LNG선 신조에 日선사, 외국선사 견해차 커

앞으로의 선복수요가 기대되는 LNG선의 신조 정비에서, 일본 선사가 전력, 가스회사와 장기수송 계약을 맺는 「프로젝트선」을 전제로 하고 있는 반면 외국 선사는 일제히 배선 목적지 미정인 「선행 발주선」을 지향하고 있다. 2015년부터 LNG의 신규 프로젝트가 잇따르고 있는 가운데, 과연 어느 쪽의 전략이 결실을 맺을 것인지 흥미롭다.
골라 LNG 에너지 등 외국 선사는 최근들어 LNG선의 신조 발주를 잇따라 실시하고 있다.
외국 선사가 LNG선을 선행 발주시키고 있는 것은 향후 세계적으로 LNG의 해상 물동량이 증가할 가능성이 높기 때문으로, LNG선의 신조 발주잔량이 현재 선박의 10% 미만으로 극단적으로 적은 것도 외국 선사의 선행 발주를 촉진시키는 원인이다.
LNG 수요는 작년 여름부터 증가하고 있었다. 일본, 한국을 중심으로 무더위로 인해 전력수요가 증가해 수급조정 완화부분에 적당한 LNG 화력발전의 가동률이 상승, 아시아행 LNG 트레이드가 증가했다.
이에 따라 LNG선의 용선료도 상승해 작년 전반기는 손익분기점의 반값에 가까운 하루 3만달러였으나, 연말에는 하루 7만달러로 급등했다. 시장에 스팟 배선이 가능한 프리선이 동나는 상황이 됐다.
동일본 대지진에 의한 도쿄전력 후쿠시마 제1, 제2 원자력 발전소의 사고로 세계적으로 원자력 계획에 대한 견해에 신중론이 대두됐다. 발전소의 연료로서 천연가스 수요가 확대될 것이라는 견해도 앞으로의 LNG선에 있어서는 순풍이 될 것으로 보인다. 실제로 이번기 일본의 LNG 수입량은 종래의 6500만 ~ 7000만톤에서 700만톤 정도 증가할 것으로 예상되고 있다.
외국 선사가 이같은 LNG선 수요를 예상해 선행 발주에 나서고 있는 것에 반해 일본 선사는 여전히 신규 투자에는 신중한 자세다. 2005년 이후 잇따른 카타르를 중심으로 한 신조선 상담에서 일본 선사 각사도 LNG선의 선행 발주를 개시했으나, 준공 시점에 글로벌 금융위기가 발생해 수익에 큰 걸림돌이 됐던 교훈이 있다.
현재의 LNG선 가격은 피크 때에 비해 30% 싼 2억달러 전후의 거래가 이루어지고 있는 상황이다. 그런데도 하루 손익분기점은 7만 ~ 8만달러로 높아, 일본 선사는 프리 운항의 리스크가 있는 선행 발주에는 부정적이다.
일본 선사가 지향하는 장기수송 계약에서는 2013 ~ 2015년 개시 호주의 고곤, 파푸아뉴기니 LNG 등 각 프로젝트가 개시된다. 또 2016년 이후에도 미국의 쉐브론이 운영주체인 위트스톤 LNG(연생산 860만톤), 국제석유개발제석의 익시스 LNG(연생산 800만톤 이상) 등의 프로젝트가 개시될 전망이다.
양 프로젝트 모두 대형 가스전에서 일본행으로 환산한 경우, 탱크용량 17만 입방미터급 LNG선으로 9 내지 10척씩의 신규 선복이 필요하게 돼 충분한 선복수요가 있다.
LNG선의 스팟 용선료가 손익분기점을 상회하는 8만달러 이상이 된 것은 과거 거의 없어 일본 선사 사이에는 선행 발주의 장점이 적다라는 생각이 뿌리깊다. 현재 LNG선 360척에 대해 신조선 20척 미만이라는 발주잔량의 상황을 어떻게 봐야할지가 외국 선사와 일본 선사의 견해차인 것 같다.
* 출처 : 4월26일자 일본 해사신문<코리아쉬핑가제트>