여울목/ 시황 회복 대비한 해운 경쟁력 확보 긴요하다

●●●계절은 한 겨울을 지나고 있지만 건화물선 시장은 모처럼 불고 있는 따뜻한 바람에 손을 녹이고 있다.

건화물선 지수인 BDI는 이달 둘째주말 2300포인트선을 돌파했으며 케이프사이즈 평균운임은 일일 3만7000달러대를 넘어서기도 했다. 셋째 주 들어 다시 하방압력을 받고있지만 전반적인 시장 분위기는 썩 나빠 보이진 않는다.

지금의 BDI 수준은 10년 전인 2003년 중반과 비슷한 모습이다. 당시 BDI는 2000대 초반에서 등락을 거듭하다가 연말로 가면서 중국효과(China effect)를 배경으로 4000포인트선을 훌쩍 뛰어넘었다.

지금의 시장 상승세도 중국발 수요를 배경으로 하고 있다. 중국의 철광석 수입량은 올해 들어 큰 폭으로 늘어났다. 중국의 11월 철광석 수입물동량은 7784만t으로 사상 최고치를 기록했다. 11월까지 누적 수입량은 6억7269만t을 기록, 1년 전에 비해 10.9%나 성장했다.

파나막스 시장도 케이프사이즈 시장 훈풍에 덩달아 동조하는 모습이다. 파나막스 평균용선료는 일일 1만7000달러까지 상승하며 수프라막스와의 운임역전 현상을 한달여만에 해소했다. 미국 곡물 물동량의 지속적인 강세가 운임상승으로 이어졌다는 평가다.

난방용 석탄 수송도 늘어나는 등 계절적인 호재도 시황 상승에 힘을 실을 것으로 관측된다. 세계 석탄 공급의 80%를 담당하고 있는 인도네시아 호주 등 전통적인 석탄 수출국의 물동량 증가가 가시화되는 모습이다. 케이프 시장 호조로 철광석 화물이 파나막스 시장으로 일부 유입된 것도 운임 상승에 기여한 것으로 분석된다.

중고선과 신조선 가격도 올해 상반기에 저점을 벗어난 것으로 보인다. 전 선형에 걸쳐 중고선 거래 실적은 안정세를 나타내고 있다. 케이프사이즈 중고선과 신조선 가격은 올해 10월 이후 4000만달러와 5000만달러선을 다시 회복했다. 2011년 말 이후 근 2년만이다. FFA 시장에선 내년도 BDI가 연평균 1250포인트 수준을 기록할 것으로 평가했다. 올해 대비 10%가량 상승할 것이란 기대감이 내포된 것이다.

시장 지표는 오르막길을 가리키고 있지만 아직까지 해운시장 체감심리는 내리막길에서 헤매고 있는 모습이다. ‘심리의 경제학’이라고 일컬을 만큼 해운시장은 시장 참여자들의 심리적인 측면에 많이 의존하는 모습을 보여왔다.

최근까지 국내 벌크선사들은 선박을 내다파는데만 골몰했다. 시장보고서에 따르면 수십 척의 국적선이 해외로 매각된 것으로 보고됐다. 시장에 대한 불투명성이 국내 해운시장에 만연해 있음 엿볼 수 있는 지표다.

이 같은 모습을 두고 우려를 나타내는 목소리가 많다. 해운은 대표적인 자산형 산업이다. 사업수단인 선박 매각에만 치중할 경우 향후 경쟁력 저하는 불 보듯 뻔하다.

해운 불황기라고 하는 올해에도 신조 발주는 2배 가까이 늘어난 2000척에 육박했다고 한다. 신조선 발주는 대부분 그리스와 북유럽 등의 유럽 선주를 중심으로 이뤄졌다. 싼 가격에 선박을 많이 확보하겠다는 전략이다. 

국내 선사들도 미래 시황회복에 대비해 선박확보에 힘을 쏟아야 한다고 전문가들은 주문한다. 선제적인 선박투자만이 세계 5위권의 한국 해운산업 경쟁력을 유지할 수 있는 까닭이다.

금융권도 해외선사 지원에만 매달릴 게 아니라 국내 해운사 투자에도 관심을 보여야 한다. 화주들은 대량 수입화물의 장기운송 거래 확대로 국내 해운기업들이 기초체력을 다질 수 있는 길을 터줘야 할 것이다.  < 코리아쉬핑가제트 >