[ 외신안테나 - 국제항공화물업계의 현황과 향후전망 ]

눈부신 인테그레이터의 활약

최근 인테그레이터의 눈부신 성장을 지적하는 보고가 잇따라 발표돼 관계자
들의 주목을 모으고 있다.
미국의 항공분석기관인 콜로그라피그룹에 따르면, 페더럴 익스프레스나 UPS
로 대표되는 인테그레이터는 건수기준으로 볼때 작년 미국발항공화물 총수
요의 약 7할을 점하고 있으며, 그 비율은 2천년까지 8할을 점할것 이라는
분석을 내놓았다.
한편 시애틀의 ACMG(Air Cargo Management Group)가 발표한 「미국의 국내
화물과 에어 익스프레스업계」에 관한 조사 보고에 따르면, 작년 미국 국내
항공화물에서 에어 익스프레스업자(페더럴/UPS/에어본/DHL/버링톤)들이 올
리는 총매상고는 전년비13.3% 증가한 170달러를 웃돌며, 그 시장점유율은 8
5%에 달한다고 한다. 이와 비교해 종래의 항공화물포워더나 화물항공회사,
콤비네이션캐리어 등「재래세력」의 점유율은 11.2%에 머무르고 있어 1970
대말까지 그들이 시장을 지배하던 전성기는 이제 먼 옛날의 이야기가 되었
다고 지적하고있다.
앞의 분석이 어느정도의 신빙성을 가지느냐는 차치하고서라도 착실한 성장
을 계속하고있는 항공화물업계 중에서 어쨌던 인터그레이터가 눈에 띄는 높
은 신장률을 보이고 있는것 만큼은 의문의 여지가 없다. 사실, 환태평양에
서만도 중량기준으로 전체의 약 3할정도가 이미 인터그레이터의 지배하에
있다고 보는 견해가 지배적이며, 그 성장률 또한 현저히 뚜렷하다.
인터그레이터와 종래의 항공화물수송업계, 이들 양자의 각축과 그 행보의
끝은 21세기 항공화물업계를 전망하는 이순간에도 장담할 수가 없다. 또한
미국이 강력히 추진하고 있는「오픈스카이」정책의 동향이나 브리티슈 에어
웨이즈와 아메리칸항공등과 같은 국경을 초월한 거대 에어라인의 기업간제
휴등 세계의 항공업계는 많은 불확정요소를 안은 혼탁한 상황에 있다.
그것은 지구규모의 서바이벌 레이스, 혹은 자유화를 추구하는 신구세력의
싸움으로도 볼수 있다. 여기에 2국간 항공협정이나 공항의 용량등의 제한요
소도 덧붙여져 향후 전개를 일층 복잡하게 만들고 있다.

「오픈스카이」를 둘러싼
치열한 싸움

세계의 항공수송망은 문자 그대로 그물같은 네트워크로 짜여져 있지만 이는
주지의 사실처럼 어디까지나 2국간항공협정에 따른 便數·노선편성에 지나
지 않는다.
이들의 항공권익은 다국간협의로 짜여진 구조가 아니라 몇 십개국이 제각기
상대국과 개별적으로 항공교섭을 벌여 협정을 작성·교환하는 정도이며,
항공여객·화물수요의 확대등 모든것이 개별교섭에 의해 개정해 나아가지
않으면 안된다.
제각각의 교섭으로 양국의 이해가 형성되기 때문에 대체로 난항을 거듭하게
된다.
항공협정에 임하는 입장은 그 나라마다의「댁네 사정」으로 제각기 다르다.
자국항공산업이 거대해 코스트경쟁력이 있는 미국은 자유로이 개방된 액세
스(출입)자유, 즉 이른바「오픈스카이」를 표방하며 세계각국에 문호개방을
요구하고 있다.
자국시장이 극소해 통상경제에 활력을 불러넣고 있는 폴란드나 싱가포르도
이와 비슷한 입장을 취하고 있긴하나 이외의 대부분 나라들은 자국시장을
완전히 개방할 상황이 아니다.
예를들면, 중국은 엄밀한 호혜평등주의로 밸런스를 중요시하여 오픈스카이
에 대해서는 정면으로 반대하는 입장을 취하고 있다. 동남아시아제국은 일
제히 미국항공회사의 참가를 경계하고 있고, 유럽에서도 미국항공파워를 걱
정하는 영국이나 국책항공회사를 안고있는 프랑스, 이탈리아가 미국의 압력
에 대항하기 위한 교섭을 거듭하고 있다. 여객의 최대급시장이기도 한 일본
의 경우도 각국이 권익확대를 위해 접근하지만 수급균형을 중요히 여겨, 꼭
호혜평등이라 말할수는 없지만 마케팅 질서유지에 힘쓰고 있다.
세계전체 조류는 보다 완화되고 보다 오픈된 구조로 바뀌어 가고 있다. 그
러나 이것은 어느 정도 시간을 요하는 것이고, 당분간 항공화물 수송도 2개
국 협정의 규제를 받게될 것이다. 과거 20년간 실질적으로 속빈강정이 되어
버린 해운동맹과 비교하면 정부간 조약한항공협정의 룰은 강고하다.
여기서 최신 화제가 되고있는 美日항공협정에 대해 살펴보도록 하자.
이 협정의 모체는 1952년에 만들어진 것으로 그때의 미·일불균형은 그대로
현재까지 연장되어 오고있다. 구체적으로는 미국의 유나이티드(UAL), 노스
웨스트(NWA), 페드럴 익스프레스(FDX) 3사와 일본항공(JAL)은 타사들을 압
도하는 강범위한 권익을 갖고 있다. 이때문에 미·일간 불균형은 말할것도
없이 미국기업간, 일본기업간에도 권익불균형이 커지고 이것이 결국 美日항
공교섭을 도와준 결과가 되었다. 아메리칸항공(AAL) 와 델타항공(DAL)은 미
국에서 최대급 항공회사지만 美日간수송에 있어서는 후발에 속하고 편수도
한정돼 있다. 당연히 선발항공인 UAL이나 NWA와는 정반대의 입장이어서 미
국내에서는 심한 로비잉戰이 전개돼 미정부도 입장을 밝히기가 곤란하다.
여하튼 40년 이상이나 끌어온 묘한관계를 오늘까지 끌고온 美日협정은 패배
적 유산이며 불평등조약의 상징적 존재이다. 미국도 그 불평등성을 인식하
고 있기 때문에 앞으로 시간은 필요하지만 확대균형 과정에서 시정돼 갈 것
으로 기대하고 있다.
현재의 美日항공관계를 어렵다고 보는 최대의 문제는 미국측의 선발기업에
의한 「以遠權」행사이다. 구체적으로는 미국에서 일본으로 날아온 비행기
가 더 먼 아시아·퍼시픽제국가까지 연항하는 것을 말하는 것이지만, 이것
의 본질은 항공수송에 있어 세계에서 가장 급성장을 이룰 것으로 예상되는
아시아·퍼시픽지역에 적극 참가하여 나아가 그 지역내에서의 제3국간 수송
에 힘쓰겠다는 것이다.
미국발 비행기가 남아시아까지 논스톱으로 비행하기란 어렵다. 도중에 주유
하지 않고 APEC제국가까지 날수는 없는 것이다. 일본은 APEC를 가는 루트위
에 정확히 자리잡고 있고, 동시에 그 자체가 항공시장이므로 이곳을 경유해
APEC지역을 커버할 수 있다면 이보다 더좋은 케이스는 없을 것이다.
이러한 환경으로 미국은 계속해서 일본에게 오픈스카이협정체결을 요구해
왔다. 지난 9월 24일에 열린 미일수뇌회담에 앞서 클링턴대통령은 하시모토
총리에게 서한을 보내 오픈스카이협정에 대해 협의할수 있도록 요구했다는
것이 최근 밝혀졌다.
일본측은 국제성의 완전자유화로의 길을 여는 오픈스카이협정체결에 반대의
사를 굽히지 않고 있어 이 문제에 대해서는「오픈스카이협의에는 응하나
협정에는 반대」라는 입장이다.
그러나 자유화를 요구하는 압력은 한번 밀려갔다 더 크게 밀려오는 파도와
도 같다. 한편으로는 UAL이나 폴라에어의 플레이트취항이나 일본 하네다의
근해어업전개에 따른 발착 확대와 24시간공항화 등 일본하늘을 둘러싼 환경
은 근래에 들어 크게 변화하고 있다. 물론 향방에 대해 단정을 내릴수 없지
만 자유화의 템포는 의외로 빨라질 것으로 예상된다.
최근의 세계항공업계 동향중 가장 현저히 주목되는 것은 국경을 초월한 제
휴이다. 그 전형적인 것이 코드셰어로 불리는 공동운항에 의해 이루어지는
것이다. 이것은 동일단독 플레이트에 두 회사의 플레이트넘버를 붙여 두 회
사가 각각 발권한 여객이나 화물을 동일편에 태우는 방법이다. 컨테이너선
의 스페이스 차터와 같다고 보면된다. 노스웨스트와 KLM이 본격적제휴를 성
공적으로 매듭지은 후 유나이티드와 DLH, 아메리칸과 브리티슈에어웨이즈(B
AW) 등의 대형 제휴가 발표됐다. 사실 이들 제휴는 미국의 獨禁法適用除外
措置를 받게 됨에따라 실질적으로 합병에 가까운 운항이 가능하게 돼 합병
하지 않고도 합병의 잇점을 취할수가 있게된 것이다.
미국은 이를 긍정적으로 받아들여 자국이 추진하고있는 오픈스카이정책을
상대국가 정부로부터 인정받으려는 것과 미국기업과 상대국 기업의 제휴에
독금법적용제외조치를 적용해주는 것 두 가지를 을 흥정하려 하고 있다.
아시아 각국에 대한 미국의 개방압력도 자연스럽게 강화되게 된다. 일본에
대한 오픈스카이협정의 체결요청과 배후의 사정도 이러한 맥락에서 이해할
필요가 있다.

항만의 전철을 밟는 일본항공

「2국간항공협정」이라고 하는 강고한 틀 위에 항공화물 경제원칙에 의거한
자연스런 흐름을 유도하는 또 하나의 중요한 제한요소로「공항의 용량」을
들수있다.
공항의 능력 이외에도 운항상의 제한은 있다. 무한으로 넓게 보이는 하늘도
항로지정, 노선밀도의 상한, 항공관제 능력 등 여러가지 억제요소가 있어
생각보다 하늘은 그렇게 넒지가 않다. 그 무었보다 최대의 문제는 공항의
발착수 용량이다.
활주로 한개당 발착수는 당연히 상한용량이 있고 이때문에 세계주요도시의
공항은 2개이상의 활주로를 갗추고 있다. 미국에서는 수 개의 활주로를 갗
춘 공항이 이미 진귀한 것이 아니고 또 동남아시아 각국에서도 홍콩의 啓德
공항을 제외한 수도의 공항은 2개이상의 활주로를 갖추고 있다(하지만 홍콩
도 2년후인 1998년이면 활주로 2개를 갖춘 신공항 「체크 라프 콕공항」이
완성된다).
이와 비교해 일본의 효자라 할수있는 나리타공항은 확장예정의 무산으로 아
직도 활주로는 1개뿐이며 이때문에 나리타의 발착수는 최근 수년 동결되어
버렸다. 2개째의 활주로가 오픈되기까지 향후 수년간은 수도 동경의 하늘
현관구이 현재 이상으로 열릴 수는 없다. 게다가 2번째의 활주로는 2천5백
미터의 짧은 것으로서 이것은 연료를 만재한 상태의 점보기가 이륙할 경우
사용할 수 없다. 이경우에는 아무래도 4천미터급이 필요하다.
따라서 나리타공항의 능력은 2번째의 활주로가 정비되도 현재의 2배의 능력
이 되지는 않으며, 기껏해야 1.5∼1.7배정도에 지나지 않는다(정비에 GO SI
GN이 나온후 공용가능이 되기까지에는 2년이 걸린다). 게다가 확장후의 발
착슬롯도 눈깜짝할 사이에 다 팔려 나리타의 발착수는 다시 동결되어 버리
는 것이 벌써부터 예상되고 있다.
나리타공항이 한계를 드러내고 있는 현재, 국제선의 증편은 간사이공항으로
집중되고 있다. 그러나 여기도 활주로는 1개뿐이어서 발착슬롯은 더욱 타
이트하다. 향후1년 지나면 간사이공항도 또 2번째의 활주로가 완성되기까지
동결되게 될 것이다. 서쪽의 현관도 좁은 것이다.
이러한 상황하에서 주목되고 있는 것이 하네다공항의 24시간화이다. 근해사
업전개로 신C 활주로(3천m×60m)가 내년 4월부터 공용개시 되는 것을 계기
로 일본 운수성은 동 활주로에 대해 오전6시부터 오후11시로 제한하고 있는
이용시간을 24시간공항활용이라는 방침을 결정하고, 9월말부터 오다區등의
자치체와 협의에 들어갔다. 신C활주로의 공용개시와 함께 발착범위의 증대
에 관해 운수성은 신규기업에 우선적으로 할당하고 기존의 대항공회사 이외
의 타업종기업에 의한 신규참가를 지원할 방침을 정하고 있어 현재 항공 할
인티켓판매의 HIS가 정기항공회사신설을 표명하고 나섰다. 또 24시간화와
함께 국제선 화물편 취항 가능성도 나오고 있어 그 과정이 이목을 집중시키
고 있다.
한편 세계적인 추세는 홍콩의 啓德공항과 런던의 히스로공항도 발착슬롯이
제법 타이트하지만 홍콩은 旣述한 대로 2년후 신항공이 오픈될 움직임이다.
한편에서 공항환경정비의 경제가격을 높게 평가하고 여객과 화물유통의 하
브기능제공을 통하여 훌륭한 공항을 무기로하고 있는 것이 통상을 중시하는
네델란드(암스텔르담 스키포르공항)과 싱가포르(창기공항)이다. 공항의 경
제가격을 추구하여 지나칠정도가 아닌가 하는 예도 있다. 중국 남부지역에
서는 旣述의 홍콩 신공항, 마카오신공항, 심천공항, 珠海신공항, 廣州공항
등이 그 예다.
이처럼 일본과 가까운 여러나라들과 일본을 비교해 보면, 조속히 공항기초
환경을 따라잡지 않으면 컨테이너항만처럼 동남아시아의 물류 무대에서 소
외되고 말것이라는 우려가 높아지고 있다.
한편으로는 아시아 각국향 공항을 대상으로한 엔차관이 급증하고 있다. 199
6년도의 공항관련 차관액은 5개국 8개소에서 총920억엔으로 단번에 전년의
4배가까운 규모로 팽창하고 했다. 최근 주된 예로,중국(북경/134억엔 95년
도, 상해/165억엔 요청액 97년도이후예정), 태국(96년도 312억엔), 말레이
시아(94년도 615억엔), 인도네시아(파단/96년도예정 160억엔, 스라바야/9
6년도예정 128억엔), 방글라데시(96년도 109억엔) 등이 있다. 막대한 비용
을 투입하여 지방항만에 일제히 컨테이너 터미널을 건설해 결과적으로 부산
, 고웅, 상해 등 근린 제항만의 하브港化를 꾀하면서도 한편으로는 자국해
운기업의 발전을 저해하는 우를 범하지 않을까 우려된다.

급증하는 항공화물업자

전통적으로 항공회사에게 있어 화물수송은 여객기의 벨리(비행기 동체)에
싣는 덤 정도로 밖에 여기지 않았고, 오랜 동안 푸대접을 받아왔다고 할 수
있다. 브리티슈 에어라인즈(BAW)가 리스트라를 단행했을때, 화물전용편부
문은 가장 먼저 잘려 나갔고 아메리칸, 유나이티드, 델타 라는 거대 에어라
인이 지금까지 화물부문을 대하는 자세가 무엇보다도 그것을 잘 증명해 보
여주고 있다. 화물전용편은 전혀 주류가 될수 없었다.
그러나 극히 최근에 들어서야 항공화물은 세계적으로 그 량이 증가해 가격
이 재평가되기 시작하고 있다. 유나이티드, 타이항공, 스칸디나비아항공 등
의 기존회사들에 의한 항공업부문으로 참가가 그 예이다. UAL 은 내년 3월
부터 시카고/앵커리지/간사이공항에 주6편(DC -10F×2기)을 취항시키고 이
중 각각 3편을 타이베이와 마닐라에 연항시킬 계획이다. 게다가 내년 후반
에는 2기를 추가투입하여 뉴욕/샌프란시스코/앵커리지/나리타반환 으로 운
항할 예정이다.
또, 항공화물분야에서는 올 4월의 미일합의를 받아들여 미국으로부터 새로
이 거대항공화물회사 포라 에어카고의 일본취항이 결정됐다. 뉴욕/시카고/
앵커리지/간사이공항 루트로 주6편 예정에서 간사이공항/서울 노선도 운항
하고 싶다는 의향을 표명하고 있다. 이 회사는 페더럴 익스프레스가 매수한
구 플라잉 타이거가 발전한 화물항공회사로 운항할 13機는 보잉747형이 될
듯하다. 이미 태평양노선에서는 인터그레타의 US 가 9월부터 보잉747비행
기를 투입, 앵커리지/간사이공항/타이베이 루트에서 주5편(10월하순부터 6
편) 운항을 개시하고 있어 화물스페이스의 공급과잉이 우려되고 있다.
한편 이러한 비행기서비스의 증가경향을 부추기고 있는 것이 아메리카의 신
흥회사 아트라스 에어이다. 1992년에 설립된 이 회사는 작년부터 본격적으
로 영업을 개시했다. 보잉747여객기를 중고로 사들여 화물수송기로 개장하
고 여기에 승원도 태웠다. 운항을 인수하면서 타임 채터도 내놓고 있다. 보
잉747형 비행기의 신형기의 비용은 1억5천만달러 전후이지만 중고의 경우는
2천만∼5천만달러 정도에서 구입한다(예를들면 아트라스의 경우 2천만달러
를 밑도는 가격=루프트핸저에서 1천2백50만달러, 아리타리아에서 1천7백50
만달러-인 케이스도 있다).
이 웨트리스라고 불리는 1∼3년정도의 플레이트 타임 챠터 아이디어는 새로
이 비행기를 구입하여 화물전용편 서비스를 개시하는 것에는 주저하는 항공
회사에게는 위험이 적어 타기 쉽다는 잇점이 있어 새로운 상거래로서 성공
하고 있다.
현재, 아트라스의 웨트 리스계약은 中華항공4기, KLM 및 루프트핸저가 각2
기 , BA, 아리타리아, 패스트에어, 바리그, SAS, 스위스항공, 카고락스가
각1기로 총15기로 되고 있다. 최근에는 대형 비행기가 세계적으로 부족현상
을 보여 중고여객기를 화물수송기로 개장하여 사용하는 예도 급속하게 증가
하고 있다.
ACMG (시애틀)의 조사에 의하면 세계의 화물전용기 총수는 1천2백10기에
달하며, 이 중 64%가 개장기재라고 한다. 또 올 7월현재, 보잉747형 비행기
총수는 183기다. 이 밖에도 16기가 1996∼98년에 개장 또는 신조로 더해질
예정이고 97∼98년에 걸쳐 200기대를 돌파할 것이 거의 확실하다. 보잉74
7형의 점보화물기는 1990년에 111기였으나 불과 7년만에 급증하게 된다. 보
잉747형 화물기의 보유기수 상위회사는 다음과 같다(괄호안은 개장 혹은 신
조에 의한 추가예정기수).

보잉747형화물기 최신형 -400 보유는 싱가포르항공 5기(1), 카고랭스 3기(1
), 아시아나항공 2기(2), 대한항공 1기(3) 이다. 전에는 신흥국 항공회사들
은 앞다투어 고가의 신예기재를 조달하는 경우가 많았으나 최근에는 이니셜
비용을 중시하는 경향이 높아져 신예기재의 보유도 각항공회사의 경영철학
을 반영한 케이스가 증가하고 있다고 한다(신예기재를 몇년간 사용하여 비
교적 높은 가격으로 중고기시장에 내놓고 다시 신예기재로 교체한다는 방식
, 또는 처음부터 싼 가격의 중고기 등으로 설비투자액 최소화를 중시하는
방식).

INTEGARTER의 약진과 생산성의 저하

항공화물 세계에서 하나 주목되는 것은 모두에서 나온 페더럴 익스프레스나
UPS로 대표되는 인터그레터의 국제항공분야 진출이다.
미일화물교섭의 방아쇠가 되었고, 교섭기간 내내 미국측의 요망의 근간이
되었던 것은 페데랄 익스프레스의 의도,즉 일본보다 먼거리에 있는 아시아
로의 서비스망확립의도 였다.
일련의 화물교섭에서 페더럴은 이 목적을 일단 달성하였고, 또 UPS도 이 시
장에 증편을 마쳤다. 페더럴도 UPS도 이 시장 참가 목적은 소량 패케지의
익스프레스 서비스에 있지만 그 화물기의 스페이스는 소량 패케지만으로는
불만족스럽기 때문에 통상 에어카고도 쌓고 있어 기존시장에 끼치는 영향은
크다.
페더럴 익스프레스의 스미스 회장의 예측에 의하면, 2010년이면 미국/아시
아간 총물동량 가격의 60%는 공수된다. 또한 그 공수된 카고의 반이상의 가
격은 익스프레스 서비스로 수송된다 고 한다.
만약 이 예측이 맞는다고 하면 에어카고 전체는 상당히 성장되지만 그 중
고부가가치부분은 하늘을 이용한 택배편이 되어 업계에서는 커다란 인팩트
를 주게 된다. 현재 미국을 중심으로 이러한 Door to Door 익스프레스 서비
스를 제공하는 소위 인터그레타의 점유율은 모두에서 소개한 대로 급속히
높아지고 있다. 당연한 귀결이지만 종래의 에어카고 수송의 인수방법·구
간, 또는 에어라인이나 종래의 포워더, 하주를 포함한 업계의 구도 그자체
가 크게 변할 가능성을 갖고 있다.
또 다른 한가지 중요한 요소로써 빠뜨릴 수 없는 것은 생산성의 저하이다.
1996년도 결산(1995년6월∼96년5월)에서 增收增益을 기록한 페더럴만 보더
라도 그 국제선은 增收減益 현상을 보여 매상고영업수익률을 크게 저하시키
고 있다. 이 회사의 1996년도의 총매상고는 전년에 비해 9.4% 증가한 102억
7천3백30만달러이고, 영업이익은 동5.5% 증가한 6억2천3백80만달러, 순이익
은 동3.4% 증가한 3억7백80만달러를 계상했다.
이중 국내부문은 매상고 74억6천6백만달러, 영업이익 5억4천2백20만달러로
매상고 영업이익율은 전년의 6.81%를 0.45포인트 상회하는 7.26%를 기록했
다. 그러나 국제부문은 매상고가 전년비 10%증가한 28억7백30만달러에 비해
영업이익은 동35%감소한 8천1백60만달러를 기록하였고, 매상고 영업이익율
은 전년의 4.92%에서 2.91%로 크게 떨어져 전체 진행을 방해하는 결과가 됐
다. 97년도의 제1/4분기(96년6∼8월)도 국제부문은 전년동기비로 84.4%의
대폭적인 이익감소를 보였다.
이러한 결과에 대해 페더럴측은「예측과 합치하고 있다.」라며 시장경쟁 격
화에 따른 생산성저하를 감익의 이유로 들고 있다. 여기서는 페더럴의 결산
자료를 좋은 예로 들었을 뿐이며, 국제선의 생산성저하라는 요소는 여전히
각사가 공통으로 안고있는 고민의 하나임에는 변함이 없다. 문제는 향후에
도 뚜렷이 예상되는 공급과잉과 거기에 당연히 동반되어 지는 생산성저하를
어떻게 견디어 가느냐에 있을 것이다.

매듭을 맺는 차원에서 일본을 중심으로하는 국제항공화물시장의 수출입 불
균형 문제와 향후 뚜렷이 예상되는 「차이니스 파워」의 동향에 대해 살펴
보자.
일본발 수출항공화물은 하이테크 제품, 전자부품, 정밀기기 중심이고, 수입
은 어페럴, 생선식료품, 꽃, 컴퓨터, 통신기기 등이다. 문제는 수출과 수입
의 양이 불균형을 이루고 있다는 것이다.
일본이 무역흑자를 기록하는 것과 모순된 점은, 톤수 기준에서 일본은 두드
러진 수입초과라는 것이다. 이것은 구조적인 것으로서 이중의 이유가 있다.
그 첫번째는 수입품이 어페럴로 하든 생선품으로 하든 상대적으로 부가가
치가 낮은게 많고, 이에비해 하이텍스 수출상품은 고가치이지만 작고 적은
톤수에 지나지 않는다는 것이다. 캐리어들에게 있어서는 다소 운임차는 있
다 하더라도 역시 톤수가 많은 쪽이 실수입이 좋다는 것이다. 두번째로는
급격한 엔고를 배경으로 일본기업이 해외로 생산거점을 이동함에 따라 일본
의 수출은 상당한 부분이 아시아태평양제국에서의 수출로 교체되어 버린 것
을 들 수 있다. 또, 브랜드 상품, 산해 진미, 생참치 나 고급 꽃같은 항공
화물에 적합한 것이 일본에서는 여전히 강세를 보여, 이들 수입은 엔고를
타고 순조롭게 늘고 있다.
결과적으로, 대부분의 노선에서 復路는 스페이스가 타이트(로드팩터가 높다
)하고 반대로 往路에서는 스페이스가 남는 현상을 보이고 있다(로드팩터가
낮다).이 왕복간의 불균형은 일본의 무역흑자를 일반적으로 파악하고 있는
사람이 볼때 놀랄만큼 현저하다. 가장 심한 對중국 무역에서 수입은 수출의
10배가 아닐까. 항공화물의 흐름에서 보는 한 일본은 확연한 수입대국 이
다.
세계 정기선해운업계에서는 산하에 유니글로리를 묶어두고 수위의 자리를
견지하고 있는 에버그린 그룹을 비롯한 대만의 양밍, 왕하이, 중국의 코스
코, 시노트랜스, 홍콩의 OOCL, 싱가포르의 NOL이라는 차이니스 파워가 주요
항로를 석권하고 있으나,앞으로 항공업계에서도 이같은 현상을 보이지 않을
까 예상된다.
중국에서는 각지역에서 민영화된 젊은 항공회사가 점차로 힘을 뻗치고 있다
. 이외에도 캐세이퍼시픽, 드래곤항공, 대만에서는 해운주체인 에버그린그
룹의 EVA에어가 이미 단년도 기준으로 흑자를 보이고 있는 외에도 마찬가지
컨테이너해운의 양밍이 경영다각화의 일환으로써 항공분야에 신규참가할
의사를 표명하고 있다. 싱가포르항공은 이미 세계의 메져 캐리어의 일각을
점유하고 있다. 화물부문이 재평가되고 있고 해운과 아무래도 여객이 주체
인 항공을 단순한 동일시각으로 볼수는 없지만 「신흥」이라고 하는 그룹차
원으로 이해한다면 21세기초두 華人圈의 파워 상승은 필지의 사실일 것이다
.