논단/ 유류오염 손해배상

<12.19자에 이어>

Ⅲ. 배상책임한도의 증액

1. 협약간의 비교

유조선에 의한 유류오염손해배상에 관한 종전협약과 개정의정서의 주요 개정내용을 비교하면 다음과 같다.

2. 추가기금협약에 의한 보상

추가기금협약은 유조선에 의한 유류오염손해가 국제기금의 보상한도액을 초과하는 경우 그 보상한도액을 포함해 최고 750,000,000SDR까지 보상하도록 하고 있다.

3. 유류오염손해배상법상의 책임한도액 증액

우리나라는 69년 민사책임협약 및71년 국제기금협약이 1992년 개정의정서에 의해 개정되고 우리나라가 위 양 협약을 비준하게 됨에 따라 1997년 법개정을 통해 유류오염사고에 대한 선박소유자의 배상책임한도액을 최고 14,000,000SDR에서 최고 59,700,000SDR로, 국제기금의 보상한도액을 최고 60,000,000SDR에서 최고 135,000,000SDR로 상향조정한 후, 2003년 다시 법개정을 통해 선박소유자의 책임한도액과 국제기금의 보상한도액을 최고 각 89,770,000SDR 및 203,000,000SDR으로 상향했고 2009년 다시 법개정을 통해 추가기금협약에 따른 보상이 가능하도록 했다.

한편, 유류오염손해배상법은 원래 유조선에 의한 유류오염만을 대상으로 했던 것이나 2009년 개정법에서는 일반선박의 연료유로 인한 유류오염에 관해도 규정하고 있다. 그러나 일반선박의 경우 책임한도액에 관해는 상법규정에 따르도록 하고 있는 점에 주의할 필요가 있다.

IV. 책임제한권의 상실

1. 책임제한배제사유(책임제한권상실사유)

책임제한절차에 있어서 선주에게 가장 중요한 것은 과연 선주가 책임제한의 이익을 향유할 수 있는가 하는 점이다. 유류오염손해배상보장법은 유류오염손해가 선박소유자 자신의 고의로 인해 발생한 경우 또는 손해발생의 염려가 있음을 인식하면서 무모하게 한 작위 또는 부작위로 인해 발생한 경우에는 선주의 책임제한권이 상실하는 것으로규정하고 있다(법 제6조 1항 단서).

이러한 책임제한배제사유는 1993년 1월1일부터 시행된 개정상법이 위 문언을 사용하면서 상법조항 여러 곳에서 발견되나 우리법체계상 낯선 것이어서 그 해석상 많은 논란이야기되고 있다.

이러한 해석상의 논란은 귀책사유로서의 고의 또는 과실을 논의하는 우리법체계와 위 문언의 모체가 된 국제조약과의 차이에 기인한 것이나 위 문언은 대체로 1976년 해사채권책임제한조약 제4조의 ‘intent to cause such lose or recklessly and with knowledge’라는 책임제한배제사유를 그대로 번역한 것으로 해석되고 있으므로 영미법상의 위 조항에 대한 해석을 우리나라법해석에 그대로 수용하더라도 무방하다고 생각합니다.

2. 책임제한권상실의 요건

유류오염손해배상보장법 해석상 선주의 책임제한권이 상실되기 위해는 ① 손해가 선주자신의 행위로 인한 것이어야 하며  ② 선주의 고의적인 또는 무모한 작위·부작위에 의한 것이어야 하므로 이하에서는 어떠한 경우에 선주 ‘자신의’ 행위로 볼 수 있는지 여부와 고의 또는 무모한 작위·부작위의 개념에 관해 살펴본다.

가. 선주 ‘자신의’ 행위

무엇이 선주자신의 행위인가에 관해 선주는 그 자신의 고의 등의 경우뿐만 아니라 선주의 피용자나 대리인 또는 이행보조자에게 고의·무모한 행위가 있는 경우에도 책임제한권을 상실한다는 견해도 있을 수 있으나 선주는 피용자 또는 이행보조자의 고의 등에 관계없이 그 자신의 고의·무모한 행위에 의해서만 책임제한권을 상실한다고 보는 것이 법문해석상으로나 국제조약규정해석상으로 타당할 것이다.

우리나라 대법원도 동일한 문언을 가진 상법 제746조 단서의 해석에 있어 “책임제한이 배제되기 위해는 책임제한의 주체가 선박소유자인 경우에는 선박소유자 본인의 고의 또는 손해발생의 염려가 있음을 인식하면서 무모하게 한 작위 또는 부작위가 있어야 하는 것이고 선박소유자의 피용자인 선원 또는 선박사용인에게 고의

또는 무모한 행위가 있었다는 이유만으로 선박소유자가 책임을 제한할 수 없다고 할 수 없으며 용선자가 책임제한의 주체인 경우에도 용선자 자신에게 고의 또는무모한 행위가 없는 한 피용자에게 고의 또는 무모한 행위가 있다는 이유만으로 책임을 제한할 수 없다고 볼 것은 아니다”라고 판시해 선주자신의 행위에 의해서만 책임제한권을 상실할 수 있음을 분명히 하고 있다.

그러나 선박소유자가 자연인인 경우는 그 자 또는 대리인의 행위가 그자신의 행위로 인정되겠으나 회사 등 법인인 경우에는 누구의 행위를 선박자신의 행위로 볼 것인가가 문제가 된다. 영국의 경우 이 문제를 소위 ‘분신이론’에 의해 해결하고 있는 바,

개별사안에서 누구의 행위를 회사의 행위와 동일시할 수 있는가 하는 문제는 쉽게 결론짓기 어려우며 결국 회사 내에서 누가 결정권을 가지고 있는지 여부와 그 사람이 적절하게 처신했더라도 사고가 발생했을 것인지 여부의 2단계 테스트를 거쳐 대표이사, 업무집행자 등 회사의 대표기관이 아니라 하더라도 선박정비 등 특정업무에 관해 실제로 책임자의 지위에 있는 사람의과실은 회사자신의 과실로 보는 것이 옳을 것으로 본다.

이러한 관점에서 비록 57년 조약 하에서의 판례이므로 76년 조약하에서 그대로 적용될 수는 없을 것이나 영국판례 중 과속의 습관이 있는 선장이 교체된 레이다에 익숙치 않고 관리도 아니하는 상태에서 해상감독이 이러한 사실을 조사확인하지 아니한 사안에서 이를 선주자신의 고의 또는 과실로 인정한 사례 나 선박관리회사의 이사가 적절한 최신해도를 제공하지 아니해 사고가 발생한 경우이것이 선주자신의 고의 또는 과실을 구성한다고 본 사례 등은 시사하는 바가 크다고 할 수 있다. <계속> < 코리아쉬핑가제트 >