[ 아시아, 세계 「컨」물량 점유 2006년엔 57% ]

96년에는 47%, 수입도 45%에서 55%로 증가
ESCAP 역내 컨테이너 해운 연구보고서 전망

아시아·태평양 경제사회이사회(ESCAP) 역내 컨테이너해운 연구 결과가 최
근 발표돼 관심을 모았다. 한국해양수산개발원은 컨테이너해운 및 항만개발
전망을 중심으로 한 동 연구보고서 결과를 내놨다.
동 보고서에 따르면 세계 컨테이너 물동량은 지난 96년부터 2001년중 연평
균 7.4% 증가될 것이며 2001년부터 2006년 사이에는 연평균 증가율이 7.3%
로 아주 소폭으로 낮아질 전망이다.

컨테이너물량 2006년 증가율 소폭 감소

주요 항로에서 컨테이너화가 실질적인 한계에 도달함에 따라 컨테이너화의
진전이 둔화될 것으로 보인다. 고가제품의 비중이 늘어나는 경향 역시 컨테
이너 물동량의 증가세를 둔화시킬 것으로 예측했다.
이러한 영향을 상쇄하는 요인으로서 향후 10년간 세계경제상황은 최근의 추
세에 비해 다소 나아질 것이며 이에 따른 컨테이너 물동량 증가세는 무역자
유화와 국제교역중 제조업의 비중 증가에 의해 증폭될 것으로 예상된다. 결
과적으로 연구대상기간중 컨테이너 물동량 증가율은 지난 10년동안의 연평
균 증가율 7.6%를 아주 소폭 하회하는 수준이 될 것으로 예상된다.
이와함께 세계 컨테이너 수출에서 아시아가 차지하는 점유율은 96년 47%에
서 2006년에는 57%로 증가되고 수입의 경우에도 그 비중이 45%에서 55%로
늘어날 것으로 전망된다.
북아시아의 수출은 세계 전체의 수출에 비해 다소 느린 속도로 증가될 것으
로 보이는데, 이는 주로 일본의 컨테이너화물 수출 증가세 둔화에 기인하고
아울러 전망기간의 후반에는 한국의 증가율이 비교적 낮아질 것이라는 데
도 일부 기인한다. 수입에서 북아시아가 차지하는 비중 역시 전망기간 중
낮아질 것으로 예상되는데 그 폭은 수출의 경우보다는 작다는 것이다.
아시아 여타지역의 수출입 컨테이너 물동량은 현재의 경제난에 따른 영향을
감안해도 세계 평균에 비해 빠른 속도로 증가될 것으로 기대된다. 특히 컨
테이너 혁명이 아직 초기단계에 있는 서남아시아의 증가가 두드러질 것이며
동아시아와 동남아시아의 경우에도 전망기간 동안 세계 컨테이너 물동량에
서 차지하는 비중을 늘려갈 것으로 예상된다.
또 2006년까지 중국은 컨테이너 물동량이 약 2천만TEU에 달해 수입과 수출
모두 일본을 제치고 아시아 최대의 컨테이너 시장으로 부상할 것으로 보고
있다.
중국은 전망기간 내내 높은 경제성장세를 지속할 것으로 기대된다. 내륙물
류시설의 개선은 지난 10년동안의 경제변혁에 비교적 영향을 받지 않았던
지방의 경제구조 변화에 도움이 될 것이며 중국의 무역구조에 있어서 제조
업의 역할이 더욱 증대될 것으로 전망했다. 아울러 중국은 컨테이너화의 진
전 가능성도 상당히 남아 있다는 것이다.

향후 인도 주요 「컨」시장 부상

향후 10년동안 인도는 주요 컨테이너 시장으로 부상해 전망기간말인 2006년
에는 컨테이너 물동량이 약 7백만TEU에 이를 것으로 보인다.
인도의 경우 컨테이너화가 상당히 일찍 시작되었으나 그 진전속도가 매우
느렸기 때문에 최근까지도 컨테이너화 비율은 매우 낮은 수준에 머물러 있
다는 분석이다. 경제정책의 변화 특히 수송효율의 개선을 위한 지속적이고
집중적인 노력에 힘입어 컨테이너화 비율이 상승하기 시작하고 있어 전만기
간말에는 인도의 컨테이너 물동량이 한국의 수준에 육박할 것으로 기대되고
있다는 것이다.
중국과 인도라는 거대한 두 시장의 빠른 성장에 힘입어 아시아 역내교역은
전망기간중 계속해 세계 컨테이너 물동량 증가율을 상회하는 연평균 10.7%
의 증가율을 기록할 것으로 보인다.
지난 10년간 아시아 역내교역은 세계의 다른 어떤 곳보다 빠르게 지속적으
로 증가해 왔다. 현재 일부 아시아 국가들이 직면하고 있는 경제적 어려움
으로 인해 아시아 역내교역의 성장세가 단기적으로 상당히 저하될 것임에
틀림없으며 예측기간 전체적으로도 다소간의 물동량 증가율 둔화가 예상된
다. 그럼에도 불구하고 아시아 역내교역은 세계에서 가장 빨리 성장하는 시
장의 하나라는 지위를 계속 유지할 수 있을 것으로 내다봤다.
이러한 교역증가는 초기 일본에 의해 그리고 점차 한국, 대만, 홍콩, 싱가
포르에 의해 행해진 저임금 국가의 제조업에 대한 해외직접투자의 증가에
의해 촉진될 것으로 분석된다. 해외직접투자는 부품의 상호교역을 촉진시킴
으로써 아시아 역내 컨테이너 교역의 괄목할 만한 증가를 가져왔다.
아세안의 공동관세우대제도와 같은 역내자유무역무역협정에 힘입어 아시아
역내교역의 빠른 성장세는 예측기간내내 지속될 것으로 보인다. 반면에 북
미자유무역협정과 중남미지역 제조산업의 건실한 성장에 따라 이들 지역이
태평양횡단 무역에서 아시아의 역할을 어느정도 대신하게 될 것으로 에측된
다. 결국 지난 10년간 아시아 각국이 서로 주요 교역상대국이었던 추세가
가속화될 것으로 보인다.
한편 남아시아와 아시아의 여타지역간 교역은 아시아 역내항로에서 가장 빨
리 성장하는 부분으로 전망기간중 연평균 17%에 육박하는 증가율을 나타낼
전망이다. 인도의 컨테이너 물량이 현재 극히 저조한 상태에서 급속하게 증
가되고 북아시아와 동아시아로부터 해외직접투자가 증가됨에 따라 남아시아
지역의 수출입 컨테이너물량이 크게 증가될 것으로 분석된다.
북아시아와 동아시아 간의 교역 증가율은 향후 10년 동안 약 7%정도로 뚜렷
이 둔화될 것으로 보인다.
이 항로의 교역은 90년대초 매우 활발했으나 전망기간 초기에 양지역의 어
려운 경제사정에 직면하여 크게 타격을 받을 것이며 그 결과 이 항로의 교
역량 증가율은 세계 평균 증가율을 다소 밑돌 것으로 예상된다.

중국/홍콩간 교역 전망 가장 양호

근해항로에 대한 전망은 지역별로 엇갈리는데 아세안 국가간, 중국과 홍콩
간 교역 전망이 가장 양호하다는 것이다.
일본경제의 저상장 지속, 한국경제의 단기적인 어려움이 예상되고 양국의
투자와 교역이 주로 아시아의 여타지역에 집중되고 있어 한일간의 교역량은
비교적 낮은 성장에 그칠 것으로 보인다. 그러나 중국의 지속적인 경제성
장에 따라 중국과 홍콩간의 교역량은 연평균 12.6%의 증가율을 보여 2006년
에는 4백50만TEU에 이를 것으로 예상된다. 기타 중국관련 근해항로의 교역
량도 급속한 증가세가 기대된다는 것이다. 무역자유화조치 및 적극적인 항
로개발에 힘입어 아세안 국가간의 교역량은 전망기간 동안 연평균 12.2%의
높은 증가율을 보여 2006년에는 총물동량이 1백35만TEU에 달할 것으로 예상
된다.
한편 동보고서는 기준안과 대안의 두가지 서로 다른 시나리오가 검토됐다.
기준안은 장래의 교역패턴 및 해운서비스가 규모상의 변화를 제외하고는 과
거와 매우 유사할 것으로 가정한다는 점에서 근본적으로 보수적인 시나리오
이다. 주요 대륙간 서비스는 본질적으로 현재와 동일한 기항지와 기항순서
를 유지하는 것으로 가정하고 다만 서로 다른 성장률을 반영해 상대적인 기
항빈도를 다소 조정했다. 주요 변경내용은 중국 주요항만에 직접 기항하는
서비스의 빈도와 동남아에 기항하는 태평양횡단 서비스의 비율을 증가시킨
것이다.
아시아 역내에서도 마찬가지로 싱가포르항에서 홍콩항과 카오슝항을 거쳐
일본과 한국의 주요 항만에 기항하는 아시아 역내 중추항로에서 비교적 대
형인 최근 건조선박으로 양질의 서비스를 제공하는 주요 서비스 패턴이 지
속될 것이다. 일반적으로 소형 항만들은 소규모의 피더서비스에 의해 이 중
추항로와 연결된다.
대안은 기준안에 비해 덜 집중화된 패턴을 가정하고 있다. 대안에선 컨테이
너 해운이 앞으로 다수의 중복되는 루트를 서비스하는 전략에 더 많이 의존
하고 주요지역의 환적항에 집중하는 서비스에 대한 의존도는 감소할 것으로
가정한다. 주요 대륙간 항로는 중심항만에만 기항하는 서비스와 주요 주변
항만에도 기항하는 서비스가 혼합된 형태가 될 것이다.
기준안의 가정하에선 2006년에 3백척이 넘는 6천TEU이상의 선박이 아시아
관련 항로에 취항할 것으로 전망하고 있다. 기준안에선 중심항만 기항체제
에 중점을 두고 있어 주요 대륙간 항로에 최대선형이 투입된다는 것이다.
예측기간말까지 주요 중심항만에만 기항하는 기간항로 서비스가 경쟁력이
있기 위해선 6천TEU이상의 선박투입이 요구되는데, 태평양횡단, 극동/유럽,
북미 대서양연안 서비스에 동 선형의 선박이 모두 3백척이상 필요하게 될
것으로 보인다.
대안의 가정에선 6천TEU이상의 선박은 2백척만 투입되는 대신 4천TEU급 선
박은 기준안에 비해 50%이상 많은 척수가 투입된다.
대안에선 광범위한 항만에 기항하는 서비스 루트가 많이 추가됨으로써 평균
선형은 작아진다. 시장의 세분화, 저조한 작업률, 항만가동능력의 한계 때
문에 대륙간 항로에서 파나막스형 및 그 이하 소형선의 투입이 계속 확산될
것이라는 분석이다.

선박 규모 투입비중 탄력적

아시아 역내교역의 경우 대안의 가정하에선 1,500TEU급 선박의 투입비중이
기준안에 비해 더 높은 대신 2,500~3,000TEU급 선박의 투입척수는 더 적다.

대안의 경우 2,500
TEU급 선박의 투입이 크게 감소하는 것은 주로 북미행 인도 아대륙 화물이
직기항 수송되기 때문으로 기준안의 경우 이들 화물은 동아시아의 환적항을
통해 환적 수송된다. 더욱이 대안에선 일본, 한국에서 대만, 홍콩을 거쳐
동남아에 이르는 주요 아시아 중추항로에 보다 작은 선형의 선박이 투입돼
광범위한 항만에 기항하게 된다. 대안에선 중심항-피더항 연계체제에 대한
의존도가 더 낮기 때문에 500~1,000TEU급 피더선대의 투입도 뚜렷이 줄어
든다.
기준안의 가정하에서 아시아의 주요 중심항만에서 환적처리되는 물량은 200
6년에 총 5천8백만TEU에 이를 것으로 보인다.
기준안에선 장래의 해운서비스망이 전통적인 중심항만 기항체제에 크게 의
존한다는 것이다. 주변 항만의 화물은 대부분 이들 중심항만에서 환적된다.
일반적으로 기준안의 전망치를 각 항만의 컨테이너 물동량 전망의 상한선
으로 간주하는 것이 타당하다는 지적이다. 홍콩항과 싱가포르항은 계속해서
환적 패턴을 주도할 것이며 두 항만에서의 환적처리 물동량은 3천7백만TEU
에 이를 것으로 전망된다.
대안에선 보다 다양한 기항 패턴으로 인해 총환적물량이 3천9백만TEU로 3분
의 1정도 줄어들 것으로 예상된다.
대안의 가정하에선 주요 중심항만이 전반적인 아시아 해운시스템에서 계속
주된 역할을 수행할 것이나 여러 주변항만에도 빈번한 직접기항이 이루어지
기 때문에 환적처리가 상당히 감소하게 된다. 이는 개별 항만에 대해 상당
한 영향을 미치게
될 것이라는 지적이다. 즉, 홍콩항과 싱가포르항의 경우 양 시나리오의 환
적물량ㅇ 차이가 2006년에 5백만TEU를 상회하고 보다 작은 중심항인 콜롬보
항과 부산/광양항의 경우에는 그 차이가 약 2백만TEU정도이다.
현재 환적이 그다지 활발하지 않은 일부 지역항만에서도 향후 환적사업이
크게 진전될 잠재력이 상당하다는 것이다.
세계 많은 항만들이 중심항이 되기를 열망하고 있고 그중 대부분은 항만 지
원자의 관점에서 보아 중심항 역할을 수행하기에 좋은 지리적 위치를 점하
고 있어 독특한 이점을 갖추고 있다고 주장하고 있다는 것이다.
한편 항만분야의 경우 아시아 지역에선 2006년까지 417개 내지 468개의 신
규 컨테이너 선석이 필요할 것으로 전망하고 있다. 한 선석당 약 6천만달러
의 건설비와 장비설치비용이 소요된다고 가정하면 소요 투자규모는 250억~2
80억달러에 이른다. 이같은 소요 선석수의 하한선은 대안의 가정을 반영한
것이며 상한선은 기준안의 가정을 반영한 것이다. 전체적으로 아시아 지역
의 컨테이너선석은 현재 406개인데 비해 2006년에는 768개 선석(대안) 내지
821개 선석(기준안)이 필요한 것으로 예측된다. 현존 선석의 위치가 장래
의 선석 소요 장소와 정확히 일치하지 않기 때문에 전체적으로 현 선석수와
소요 선석수의 차이보다 더 많은 신규 선석이 필요하게 된다.
이들 소요 선석수를 현재의 항만개발 계획과 비교해 보면 일본을 제외하곤
거의 모든 ESCAP 국가들이 이미 발표된 계획외에도 상당한 규모의 투자가
필요함을 알 수 있다는 것이다. 일본의 경우에는 연중무휴의 24시간 터미널
운영체제로의 이행을 가정한 것으로 현행 개발계획을 감안하면 예상되는
물동량을 처리하는 데 충분할 것으로 보인다.
항만의 하역률을 당초 분석에서 가정한 것보다 20% 낮게 본다면 소요 투자
규모는 약 70억달러 증가되고 하역률을 20% 높게 가정하면 소요투자규모는
50억달러이상 줄어든다는 해석이다.
자본투자는 항만처리능력을 증가시키는 하나의 방법으로 다른 보완적인 방
법으로서 기존 터미널의 생산성을 향상시킴으로써 처리능력을 확대시킬 수
있다는 것이다.
이 연구에서 기본적으로 가정한 하역률은 ESCAP 역내 대다수의 항만에서 컨
테이너 하역률이 크게 개선될 것으로 본 것이다. 즉, 지난 수년간 촉진된
항만산업의 국제화로 물동량 전망이 밝은 항만은 대부분 컨테이너 하역생산
성을 향상시키는 데 필요한 자본과 전문인력을 쉽게 구할 수 있을 것이라는
점을 기존적으로 가정하고 있다.
만약 생산성 향상이 기대한 만큼 이루어지지 않으면 증가되는 물동량을 처
리하기 위해 소요되는 투자규모는 크게 늘어날 것아라는 지적이다. 반면,
생산성 향상이 기대수준을 상회하는 경우에는 인프라 시설 비용도 크게 감
소될 것으로 예상된다.