로 점유로 인한 교통 체증 및 사고율 증가 등은 변하지 않는 문제점이다. 

 내륙 물류에서 육송이 가지는 문제점을 해결하기 위한 방안의 하나는 바로 철송의 활성화다. 하지만 철송은 도어투도어(Door to Door)를 달성할 수 없으며, 이를 충족할 수 있는 건 오직 육송밖에 없다. 그렇다면 대안은 없는가? 바로 철도와 육송을 연계하는 모달쉬프트(Modal Shift)가 답이라고 볼 수 있다. 

전 세계 적으로 모달쉬프트(Modal Shift)기술에 대한 R&D가 지속적으로 이루어지고 있으며, 상용화 되고 있으나 고가의 장비가 필요하며, 인프라를 개선해야하는 등의 문제가 내재되어 있다. 

과연 모달쉬프트(Modal Shift)만이 답일 것인가? 필자도 모달쉬프트(Modal Shift)의 중요성은 그 누구보다도 알고 있으며, 현시점에서 가장 필요한 기술 중하나라고 말할 수 있다. 하지만 항상 답이라는 것은 가까이 있을 수 있으며, 과거의 기술을 다시 현대의 기술로 재해석됨으로써 쉽게 정답에 접근할 수 있다. 

본 편에서는 과거에 이미 고안되었으며, 실질적으로 기 사용 중인 피기백 시스템과 진화된 피기백 시스템인 오토셔틀(Autoshuttle)대해 소개하고자 한다. 

피기백 시스템은 협동수송방식의 하나로 옮겨 싣기를 요하는 수고 및 시간을 절약하고 철도수송의 결점을 커버하기 위하여 화물을 적치한 트레일러를 무게화차에 그대로 적재하여 운송하는 방식이다.(신무역영한대사전 재인용)

다만 기존에 문제시 되었던 것은 트럭을 철도에 싣고 운송하는 방식 즉 피기백 시스템이 육송을 통해 직접 운송하는 것보다 시간과 비용에 있어 효과성이 미비했기 때문에 대중화 되지 못하였다. 

하지만 현재 철도의 고속화와 고유가로 과거에 문제시 되었던 난제를 해결할 수 있는 상황에 왔다. 만약 피기백 시스템이 정착화 된다면, 도로 정체, 사고, 환경오염의 주범으로 지목 되었던 육송에 대한 문제를 해결할 수 있으며, 이에 따른 사회적 편익이 높아질 것으로 기대된다. 

① 진화한 피기백 시스템 - AutoShuttle

오토셔틀(Autoshuttle)은  독일의 교통시스템 박사인 Andreas Steingrover 와 Rasmus Krevet에 의해 고안되었다. 기존의 철도 피기백 시스템은 무개화차를 활용하여, 트럭 및 샤시를 싣고 수송하는 방식으로 화물노선을 이용하여 속도를 낼 수 없었으며, 비용적으로도 효과성이 낮았다. 하지만 오토셔틀(Autoshuttle)은 자기부상 기술을 이용하여, 고속 수송을 실현할 수 있으며, 기존의 피드백 시스템의 장점인 별도의 모달쉬프트(Modal Shift)없이 도어투도어(Door to Door)를 달성하는데 의의가 있다.  

오토셔틀(Autoshuttle)은 차량 당 하나의 캐빈(Cabin)을 가지며, 고속으로 달리기 위해 밀폐된 캐빈(Cabin)을 운영한다. 최대 속도는 180km/h 인 자기부상 열차이다.   

승용차 및 트럭용 캐빈(Cabin)에서 자동차 운전자는 차량에 탑승하며, 접이식 출구는 후면에 있으며, 불투명 플라스틱으로 만들어진다. 전면은 유선형으로 제작되어 바람의 저항을 덜 받도록 설계 되어 있다.  

차량 탑승은 후면에 위치한 접이식 출구를 통해 차량이 탑승되어지며, 각 캐빈(Cabin)은 이동하면서, 편성이 되어 진다. 

차량 하차는 순서와 상관없이 이루어 질수 있으며, 이동 중에 캐빈(Cabin)이 사이드로 이동 한 후 차량을 안전하게 하차시킨다.  

[그림 5] ‘오토셔틀 스테이션(AutoShuttle Station)’를 살펴보면 보다 이해가 빠르다. 1,2,3 구역이 하차가 이루어지는 구간이며, 6 구간은 캐빈(Cabin)에서 하차가 이루어지며 7구역은 캐빈(Cabin)에 차량이 탑승하는 구간이다. 8~9 구간은 상차한 캐빈(Cabin)이 오토셔틀(AutoShuttle)에 편승되는 구간이다. 

오토셔틀(AutoShuttle)은 브라운슈바이크에서 프랑크프르트까지 360km 구간을 두 시간 반 만에 수송할 수 있으며, 이를 한국에 적용 할 경우 서울에서 부산까지 약 400km 거리를 3시간 이내에 수송할 수 있다는 것이 된다. 

현재 우리나라의 서울 부산간 트럭수송으로 소요되는 시간은 평균 약 6시간으로(상하차 및 공컨테너 배송 시간 제외) 오토셔틀(Autoshuttle)에 비해 2배 이상의 시간이 걸리며, 단순 운송비용을 비교 하더라도 굉장히 높다. 그러나 오토셔틀(Autoshuttle)같은 개념이 국내에 도입된다면 시간이나 운송비용 뿐만 아니라 사회적 편익을 생각한다면, 그 효과는 더욱 더 클것으로 보여진다. 

피기백은 분명 벼려졌던 기술이라 보아도 무방하다. 하지만 기술의 발달과 현 시점에서 시장 환경의 변화로 인해 재조명 받을 수 있는 가능성을 보여주고 있다. 신기술과 미래기술이라 함은 새로운 것을 발견하고 개발하는 것이 전부가 아니다. 기존의 기술을 계승하며 이를 개선해나가는 것도 중요한 신기술이라 생각된다. 

< 코리아쉬핑가제트 >