KSG에세이/ 항구와 배 “그리고 부두는 언제 잠드는가”

서대남 편집위원

앞서 언급한 공공성 외에 예선(업)의 또 하나의 특성은 안전성이다. 예선은 항만의 입출항 및 접·이안을 직접적으로 수행하는 업무이기 때문에 안전성이 결여된 예선업체의 해상작업은 인명과 아울러 항만의 재산상 피해를 야기함으로써 항만의 기능을 저해할 우려가 농후하다.

따라서 예선 서비스를 제공하고저 하는 민간업자는 불의의 피해를 방지하고 안전한 서비스를 수행할 수 있도록 자체적인 안전관리 시스템을 구축하는 것이 중요하다. 또 예선업은 항만의 기능이 존속하는 한 예선 서비스를 중단없이 지속적으로 제공해야하는 계속성의 특성을 지닌다.

예선 서비스의 불안정한 제공은 항만물류의 위축으로 이어져 국가전체의 경제적 손실을 초래하기 때문에 예선업자들은 서비스를 최적의 상태에서 제공하기 위해 선박의 유지보수는 물론 항시 항만내에 동원 가능한 위치에서 운항요원과 함께 대기상태를 유지해야 한다.

예선업의 산업구조적인 특성을 예선 서비스의 수요 및 공급이란 측면에서 살펴보면, 예선서비스는 선박의 입·출항 및 이·접안에 의해 발생하는 파생수요로서의 의미를 지니고 있으며 이로 인해 항만의 물동량 및 선박의 입출항 수요에 따라 파동성을 지니고 있다.

실제로 일간 파동성의 경우 피크시간을 중심으로 3~5시간의 평균 가동시간을 보이고 있어서 그 가동율은 상대적으로 낮은 수준으로 볼 수 있다. 한편 예선서비스는 특정항만에서 제공되면 인접항만간의 별도 조치에 의해 이동하는 특수한 경우를 제외하고는 다른 항만으로의 전환이 불가능한 수요의 국지성을 지니고 있다.

공급 측면에서 보면 수요의 발생과 동시에 이에 상응하는 공급이 이루어지지 않으면 서비스의 판매가 이루어지지 못하기 때문에 공급의 즉시성이 요구되는 산업이라고 할 수 있다.

예선업에 대한 시장진입은 ‘항만법’이 1995년 1월에 개정되어 면허제에서 등록제로 전환하면서 점차 완화일로를 걸어왔으나 공공 서비스로서의 필요성 때문에 예선업의 등록과 관련하여 정부의 감독과 규제로부터 완전 자유로울 수는 없는 입장이다.

예선업의 등록은 현행 항만법 제29조에 의거, 항만에서 예선업에 참여하려면 주무부 장관에게 등록하도록 규정하고 있고 등록은 각 항만별로 접수하는 것을 원칙으로 삼고있다.

다만 이 경우, 1개의 항만에 입.출항하는 선박의 척수가 적은 경우와 또 2개 이상의 항만이 인접한 경우에는 2개 이상의 항만에 대해서 하나의 예선업으로 등록할 수 있도록 허용함으로써 현실적인 예외 규정을 두고 있다.

그리고 등록과 관련해서도 항만법 시행규칙에 항만별 예선 보유기준의 충족요건과 예선의 전방향추진기 장착, 소화설비등의 구비, 외국도입 예선의 선령제한 등 예선업에 참여하기 위한 등록기준을 명시하고 있어서 무절제한 시장진입을 사실상 제한하고 있다고 볼 수 있겠다.

주로 바지선(Barge)과 대형선박을 끌거나 미는데 사용하는 예선의 역사를 살펴보면 1736년 잉글랜드 글로스터셔의 조너선 헐스가 대형선박들을 항구 안팎으로 움직이기 위해 뉴커먼 증기기관으로 동력을 얻는 배의 특허를 냈지만 실제로 제작된 최초의 예인선은 ‘샬럿던다스호’였다고 한다.

이 배는 와트 기관과 외륜으로 추진되었으며 스코틀랜드 ‘포스’강과 ‘클라이드’강의 운하에서 사용되었다. 예인선용 스크루 추진기는 1850년경 미국에서 도입했으며 디젤 기관은 이보다 50년 정도 늦게 도입되었다.

예인선은 지금도 대형선박을 정박시킬 때 필수적이며 해난구조에도 사용된다. 그리고 국내 주요 무역항에서는 예선운영 및 업무처리요령에 근거하여 지방해양항만청장이 예선의 사용기준을 정하여 운영하고 있다.

그러나 예선의 사용기준 및 소요마력에 대한 산출방식이 각 항만마다 상이하고 일부 항만의 경우에는 예선 사용 마력에 대한 사용 척수와 총 사용 마력이 달라 예선 운영에 혼선을 빚기도 한다.

예선사용기준은 풍속이 10m/s 미만인 통상적인 범위라 갑작스런 돌풍 및 태풍 등으로 인한 재난 대비 차원에서 그 이상의 풍속에 대한 기준 제시가 바람직 하다. <계속> < 서대남 편집위원 dnsuh@ksg.co.kr >