항로총결산/ 북미항로

선사들 제휴통해 불황극복 의지 보여


미국발 금융위기로 초래된 글로벌 경제침체는 정기선시장을 꽁꽁 얼어붙게 했다. 특히 북미항로는 미증유의 경기침체로 인해 소비가 크게 위축되면서 수출입 컨테이너화물이 급감하며 깊은 불황의 늪에 빠졌다.

북미 수출항로의 경우 주택경기 폭락으로 연초 가구류 수출물량이 15% 가까이 줄어드는 등 전반적으로 수출물량이 두자릿수의 폭락세를 보였다. 물량이 크게 줄고 선복은 여전히 과잉현상을 보이면서 유수선사들은 일부 노선에서 철수하는 한편 선복을 자금 유동성 확보를 위해 후발선사들에게 팔 수 밖에 없는 처지에 몰리기도 했다.

2009년 연초 1~2월 한국에서 미서안으로 나간 수출컨테이너화물은 4만9천TEU로 28%가 감소했고 미동안화물은 1만7천TEU로 19%가 줄었다.

선복과잉은 해소되지 않아 선사들은 인도되는 선박들을 투입시키지 못하고 10여척씩 계선시켰지만 물동량이 뒷받침해주지 않아 소석률은 매우 저조한 상태를 유지했다.

경기한파에 물동량이 급격히 감소한 상태에서 운임수준은 바닥세를 보이면서 하주들의 입김이 갈수록 커졌다. 대체로 매년 4월말까지 SC(Service Contract)를 맺어 5월부터 운임을 인상한 북미항로 취항선사들이지만 올해는 사정이 달라 선화주간 SC체결이 6월말까지 연기되기도 했다.

대형화주와의 SC체결은 빨리 마무리졌지만 중소화주들의 물량은 회복기미를 전혀 보이지 않아 SC체결이 그만큼 늦어진 것이다. 특히 정기선 해운시황이 워낙 나쁘다보니 화주들이 주도권을 쥐고 협상에 나서면서 상대적으로 선사들의 운임인상 계획이 다소 차질을 빚었던 것으로 전해지고 있다.

상반기를 넘기면서 하반기에 물량 회복을 기대했던 선사들은 시황이 예상보다 장기침체 기미를 보이자 매우 애태워 했다. 지난 1~8월 북미 수출 컨테이너화물량은 총 7백16만9천TEU로 전년동기대비 18.1%가 감소한 것으로 나타났다. 이중 미서안 물량은 5백7만1천TEU로 19.3%가 감소했고 미동안 화물은 2백9만8천TEU로 15.1%가 감소했다.

물량 조기 회복은 가능성이 없고 운임은 계속 떨어지면서 선사들의 운항 채산성은 심각한 수준에 까지 달하면서 선사들은 부득이하게 운임회복에 적극 나섰다. 운항비도 건지지 못하는 운임가지고는 지속적인 선박운항서비스가 어렵게 될 소지가 있기 때문이었다. 6월 SC체결을 끝내고도 7월 아시아-북미항로 운임을 인상하는 결단을 내리기도 했다.

한편 국내 해운선사를 대표하는 양대산맥인 한진해운과 현대상선이 해운시황 불황기에 제휴하며 새 시장공략에 나서 관심을 모았다. 한진해운과 현대상선은 지난 9월 21일부로 아시아-미주 동안 노선에서 각사 선박에 상대회사 컨테이너를 실을 수 있는 선복교환 서비스를 실시했다.

뉴월드얼라이언스와 그랜드얼라이언스는 2008년에 이어 두 번째로 북미동안항로 서비스를 공동운항하고 머스크라인은 2010년에 아시아/미국간 수출항로의 운임안정화협정인 TSA에 탈퇴 5년만에 재입키로 결정해 북미항로 시장의 새 변수로 등장했다. 2010년에는 해운시황이 서서히 회복되면서 태평양항로의 물동량이 올해보다 2.2% 증가할 것으로 KMI는 예측하고 있다.<정창훈 편집이사>