“돈버는 게 아니라 살아남는 문제다”

물동량 감소가 운임회복에 걸림돌

●●● 북미항로와 유럽항로는 세계 정기선 항로의 중심축이라 할 만하다. 전 세계 생산공장으로 부상한 중국 등의 아시아 국가에서 생산된 화물을 주요 소비시장인 미국과 유럽으로 수송한다는 점에서 원양선사들에겐 핵심 수익시장이 아닐 수 없다. 그런 항로가 급격한 시황 붕괴로 사상초유의 불황에 빠져 있다. 물동량은 -20~-30%대의 감소세에 허덕이고 있고 운임도 반토막을 넘어 3분의 1토막까지 떨어진 상황이다.

상반기 「컨」 선사 손실 폭 60억弗

프랑스 해운컨설팅사인 AXS알파라이너에 따르면 상위 17대 컨테이너선사들의 상반기 손실액은 60억달러에 이르는 것으로 파악됐다. 세계적인 해운불황에 따른 수요감소와 운임 하락이 원인이다.

세계 1위 정기선사인 머스크라인은 상반기 9억6천만달러의 순손실을 냈다. 1년 전 2억7800만달러 흑자에서 적자로 돌아선 것이다. 유럽항로와 북미항로에서 두자리수의 물동량 하락세를 겪었기 때문이다. 운임은 -20%대로 하락했다. 대만 에버그린도 상반기에 순손실 47억1400만대만달러(약 1783억원)를 기록했다. 특히 지난해 4분기 -8억4700만대만달러, 올해 1분기 -27억3800만대만달러, 2분기 -19억7500만대만달러 등 3분기 연속 적자로 곤혹스러운 처지다.

또 홍콩 선사 OOCL이 2억달러, 싱가포르 APL이 3억8천만달러의 적자를 낸 데 이어 일본 NYK와 MOL도 각각 3억달러, 1억5천만달러의 손실을 낼 것으로 추정되고 있다.

같은 기간 우리나라 한진해운과 현대상선도 각각 5300억원, 1464억원의 영업적자를 기록했다. 증권가는 한진해운이 3분기에도 2천억원에 이르는 영업손실을 낼 것으로 추정하고 있다. 영국의 드류리쉬핑컨설턴트는 올해 정기선사들의 손실 폭이 200억달러에 이를 것으로 관측하고 있기도 하다.

이 같은 상황에서 선사들이 북미항로와 구주항로에서 수익개선에 나선 것은 어찌 보면 생존을 위한 불가피한 선택일 수밖에 없다.

우리나라 한진해운과 현대상선을 비롯한 원양선사들은 8월과 9월 연이어 유럽항로에서 운임회복에 나섰다. 8월에 20피트 컨테이너(TEU)당 150달러씩 인상한데 이어 9월에도 200~300달러의 추가 인상분을 화주측에 통보했다. 이밖에 일부 선사들은 TEU당 150달러대 안팎의 성수기할증료를 도입해 적용하고 있기도 하다. 유럽항로는 구주운임동맹(FEFC) 해체로 선사들마다 인상 폭이 조금씩 차이가 있지만 대형선사들의 움직임과 맥을 같이해 전체 시장도 함께 움직이고 있는 실정이다.

선사들의 적극적인 운임회복으로 유럽항로의 운임수준은 상승효과를 보이고 있다. 특히 유럽항로의 중국운임지수는 최근 크게 상승해 주목을 받고 있다. 10월9일 기준 유럽항로 CCFI는 1307.6으로, 한달 전의 1265.5에 비해 42포인트나 뛰어올랐다. 하반기 들어 유럽항로 운임지수는 꾸준히 상승곡선을 그리고 있다.

북미항로 취항선사들도 유럽항로를 모델로 삼아 운임회복에 나섰다. 취항선사 단체인 태평양항로운임안정화협정(TSA)은 지난 8월11일을 기점으로 FEU당 500달러의 운임회복에 들어갔다. 취항선사들은 이번 운임회복으로 운임수준이 7월 말에 비해 40% 가량 상승했다고 말했다.

북미항로 취항선사들이 계약 기간 중에 운임회복을 도모하는 것은 이례적이다. 일반적으로 북미항로에선 5~6월에 운송계약(S/C)이 맺어지면 1년간은 특별한 사정이 없는 한 계약된 운임수준을 지켜야 하기 때문이다.

계약기간내 운임인상 전례 돼

이를 두고 업계는 선사들이 극심한 해운불황기를 맞아 계약기간중 운임회복 전례를 만들어 놓기 위한 의도로 이번 운임인상을 강행한 것으로 풀이하고 있다.

취항선사 관계자는 “올해 북미항로 취항선사들은 물동량 수요가 바닥까지 후퇴하는 사상 유례없는 침체기에 계약을 진행했다”고 운임회복의 당위성을 주장했다. 그는 “운임의 가파른 붕괴는 선사들을 패닉상태에 빠뜨리고 있다. 내년 운송계약 시점까지 견딜 수 있는 여건이 아니”라고 강조했다.

OOCL 필립 초 사장은 “화주들이 세계 금융위기로 어려움을 겪고 있는것을 알고 있다”면서도 “운임 인상은 올해 초 급작스럽게 진행된 물동량 및 운임하락의 연장선에서 봐야 하며 지난해 말 운임수준으로 돌아가는 것을 의미한다”고 ‘인상’이 아닌 ‘회복’에 초점을 맞췄다.

해운불황을 맞아 대대적인 비용절감에 나서고 있지만 이 같은 대응이 장기적으로 경영환경에 도움이 되지 못한다는 선사들의 인식도 반영됐다.

NYK 켄지 미즈시마 정기선 부문 사장은 “선사들은 현재 비용 줄이기에 혈안이 돼 있지만 비용절감은 향후 장기적인 서비스에 악영향을 미칠 것”이라고 경고한 것이 이 같은 맥락이다. 그는 시황 하락으로 독립 선사들을 비롯해 서비스제휴그룹들은 항로를 없애거나 통합하고 있으며, 전 세계적으로 수백 척의 자사선 및 임대선박들을 계선(lay-up)시키고 있다고 지적했다.

TSA는 운임회복에서 한발 나아가 6개월여 앞서 내년 운송계약에 대한 운임가이드라인을 확정해 발표했다. 선사들은 미서안 항로 운임을 40피트 컨테이너(FEU)당 800달러 이상 인상하고, 미동안 해상노선 및 내륙지역(IPI) 운임도 1천달러 이상 올릴 계획이다. 미 동안의 경우 현재 운임수준에서 2배 가까이 끌어올리는 것이다. 특히 올해 도입하지 못했던 성수기할증료(PSS)도 내년 8월1일부터 FEU당 400달러 도입하기로 작정했다.

TSA 회장을 맡고 있는 론 위도스 APL CEO(최고경영자)는 “올해 들어 정기선사들은 일찍이 찾아 보기 힘든 최악의 상황에서 영업을 이어오고 있다”며 “선사들은 정해진 계약을 이행해야 하지만 북미항로에선 선사와 화주간 대화를 곧바로 시작해 내년 계약에 필요한 변화된 내용을 미리 도출해야 한다”고 운임회복에 힘을 실었다.

하지만 선복과잉과 계속되고 있는 물동량 감소세는 운임회복을 위해 고군분투하고 있는 선사들의 발목을 쉽사리 놔주지 않을 것으로 보인다. 피어스에 따르면 7월까지 북미 수출항로 물동량은 총 613만3천TEU로 전년동기대비 18.6%나 감소한 것으로 집계됐다. 미서안 수출화물은 432만7천TEU로 전년동기보다 19.9%가 감소했고 미동안 수출화물은 180만6천TEU로 15.2% 감소했다.

한진해운은 26.4% 감소한 43만9천TEU, 현대상선은 20.3% 감소한 32만9천TEU 실어날랐다. 특히 같은 기간 한국에서 북미지역으로 수송된 컨테이너물동량은 28만5천TEU로 20.3%가 감소했다. 이중 미서안 수출화물은 22만1천TEU로 20.9%, 미동안 수출화물은 6만5천TEU로 18% 각각 뒷걸음질쳤다.

이와 관련 취항선사 관계자는 “최근 시장상황은 선사들이 운임을 올릴 수 있는 여건은 아니지만 현재의 운임수준이 계속된다면 고꾸라지는 선사들이 나올 수밖에 없다”며 “회사채 발행으로 운영자금을 마련하는 상황에서 선사들이 살아남기 위해선 운임회복은 관철시킬 수밖에 없다”고 목청을 높였다.
<이경희 기자>