KMI, 4분기 컨운임 전분기비해 약보합세 전망

한국해양수산개발원(KMI, 원장 김학소)는 9월 29일 오후 대한상공회의소중회의실에서 2010년도 제3차 'KMI 해운시황 및 이슈 세미나'를 개최하고, 중단기 해운시황 전망을 발표했다.

2010년 3/4분기 컨테이너시황을 살펴보면 3/4분기 원양항로는 7월에 이루어진 성수기 할증료 적용과 물동량의 완만한 회복세 지속, 선사들의 공급 충격 완화 노력 그리고 컨테이너박스 부족 등으로 시황 회복세가 유지되었다.
다만, 북미 수입항로 및 근해항로 가운데 한일 및 한중 수입항로, 한러 수출항로에서 전 분기 대비 약보합세를 보였다.
- 북미항로(수출, 수입)운임지수 : 2010년 2분기(100.1, 103.7)→2010년 3분기(108.9, 102.8)
- 유럽항로(수출, 수입)운임지수 : 2010년 2분기(91.3, 89.3)→2010년 3분기(92.8, 91.3)
2010년 4/4분기 컨테이너 원양 및 근해항로 운임은 3/4분기에 비해 다소 약보합세를 보일 전망이나 큰 폭의 하락은 없을 것으로 예상되며, 2010년은 전체적으로 2009년 보다 시황이 호전될 전망이다.
수요측면에서 지난해 크게 추락했던 물동량은 세계 경제의 주축인 미국의 수출진작책과 각국의 경제회복 노력, 그리고 유럽 경제위기의 우려가 다소 완화되면서 2010년 들어 사상 최고치를 기록하면서 큰 폭의 회복이 전망된다.
2010년 해상물동량은 전년대비 11.3%(2분기 예측치 4.8%, 3분기 예측치 9.7%) 상승한 1억 3,800만 TEU로 예상되며, 이는 금융위기 이전인 2008년 사상 최대 해상물동량인 1억 3,100만 TEU보다 5.3% 많은 수준임
공급측면에서 2010년 전체 선박량은 2009년 대비 6.2% 증가한 1,290만 TEU로 전망돼 공급과잉 우려도 예상보다 다소 완화될 전망이다.
이는 지난해 예측치 선박량(2009년 대비 11.1% 상승한 1,493만 TEU)에 비해 낮은 수준이며, 2000년 이후 최저 증가율을 기록할 전망이다.
- 2010년 인도예정량은 144만 TEU(지난 분기 예측치 127만 TEU)로 예상
다만, 계선량이 감소세로 돌아서면서 공급 증가 요인으로 작용할 것으로 보이나 2010년 이후 지속적인 계선량 감소가 이미 이루어져 큰 폭의 선복 증가 효과는 없을 전망이다.
- 2010년 7월 중순 기준 총 27만 4,000TEU가 계선된 것으로 추정되었는데, 이는 세계 컨테이너 선박량의 2% 규모(2월 초 계선량은 137만 TEU로 전 선대의 7.7%)
- 계선 선박은 이미 상당부분 운항에 투입되어 하반기로 갈수록 감소 속도는 둔화되고, 공급 충격도 완화될 전망
- HR지수는 2분기 500포인트 이하→6월 들어 600포인트를 돌파→9월 700포인트 상회
이에 따라 2010년 컨테이너선 시황은 불황기 충격에서 벗어나 회복세를 시현할 것으로 전망된다.
- 다만, 그 동안의 시황 개선을 초래한 것은 주로 공급 요인으로 판단됨
- 즉 선사의 혁신적 전략으로 평가 받고 있는 감속운항(slow steaming), 계선량 조절, 발주된 선박에 대한 인도 연기 등과 호황기에 공급량이 확대되었던 컨테이너 장치(box)가 크게 부족한 점 등이 주요했음
또한 향후에도 수요보다 공급요인이 운임시장에 미치는 영향력이 클 것으로 예상되는데,
이는 컨테이너 장치의 극심한 부족상황이 2011년까지 지속되고, 대형선의 대량 투입(8000TEU급 2011년 111척 인도)이 전망되고 있기 때문이다.
따라서 향후 운임시장 변동에 크게 영향을 미칠 것으로 보이는 선사들의 공급 조절 전략, 그리고 컨테이너 장치 생산 문제를 충분히 고려한 시장 대응이 필요할 것으로 보인다.


한편 2010년 3/4분기 건화물선시황을 살펴보면 2010년 9월까지 BDI는 전년 같은 기간 대비 22% 증가한 2,896포인트를 기록했다.
BDI가 5월 26일 연중 최고 4,209포인트를 기록한 후 약 40여 일만에 7월 10일 연중 최저치 1,700포인트를 기록하여 큰 변동성을 보인 바 있다
- 케이프 선형이 BDI 변동을 주도
2009년 4월 이후 글로벌 위기 이후 건화물선 시장이 정상적 상황으로 진입한 이후 3년 용선료가 단기 운임의 하락 저지선 역할을 하는 것으로 나타나고 있다.
중고선 시장의 각 종 지표(매매량, 단위 가격(달러/DWT), 총선박 대비 매매선박 비중 등)가 2003, 4년 수준으로 안정화된 것으로 나타났다.
2010년 건화물선 시황은 BDI가 2,800～3,000포인트 수준을 기록할 것으로 전망된다.
4분기에는 공급부담에도 불구하고, 중국 철광석 수입량 증가 등의 물동량 증가세에 힘입어 시황이 소폭 반등할 것으로 전망된다.
- 세계경제 회복에 따른 운송수요 증대, 중국·호주·브라질 항만의 체선 악화 등 시황개선 요인의 영향
- KMI 패널조사결과, 2010년 BDI 연평균 전망치는 2,978포인트
- 신조선 인도 지연 노력 등의 공급조절 노력이 지속될 필요
2011년 물동량 증가율은 2010년 대비 0.2%p 낮은 7.3%로 전망되었다.
- 철광석 및 석탄 물동량이 7% 이상 증가할 것으로 전망
- 중국 등 원자재 수입국의 물동량 증가 전망
케이프 발주잔량 비율이 2010년 9월 현재 72%로 여전히 높은 수준을 유지하고 있다.
핸디막스는 케이프와 함께 발주잔량 비율이 줄어들고 있으나, 파나막스의 경우 50% 안팎의 발주잔량 비율을 유지하고 있어 공급부담 해소 지연이 우려된다.
향후 2년, 과잉선박문제가 지속되는 것은 불가피할 것으로 보인다.
- 다만, 시황폭락 가능성은 낮은 것으로 판단
- 선사의 공급과잉 상황에 대한 학습효과 경험, 단기운임 하락 저지선으로 기능하는 3년 용선료가 안정적인 모습을 보이는 것이 시황폭락 저지 요인이 될 것으로 전망
- 한편, 선박을 저장용으로 활용하거나 감속운항을 통해 선복수요를 늘이는 자율적 노력이 절실히 요구됨
2010년 3/4분기 유조선시황을 살펴보면 2010년 9월까지 유조선운임지수(World Scale;WS)는 78.3포인트로 지난해 평균 41.9에 비해 높은 수준이었다.
그러나 3분기 유조선운임지수(World Scale;WS)는 54.1포인트로 2분기 88.5포인트 대비 38% 하락하였다.
이는 유럽과 미국의 경기 불안감 및 중국의 성장세 둔화로 인한 수요 위축에 따라 지난 9월 WS가 47.5포인트까지 하락한데 따른 것으로 보인다.
- 다만, 2010년 2분기 WS 88.5는 2009년 동기(36.5) 대비 142.5% 상승해 높은 수준임
- 극동향 MR(Medium Range)석유제품운반선(3만 DWT) 높은 운임 수준 지속(1/4, 137.5→ 2/4, 139.6→ 3/4, 139.5)

2010년 4분기 및 2011년 VLCC 시황은 약보합세가 지속될 것으로 전망된다.
2010년 4분기 WS는 58.4포인트로 3분기에 이어 약보합세가 전망된다.
- 이는 6월 조사치보다 27.9포인트나 낮은 것으로 선박공급 과잉 및 중국 수요 감소 등이 주 원인
- 2010년 WS 연평균 전망치는 70.6, 2011년은 60.1, 2012년은 70.4로 전망
수요측면에서 2011년 중국, 인도 등 비OECD 국가들의 원유수입은 3.6% 증가하는 반면 OECD 국가들은 오히려 0.5% 감소할 것으로 예상된다.
공급측면에서 유조선 인도량은 2010년 1～8월 2,917만 DWT인 반면, 9～12월 인도예정량은 2,124만DWT로 선박공급이 크게 증가할 것으로 전망된다.
반면, 2010년 4분기에 석유제품선의 경우 비OECD 국가의 석유제품 소비로 강보합세가 전망된다.
- 그러나 6월 조사에 비해 전망이 악화되었는데, 이는 OECD 국가의 높은 석유 재고량, 경제 마진의 내림세, 콘탱고 축소, 선박 공급과잉 등의 시황 개선 부담이 작용했기 때문인 것으로 해석됨<코리아쉬핑가제트>