해운불황, 해운경영 새 전환점 될 수 있다

글로벌 경기침체가 장기화되면서 해운선사들이 한치 앞을 모르는 고난의 길을 걷고 있다. 비즈니스상 물동량 운송 수입이 절대적인 국내 해운선사들은 5년여 끌어 온 해운업황 불황에 휘청되고 있다.

해운위기라 일컬을 정도로 극한 상황을 맞고 있는 국내 해운선사들이 향후 보다 안정되고 내실있는 경영을 하기 위해선 선사들의 비즈니스 형태도 바뀌어야 하고 해운업에 대한 정책적 지원도 획기적인 개선이 필요하다.

국내 선사들은 해상운송에 국한된 비즈니스에 올인하고 있다. 대형선사들의 경우 해상운송 서비스를 통해 대부분의 수입을 벌어들이고 있는 실정이다.

해운시장은 화물운송 시장, 선박매매 시장, 신조선 시장, 해체선 시장 등으로 구분할 수 있다. 화물운송시장은 선박을 이용해 화물을 수송하고 이에 대한 대가로 운임을 받는 것으로 가장 전통적인 해운기업의 비즈니스다.

신조선 시장, 중고선 시장, 해체선 시장은 선박 자체를 이용해 새로운 수입을 발생시키는 것으로 화물운송시장과는 기본 구조가 다르다.

해운시장에서 화물운송 시장은 대체로 부가가치가 낮고 선박매매를 통한 신조선 시장과 중고선 시장은 부가가치가 높다.

이로인해 해운선진국들은 화물운송보다는 선박금융, 선박 S&P, 선박용선, 해사중재, 선박보험, 해운 컨설팅 등을 중심으로 해운의 부가가치를 높이고 있다. 전통적으로 영국, 그리스, 일본 등의 선주들은 해운 부가가치가 높은 비즈니스에 집중하고 있다.

반면 우리나라 선사들은 해상운송에 국한된 비즈니스를 전개하고 있다. 이번 미증유의 해운 불황은 국내 선사들에게 비즈니스의 새로운 전환점이 됐으면 한다.

한편 우리 해운산업이 선진해운국과의 경쟁에서 우위를 점하기 위해선 선박금융이 활성화돼야 한다. 선박금융을 활성화시켜야만 국내 해운선사들이 글로벌 경쟁에서 살아남을 수 있다.

해운서비스 상품 개발에 필요한 엄청난 자금 규모를 개인이나 기업에서 전적으로 조달하기란 사실상 불가능하다. 선진해운국에서 선박금융이 발달한 이유도 이 때문이다.

해운업의 이같은 특성을 이해하지 못한다면 거래에서 조급성이 나타나서 금융권이 해운시황에 휘둘리게 된다. 국내 해운선사들의 선박확보 경향을 보면 해운시장이 호황으로 전환되면 선박확보가 활기를 띤다. 이는 높은 운임으로 선사들이 선박을 확보할 수 있는 여유 자금이 마련됐기 때문이다.

하지만 문제는 해운시장이 호황기가 되면 선가도 같이 상승해 선박금융 조달비용이 높아진다는데 있다.

우리나라는 해운, 조선업의 위상에 비해 선박금융 상품은 선진국에 비해 미흡하다. 해운위기이후 선사들의 경영이 악화되면서 금융기관들은 과거에 비해 더욱 보수적인 입장을 견지하고 있다.

상대적으로 우량 선사를 대상으로 선별적으로 접근함에 따라 선박금융시장은 양극화가 심화되고 있다. 특히 중소선사들에 있어 선박확보를 위한 선박금융 혜택은 미미하기만 하다.

2008년 리먼사태로 인한 글로벌 금융위기 이후 국내 금융권의 국적선사에 대한 대출규모가 급감했다. 국내 금융조달 비중이 크게 줄었고 국내 금융기관의 위축으로 국적선사들은 금융조달에 큰 어려움을 겪고 있다.

우리나라 선박금융기관은 금융 조달비용 상승으로 외국계 금융기관에 비해 가격경쟁력이 미약한 편이다. 글로벌 장기불황하에 해운위기를 맞고 있는 현 상황을 국적선사들이 큰 타격없이 극복해 낼 수 있는 해답은 해운선사에 맞춰진 선박금융정책이다.

우리 해운선사들이 보다 경쟁력을 갖기 위해선 화물운송 위주의 해운경영에서 벗어나야 하고 선박확보를 위한 유연한 금융정책이 절실한 것이다. < 코리아쉬핑가제트 >