일본 중핵 3사, 컨선부문 실적 온도차 커

일본 중핵 해운 3사는 2011년 3월기 통기 컨테이너선 부문에서 총 981억엔의 흑자를 기록했다. 글로벌 경제위기 영향에서 벗어나 작년 상반기에 컨테이너 물동량, 운임 모두 크게 호전됐으나 하반기는 수급약화와 시황 침체로 어려움을 겪었다. 동기 이들 3사 예측에는 큰 차이를 보여 선행지표 불투명감을 드러냈다.
2010년 3월기 통기에 1793억엔의 적자를 보였던 컨테이너선 실적은 2008년 가을의 글로벌 금융위기로 동서항로의 물동량 감소와 시황급락이 요인이었다. 선복 축소에 의한 수급 조절과 물동량 회복에 의해 2010년 이후 시황은 상승으로 전환됐다.
2010년 4월 이후 변경된 북미 SC에서의 운임수준 향상과 유럽항로의 시황개선 영향으로 2010년도 2/4분기(7~9월)에 걸쳐 운임은 2008년의 글로벌 금융위기 이전 수준을 상회했다.
각사 결산자료에 의하면 하반기는 모두 경상흑자를 유지하고 있으나 NYK와 K-Line은 4/4분기(2011년 1~3월)가 20억엔 이상 적자였다.
원인은 8000TEU급 이상의 대형 컨테이너선 준공에 의한 수급약화에서 비롯됐다. 대형선박의 주 투입항로인 유럽항로는 하반기 소석률 하락이 눈에 띈다. 2010년은 피크기를 조기에 맞이한 것으로 분석되나 계절요인 이상으로 공급압력이 시황에 마이너스 요인으로 작용했던 것 같다.
2011년 들어서도 운임침체는 계속돼 구정 직후의 운임수준은 유럽항로에서 2008년 대비 70%대로 하락했다. 4월의 운임인상도 실현되지 않은 것으로 보이며 선행지표 불투명감도 심하다.
동기 실적예상도 격차가 두드러진다. MOL이 220억엔의 경사흑자를 예상하는 것에 반해 NYK는 50억엔의 흑자에 그치고, K-Line도 손익 제로를 추정하고 있다. 각사 모두 여름장에 걸쳐 수급이 타이트할 것으로 보이며 운임도 호전될 것으로 전망하나, 어느 정도 진전될지는 온도차가 있다.
이전기의 흑자폭으로는 2010년도의 거액 적자의 절반정도밖에 메우지 못하고 있다. 피크시즌서차지(PSS)도입 등의 수익 확대책이 어느 정도 진행되는냐가 이후 실적의 관건이다.
* 출처 : 5월6일자 일본 해사신문 <코리아쉬핑가제트>