<반갑습니다>차이나 쉬핑 코리아 대표이사 사장 '왕 송'

2000년도에 들어서면서 부쩍 두각을 나타내고 있는 선사 중 하나가 China Shipping(한국대리점: 중국해운한국)이다. 활발하게 서비스를 개설하고 신조선을 투입하는 등 해운 서비스 고급화를 위해 애쓰는 그들의 수고 가운데, 특히 한국인들의 귀를 솔깃하게 만드는 것은 China Shipping이 부산항을 동북아 거점항(hub)으로 정하였다는 것. 이러한 사실은 동북아시아 환적항으로 그 입지를 다져 가고 있는 부산항에 큰 힘을 실어주고 있으며, 최근에 발표된 2002 부산항 상반기 화물 처리 실적에서 환적화물이 전체 화물량의 40%를 차지한 결과를 통해 환적항으로서 부산항이 단지 허황된 꿈만은 아님을 증명하고 있다.
어쩌면 너무 단기간에 커 버린 것 아니냐고 우려의 눈길을 보낼 수도 있겠다. China Shipping은 홍콩이 중국에 반환되던 해인 1997년 결성되었다. 그러나 China Shipping의 한국대리점을 맡아보고 있는 중국해운한국의 왕 송 사장은 “아들이 부모보다 젊다”라는 중국 격언을 들려주며 겉으로 드러나 보이는 것이 전부가 아니라고 설명하였다.
거슬러 쭉 올라가면 1872년 李鴻章에 의해 세워진 해운국(Merchant Bureau)에 도달하게 된다는 China Shipping의 고대사까지 들먹이지는 않더라도, China Shipping은 이미 중국 내 각 성별로 존재하고 있던 해운회사인 Shanghai Shipping Group, Guangzhou Shipping Company, Dalian Shipping Company, China Shipping International Marine Technique, Zhong Jiao Marine Industry 등의 연합체로 출범하게 된 것. China Shipping 그룹 첫 출발부터 함께 하였던 왕 사장은 ‘China Shipping에 소속되어 있는 사람’을 ‘中海人’이라고 부른다며 그들 나름대로의 강한 자부심을 표명하였다.
중국해운한국은 한중 합작투자법인으로 1999년 4월 China Shipping의 한국대리점으로 문을 열었다. 한국 시장의 중요성을 옛날부터 눈여겨보았던 China Shipping의 李克麟 총재의 특명으로 당시 본사 운수부에 근무하던 왕송 사장이 한국사장으로 픽업되어 그룹의 전폭적 지지를 받으며 오늘에 이르게 되었다.
이제 만 3년 3개월을 넘겼지만 올 상반기 China Shipping의 한국 내 취급물량은 로컬화물까지 모두 합쳐 도합 26만TEU(이중 17만TEU가 환적화물)를 기록, 올 연말까지는 환적화물 30만TEU, 총 40만 TEU정도의 화물을 운송할 것으로 예상하고 있다. 이것은 어디까지나 현재의 시점에서 본 추정치이고 한치 앞을 내다볼 수 없는 시장 상황에 따라 어떻게 될 지는 아무도 모른다고.
다만 이제 40만 TEU 정도의 화물을 처리하면서 자체 터미널이 있었으면 하는 개인적인 바람이 왕 사장에게는 생기고 있다. China Shipping은 중국은 물론, 미주와 유럽 지역 내 터미널 투자 사업에 활발하게 참여하고 있으며 한국에서도 여건만 형성된다면 적극적으로 참여할 생각이라고 왕 사장은 말했다.

- China Shipping의 상해 본사에서 여러 가지 면을 면밀히 조사한 끝에 동북아시아 허브항을 일본의 요코하마, 오사카에서 부산항으로 옮겼다고 생각합니다. 사장님께서 환적항 이동과 관련, 그 배경들을 설명해 주시겠습니까?

왕 사장: “우선은 더 설명할 필요조차 없는 부산항의 지정학적 위치입니다. 대양으로 뻗어나가기 좋게 위치한 지리적 요인은 환적항 선정에 무엇보다 중요한 요소입니다. 또한 그 동안 동북아시아 환적항으로 이용해 왔던 일본이 오랫동안 경기 침체로 고생하면서 수출과 수입 모두 심한 타격을 받고 있고, 운영비용(Handling Cha-rge) 또한 높아 더 이상 일본을 고수할 필요가 없어졌습니다. 부산항은 효율적인 운영뿐 아니라, 한국 경기가 계속적인 활황세를 띠고 있기에 한국의 수출뿐 아니라 환적에도 매우 유리하게 작용합니다. 결국 선주는 허브항을 선정할 때 어느 한 가지 면만을 보고 선택하는 것이 아닌 운영비용, 서비스, 효율성 등을 모두 따져 본 후 최대의 만족을 얻을 수 있는 곳으로 선택한다고 보면 됩니다.”

이전에 China Shipping의 환적항으로 사용되던 일본의 요코하마와 오사카는 조금씩 물량이 빠지기 시작하면서 마침내 허브항으로서의 타이틀을 한국에 넘겨주었다.
무엇보다도 종합적으로 분석해 보았을 때 일본보다는 한국이 경제적으로 유리하다는 판단이 있었기에 이루어진 일이다. 또한 한국 정부의 적극적인 선사 유치 노력도 그 한 몫을 톡톡히 해냈다고 왕 사장은 덧붙였다.

- 현재 중국해운의 하역 전담회사는 대한통운으로 알고 있습니다. 대한통운과 연결된 지는 얼마나 되었는지요?

왕사장: “2000년부터 부산항에 기항하는 저희 화물은 대한통운에서 하역하고 있습니다. 그전까지는 동부와 같이 일했었지요. 사실 동부도 하역 작업을 무척이나 잘 해 주었고 이에 대해서는 지금도 상당히 감사하게 생각하고 있습니다. 다만, 2000년부터 그룹 차원에서 대형 신조선을 항로로 투입하면서 동부에서는 저희 배를 수용할 만한 부두를 가지고 있지 않았기에 결국 대한통운과 같이 일하게 된 것 입니다.”

그러나 왕 사장은 동부나 대한통운이나 모두 파트너로 생각하고 있다고 말했다. 앞으로 트럭킹, 항공화물 등을 통한 문전 서비스(Door to Door)로까지 사업 영역을 확장, 명백한 글로벌 종합 물류회사로 성장해 나가기 위해서는 한국 내 물류 분야에서 굵직굵직한 위치를 차지하고 있는 이들 회사들과 함께 일하는 것이 무엇보다 필요하다고 느끼기 때문이다.
또한 남북한이 통일되면 북한을 통해 증국내륙까지 연결되는 육상수송 서비스를 펼칠 수 있어 한 중 양국 경제 성장에도 큰 도움을 줄 것이라는 개인적인 소견도 밝혔다.

- 지난해 세계 5위로 부상한 중국의 상해항 개발 프로젝트가 지난 7월부터 양산 1단계 심해 컨테이너터미널 공사에 들어가면서 본격적으로 시작되었습니다. 만약 상해항이 발표한 것처럼 50선석을 2020년까지 짓게 된다면 앞으로 부산항의 허브항 입지에 어떤 영향을 미치게 될까요?

왕 사장: 상해항이 개발 중에 있는 향후 5~10년까지는 별다른 영향을 받지 않고 괜찮을 것으로 보입니다. 하지만 그 후에는 어떻게 될지 사실 아무도 모릅니다. 아직까지 중국의 포트상황은 효율적인 면, 서비스면에서 (한국에 비해) 떨어지고 있습니다. 지금 중국이 하드웨어적으로 열심히 준비하고 있지만 그에 못지 않은 소프트웨어적인 준비 또한 충실히 해야 할 것으로 보입니다. 상해항은 개발 계획이 마무리 짓는 시점에서 아마 상당한 경쟁력을 갖추게 될 것으로 생각되고 현재 중국은 서비스, 경쟁력, 효율성 면에서 조금씩 향상되고 있는 모습을 보여주고 있습니다. 이에 대비하여 한국도 철저한 준비 속에 지속적인 개발의 끈을 늦추지 말아야겠지요.”

동북 아시아 환적항이 일본의 요코하마와 오사카에서 부산으로 넘겨져 왔듯이 앞으로 부산에서 상해로 넘겨지지 않는다고 보장하는 것은 아무 것도 없다.

- 허브항으로서 부산항이 가지고 있는 문제점은 어떤 것이 있을까요?

왕 사장: “전반적으로 저희는 부산항의 서비스에 대해 만족하는 편입니다. 다만 부산항을 이용함에 있어 몇 가지 불편한 사항들을 말해 보겠습니다. 우선 부산항 내 하역 설비가 절대적으로 부족합니다. 현재 한 선석마다 설치되어 있는 갠트리 크레인의 수는 모두 3기. 한 선석당 5~6기의 갠트리 크레인을 가지고 있는 일본에 비해 운영 효율이 떨어지고 있는 것은 너무나 분명한 사실입니다. 개인적인 생각으로는 물량이 이렇게까지 급속도로 늘어날 것을 미리 예측하지 못한 채 부두가 지어졌기 때문이 아닐까 생각합니다. 선대가 대형화되면서 선박당 실을 수 있는 컨테이너 수 역시 늘어나, 이를 취급할 수 있는 갠트리 크레인의 수가 더불어 증가하지 않는다면 운영효율 면에서 상당히 떨어질 수 밖에 없을 것입니다. China Shipping은 2000년부터 갠트리 크레인 부족에 대해 지속적으로 부두회사에 건의를 해 왔으며 올 연말께 투자하겠다는 답신을 얻어냈습니다. 사실 지나간 2년의 시간을 기회비용으로 생각한다면 엄청난 손실이라고 생각합니다. 또한 CY내 지게차 등 컨테이너를 처리하는데 필요한 차량들이 많이 부족하며, 부산항이 시내에 위치하고 있어 교통 정체에 자꾸 걸리는 것도 문제점으로 지적할 수 있습니다. 환적화물의 경우 부산시내 터미널에서 터미널간 이동을 해야 하는 경우가 종종 있는데 교통 정체에 걸려 시간이 많이 걸리는 불편함이 있습니다. 여기에 덧붙여 앞으로 대형선박들도 무리없이 수용할 수 있도록 부두 안벽 수심 등에도 주의를 기울여야 할 것입니다. 그럼에도 불구하고, 세관 문제를 포함하여 전반적인 부산항 운영에 있어서 저희는 대체적으로 만족하고 있습니다.”

만 3년 3개월의 한국생활을 거친 왕 사장이 보는 한국은 경제적으로 무역 경제의 형태를 띠고 있기에 경기가 좋으면 수출입이 살아나면서 해운업도 덕을 보는 시스템이다. 97년 경제 위기를 겪었을 때를 제외하고는 경기가 활황을 띠고 있어 전세계적인 선사들이 앞다투어 모선을 투입했다. 그러나 이런 상황은 뒤집어 보면 그만큼 선사들간 경쟁이 심해 선주들이 받는 압력 또한 만만치 않은 곳이 바로 한국이기도 하다는 분석을 내놓았다.
일례로 한중 항로 같은 경우, 경쟁이 너무 심해 운영원가에도 미치지 못하는 운임을 받고 있는 곳도 있어 급기야 선주들은 애써 집어넣은 서비스 철수 생각까지 하게 되는 상황이라고…
왕 사장은 이러한 상황에서 정부 관련 부서와 선주들간 협력, 선사들간 공정한 경쟁을 주장했다. 시장을 해치는 악성 경쟁력은 결국 선주를 다치게 하고 하주들에게만 이익을 보게 하는 것이기에 선사 상호간 협력을 통해 선의의 경쟁을 펼쳐 나가야 하고 정부 또한 이러한 문제에 관심을 가져야 한다는 생각이다.

- 중국이 작년 12월 WTO에 본격적으로 가입하고 또한 올해 8월 24일로 한중 수교 10주년을 맞이하였습니다. 그 동안 한국에서 일하시면서 보고 겪은 한국사람들에 대해 한 마디 부탁드린다면?

왕 사장: 중국 속담에 ‘먼 친척보다 가까운 이웃(近隣)이 낫다’는 말이 있습니다. 많은 한국기업들이 이웃 중국에 투자하면서 중국이 활성화되면 결국 한국도 활성화되는 결과를 보고 있지요. 사실 중국은 문화적인 면, 습관적인 면에서 한국과 매우 비슷한 경향을 보이고 있어 상당히 친밀하게 느껴집니다. 다만 모든 교역이 국제적으로 행해지고 있는 만큼 직원들의 마음이 좀더 열리고 멀리를 내다볼 수 있는 시각을 지녔으면 하는 바람이 있습니다. 예를 들면 중국에 가 보지도 않고, 그저 ‘중국은 낙후됐다’ 라는 생각을 가지고 있다면 중국사람과의 거래는 제대로 성립하지 못합니다. 마음을 어떻게 먹는가 하는 문제는 나이나 경력과 상관없이 각자의 노력만으로도 이룰 수 있는 일인 만큼 자신의 사고 방식을 개방적으로 바꾸어 어떤 한정된 틀에 얽매이지 않을 것이 필요하다고 봅니다.”

- 인터뷰에 임해 주셔서 감사드립니다.

글·백현숙 기자