안전항(Safe Port) <정해덕변호사>

정해덕 파트너변호사/법학박사
법무법인 화우


1. 안전항이란?

(1) 용선계약상 선적항 또는 양륙항으로 지정된 항구가 당해 선박에 대하여 안전한가라고 하는 안전항(safe port)의 문제가 영국법상 자주 논의된다.

항구가 용선계약상 이미 지정되어 있는 경우 선주는 원칙적으로 동 항구로 갈 절대적 책임을 부담하며 용선자는 특별한 사정이 없는 한 동 항구의 안전에 대한 보증책임을 지지 아니한다.

그러나, 용선자가 항구를 지정할 권리를 갖는 경우 용선자는 안전항을 지정할 의무가 있는 것으로 해석된다. 물론, 여기서 안전항 여부에 대한 판단은 개개의 사안에 따라 당해 선박의 특성, 당해 항구의 조건 등을 종합적으로 고려하여 판단하여야 할 것이다.

일반적으로 안전항은 “특정 선박이 관련기간 동안, 예상할 수 없는 비정상적인 사태의 발생이 없는 한, 통상의 항해기술 및 선박기술로서 피할 수 없는 위험에 노출되지 아니하고 도착하여 항구를 이용하고 되돌아갈 수
있는 항”을 의미하는 것으로 논의된다.

이러한 안전항의 정의는 영국 판례 The Eastern City [1958](2 Lloyd’s Rep. 127 at p.131)에서 “a port will not be safe unless, in the relevant periodof time, the particular ship can reach it, use it and return from it without, in the absence of some abnormal occurrence, being exposed to a danger, which cannot be avoided by good navigation and seamanship”이라고 판시한 데서 비롯되었다고 할 수 있다.

(2) 안전항과 관련된 위험의 종류는 크게 항의 물리적 요인, 기상적 요인과정치적 요인 등으로 나눌 수 있으며, 안전항 여부의 고려요소로는 기상, 항구의 수심, 기상예보 유무, 긴급피항가능성 유무, 수로의 폭, 방파제나 부표 및 펜더 등의 제반시설, 예인선 등 선박의 입출항에 필요한 시설, 항 및 수로의 유지 및 관리의 적절성 여부 등을 들 수 있다. 또한 전쟁이 발발하여 나포될 위험이 있다든지, 군함에게 피격당할 위험이 있다든지, 항구가 봉쇄되어 입출항이 불가능하여질 위험이 있는 등 정치적 요인에 의하여 안전항이 아닌 것으로 해석될 수 있으며, 특정항의 정치적 조건에 의한 위험정도를 고려할 때 2004년 7월부터 발효된 국제해상보안규칙(ISPS CODE)에 의한 항만보안등급도 참고사항이 될 수 있다.

악천후나 간만의 차 등 기상적 요인도 안전항 여부판단의 중요한 요소가 되나, 일시적인 위험으로서 선장의 판단에 따라 출항시간의 연기, 피항 등 통상의 항해기술로 극복될 수 있는 것이면 이를 이유로 안전항이 아니라고 할 수는 없을 것이며, 안전항이 아니라고 하기 위해서는 위험이 용선계약의 목적을 불가능하게 할 정도로 오래 지속되어야 한다.

2. 용선계약상의 안전항 지정의무 규정

용선계약에서 용선자가 선적항 또는 양륙항을 지정하는 경우 반대의 특약이 없는 한 그 항은 안전항(safe port)이어야 하는 것으로 해석된다.

항해용선계약의 표준서식인 Gencon Charter는 제1조에 “or so near thereto as she may safely get”라고 규정하여 선적항 또는 양륙항이 안전항일 것을 전제로 하고 있다. 정기용선표준계약의 하나인 NYPE1993의 아래와 같은 규정들도 안전항에 관한 규정들이다.

“The Owners agree to let and the Charterers agree to hire the vessel... trading via safe anchorage(s), safe berth(s), safe port(s), always afloat always accessible except N.A.A.B.S.A. where it is customary for similar vessels to lay safely aground. Vessel not to force ice or follow ice breakers...”

“The vessel shall not be required to enteror remain in any icebound port or area, nor any port or area where lights or lightships have been or are about to be withdrawn be reason of ice, nor where there is risk that in the ordinary course of things the vessel will not be able on account of ice tosafely enter and remain in the port or area or to get out after having completed loading or discharging.”

한편, Gencon charter 제17조도 안전항과 관련하여 다음과 같이 General Ice Clause를 두고 있다.

Port of loading

(a) In the event of the loading port being inaccessible by reason of ice when vessel is ready to proceed from her last port or at any time during the voyage or on vessel’s arrival or in case frost sets in after vessel’s arrival, the Captain for fear of being frozen in is at liberty to leave without cargo, and this Charter shall be null and void.

(b) If during loading the Captain, for fear of vessel being frozen in deems it advisable to leave, he has liberty to do so with what cargo he has on board and to proceed to any other port or ports with option of completing cargo for Owner’s benefit for any port or ports including port of discharge. Any part cargo thus loaded under this Charterer to be forwarded to destination at vessel’s expense but against payment of freight, provided that no extra expenses be thereby caused to the Receivers, freight being paid on quantity delivered (in proportion if lumpsum), all other conditions as per Charter.

(c) In case of more than one loading port, and if one or more of the ports are closed by ice, the Captain or Owners to be at liberty either to load the part cargo at the open port and fill up elsewhere for their own account as under section (b) or to declare the Charter mull and void unless Charterers agree to load full cargo at the open port.

(d) This Ice Clause not to apply in the Spring.

Port of discharge

(a) Should ice(except in the Spring) prevent vessel from reaching port of discharge Receivers shall have the option of keeping vessel waiting until the re-opening of navigation and paying demurrage, or of ordering the vessel to a safe and immediately accessible port where she can safely discharge without risk of detention by ice.
Such orders to be given within 48 hours after Captain or Owners have given notice to Charterers of the impossibility of reaching port of destination.

(b) If during discharging the Captain for fear of vessel being frozen in deems it advisable to leave, he has liberty to do so with what cargo he has on board and to proceed to the nearest accessible port where she can safely discharge.

(c) On delivery of the cargo at such port, all conditions of the Bill of Lading shall apply and vessel shall receive the same freight as if she had discharged at the original port of destination, except that if the distance of the substituted port exceeds 100 nautical miles, the freight on the cargo delivered at the substituted port to be increased in proportion.

3. 안전항지정의무위반의 효과

용선자가 지정한 항이 안전항이 아닌데에 기인한 선주의 손해에 대하여는 용선자가 그 책임을 부담하며, 안전항이 아닌데에 기인하여 선주가 제3자에게 손해를 입힌 경우 동 손해에 대하여도 용선자가 배상책임을 지게 된다. 예를 들면 항의 불안전으로 인하여 접안중이던 선박이 표류하여 부두시설을 파손한 경우 용선자가 당해 손해를 배상하여야 한다.

만일 용선자가 선적항 또는 양륙항으로 지정한 항이 안전항이 아니라면 선주(또는 선장)는 입항을 거부하고 대체항의 지정을 요구할 수 있을 것이며, 특정항이 지정 당시 안전항이었고 선박이 도착할 때도 안전할 것이라고 예상되었던 경우라면 도중에 예상치 못한 사정이 발생하여 안전하지 아니하게 되었더라도 용선자가 안전항에 관한 의무를 위반한 것이라 할 수는 없을 것이다.

4. 최근의 영국중재판정사례

최근 영국에서 있었던 선박 Nedim Bey 해사중재사건에서 선박이 Astonia Tallinn항에 입항하였다가 얼음(Ice)에 접촉하여 프로펠러 손상을 입은 사건에 대하여, 중재판정부는 2006. 5. 중재판정을 하면서 Tallinn입항이 고도의 특수기술을 요하는 구간도 아니고 입항전 항구내 얼음에 대한 정보수집도 충분히 가능했고 본선 프로펠러를 수면하에 침수시켰더라면 수면의 얼음으로 인한 손상을 막을 수 있었을 것으로 보이므로 프로펠러손상의 원인은 얼음이 아니라 선주의 항해기술(good navigation 및 seamanship) 불이행이며, 따라서 용선자에게는 안전항지정의무위반의 책임이 없다고 판시하였다.

위 중재판정은 얼음이 존재하는 항구에 있어서의 안전항의 판단기준을 명확히 하고, 항구내에 얼음이 존재하고 이로 인한 손상이 있었음에도 불구하고 선주의 항해기술 및 선박기술로서 피할 수 있었던 위험이라는 이유를 들어 선주의 용선자에 대한 배상청구를 인정하지 아니한데 그 의의가 있다고 할 수 있다.

<끝>