기획/북미항로 강세 vs 유럽항로 한풀 꺾여

물동량 둔화, 선복공급 증가 부정적


●●● 원양 컨테이너선 항로는 상반기동안 20%를 넘는 물동량 성장세를 나타내며 선사들의 영업실적 개선을 이끌었다. 특히 유럽항로는 지난해 하반기 이후 높아진 운임 수준으로 불황에서 허덕이던 해운시장을 구출하는데 일등공신이 됐다. 성수기 들어서도 북미항로는 강세를 이어가고 있다. 40피트 컨테이너(FEU)당 3천달러를 넘어서는 운임 수준이 형성되고 있다. 이와 비교해 유럽항로는 연초의 ‘약발’이 떨어지며 운임수준도 하강세다.

북미·유럽 물동량 2008년 수준엔 못미쳐

상반기동안 유럽항로와 북미항로는 지난해에 비해 두 자릿수의 빠른 성장률을 기록했다. 다만 2008년 수준에 비해선 여전히 거리감이 느껴진다.

유럽정기선사협의회(ELAA)에 따르면 아시아-유럽항로 상반기 물동량은 20피트 컨테이너(TEU) 921만3500개를 기록했다. 지난해의 789만8490개에 비해 16.6% 증가한 반면 금융위기 이전인 2008년의 964만9742개에 비해선 4.5% 감소했다.

아시아발 유럽행(수출) 물동량은 금융위기 이전 수준을 회복하지 못한 반면 유럽발 아시아행(수입) 물동량은 근소한 수준까지 따라잡은 것으로 파악됐다. 같은 기간 수출물동량은 645만3500TEU로, 지난해의 535만7255TEU보다 20.5% 늘어났지만 2008년의 687만8568TEU에 비해선 6.2% 뒷걸음질쳤다. 수입물동량은 276만TEU로, 지난해 254만1235TEU에 비해 8.6% 늘어났으며 2008년 277만1174TEU에도 육박했다.



북미항로 물동량은 금융위기 이전 수준보다 많이 뒤처진 모습이다. 항만통계기관인 피어스(Piers)에 따르면 5월까지 아시아-미국 물동량은 749만4천TEU를 기록했다. 지난해 666만TEU에 비해 12.5% 성장했으나 2008년의 819만6천TEU에 비해선 8.6% 뒤처졌다. 아시아발 미국행(수출) 물동량은 493만9천TEU로 지난해에 비해 14.3% 성장했으나 2008년보다는 9.5% 하락했다. 미국발 아시아행(수입) 물동량은 255만5천TEU를 기록, 지난해보다 9.3% 성장했으나 2008년에 비해선 6.7% 후퇴했다.

한국-미국 물동량은 수출은 2008년 수준을 뛰어넘은 반면 수입은 크게 못미쳤다. 같은 기간 한국-미국간 물동량은 55만2천TEU로 지난해 42만6천TEU에서 29.6% 성장했다. 하지만 2008년의 58만7천TEU에 비해선 5.9% 감소했다. 한국발 미국행(수출) 물동량은 26만7천TEU, 미국발 한국행(수입) 물동량은 28만5천TEU를 각각 기록했다. 1년 전에 비해 수출은 36.9% 수입은 23.4% 성장했다. 2008년에 비해선 수출은 24만9천TEU에서 6.9% 성장한 반면 수입은 33만7천TEU에서 15.4% 뒷걸음질쳤다.

중국-미국 물동량은 수출물동량은 2008년에 견줘 크게 감소한 반면 수입물동량은 소폭 늘어났다. 1~5월 중국에서 미국으로 수송된 컨테이너는 316만4천TEU 미국에서 중국으로 수송된 컨테이너는 93만9천TEU를 각각 기록했다. 수출 물동량은 지난해에 비해 12.3% 늘어났으나 2008년의 350만1천TEU보다는 9.6% 하락했다. 수입 물동량은 지난해보다 2.2% 성장했으며 2008년의 92만1천TEU에 비해서도 1.9% 늘어났다. 그 결과 중국-미국 전체 물동량은 410만3천TEU를 기록, 지난해 373만6천TEU에 비해 9.8% 성장한 반면 2008년의 442만3천TEU에 비해선 7.2% 마이너스 성장한 것으로 집계됐다.

상반기 정기선사들 ‘흑자 반등 러시’

올해 들어 물동량 회복과 함께 운임도 높은 상승세를 탔다. 올해 초 한국발 유럽항로 운임(TEU기준)은 최고 2500달러까지 올랐다. 올해 운송계약을 맺은 북미항로 선사들도 화주들과의 운임협상에서 괄목할만한 성과를 냈다. 그 결과 선사들은 최근 경영실적에서 휘파람을 불었다.

한진해운은 상반기에 매출액 4조2946억원 영업이익 1722억원 순이익 391억원을 각각 달성했다. 매출액은 지난해 3조4571억원에서 24.2% 성장했으며 영업이익과 순이익은 흑자전환했다. 한진해운은 2분기에 상반기 영업이익과 순이익을 대부분 거둬 들였다.

현대상선도 마찬가지다. 상반기 매출액 3조7968억원 영업이익 1677억원 순이익 1039억원을 달성했다. 지난해 동기 대비 매출액은 21.5% 증가했으며, 영업이익과 순이익은 대규모 적자에서 흑자 전환한 어닝서프라이즈 수준의 성과다.

싱가포르 APL도 2분기에 영업이익 1억100만달러의 흑자실적을 발표했다. 지난해 1분기 -2억3400만달러를 시작으로 올해 1분기까지 5분기 연속 영업손실을 내왔던 APL은 6분기만에 흑자전환하게 됐다. 2분기 매출액은 19억달러를 기록해 지난해 12억1100만달러에 비해 54%의 성장세를 일궜다.

일본 3대 선사도 2010회계연도 1분기(4~6월)에 모두 흑자전환해 기분 좋은 출발을 보였다. NYK는 1분기 동안 정기선 부문에서 103억엔(1억1640만달러)의 경상흑자를 거둬 지난해 같은 기간의 186억엔 적자에서 흑자전환했다. 매출액은 1231억엔으로, 39.7% 증가했다. MOL의 정기선 부문은 같은 기간 매출액 1468억엔(17억달러) 경상이익 85억엔(9880만달러)을 달성했다. 매출액은 40.8% 성장했으며 경상이익은 지난해 200억엔 적자에서 흑자전환했다. 케이라인 컨테이너선 부문은 매출액 1123억엔(12억6880만달러) 경상이익 89억엔(1억달러)을 각각 기록했다.

선사들의 수송물동량도 크게 늘어났다. APL은 상반기동안 39% 늘어난 270만TEU를 수송했다고 밝혔다. 지난해 194TEU에 비해 39% 늘어났으며 2008년의 254만TEU보다도 6% 늘어난 성적표다. 칠레 CSAV도 상반기동안 120만TEU를 수송해 지난해 80만2천TEU를 넘어섰으며 2008년의 105만개도 두 자릿수(14%) 이상 웃도는 실적을 거뒀다.

NYK는 3개월 동안 아시아-미국 수출항로와 아시아-유럽 수출항로에서 16만3천TEU와 12만8천TEU를 수송해 각각 26% 24% 늘어난 실적을 달성했다. MOL도 북미항로에서 22만2천TEU 유럽항로에서 15만2천TEU의 컨테이너를 수송해 각각 18.1% 26.7%의 성장률을 기록했다.

“하반기는 상반기보다 저조할 듯”

상반기동안의 호성적에 힘입어 올해 연간 전망도 밝다. 프랑스 AXS알파라이너는 올해 전 세계 컨테이너항만 물동량이 5억4500만TEU에 이를 것으로 전망했다. 지난해(4억8900만TEU)에 비해 11.6% 늘어나는 것이자 금융위기 이전인 2008년의 5억3500만TEU도 뛰어 넘는 것이다. 알파라이너는 상반기 18%에 이르는 견조한 물동량 성장을 배경으로 이 같이 예상했다.

다만 알파라이너는 지난해 하반기부터 물동량이 비교적 회복세를 띠었다는 점과 향후 무역량이 둔화될 것이란 전망을 배경으로 하반기 물동량 성장률을 6%로 추정했다. 상반기에 비해 성장 폭이 둔화될 것으로 전망한 것이다. 실제로 선사들은 1만TEU급 초대형 컨테이너선이 지속적으로 항로에 투입되고 있는데다 물동량 둔화 조짐이 포착되고 있다고 불안해 하고 있다.

지난달 컨테이너선 인도량은 사상최대인 20만TEU를 돌파했다. 1~7월간 컨테이너선 인도량은 전체 선대의 7.3%수준인 95만TEU를 기록했다. 지난해 건조됐다가 시황 악화로 보류됐던 선박들이 뒤늦게 인도 대열에 합류했기 때문이다. 특히 상반기 동안 7척에 그쳤던 1만TEU급 이상 컨테이너선이 7월에만 8척이 인도되며 선복량 증가를 이끌었다. 머스크라인은 지난달과 이달 독일 선주사인 리크머스로부터 장기용선한 1만3천TEU급 컨테이너선 4척을 아시아-유럽 노선에 취항시켰다. 프랑스 CMA CGM도 같은 노선에 1만1400TEU급 선박 3척과 1만3천TEU급 선박 1척을 최근 인도받아 배선했다. 스위스 MSC도 지난달 1만4천TEU급 선박을 유럽항로에 배선하며 선박 대형화에 동참했다.

시황 회복으로 계선됐던 선박들도 대거 항로에 들어왔다. 이달 초 집계된 전 세계 컨테이너선 계선량은 144척 26만2천TEU로 전체 선대(1447만6천TEU)의 1.9%대까지 하락했다. 계선율은 지난해 12월 초 152만TEU로 11.7%까지 육박했다가 시황이 풀리면서 지속적으로 하락하고 있다.

유럽항로 물동량 매달 내리막길

유럽항로는 선박공급과 남유럽지역 금융위기로 최근 시황이 연초만 못하다. 성수기로 진입하는 길목인 지난 6월 이후 오히려 물동량은 하락세다. 아시아-유럽간 월간 수출물동량은 지난 3월 50만8천TEU로 정점을 찍은 뒤 4월 47만2천TEU 5월 469천TEU로 지속적으로 하락했으며 6월엔 44만1천TEU까지 하락했다. 2008년(49만1천TEU) 뿐만 아니라 지난해의 48만4천TEU에 비해서도 낮은 실적이다.

그 결과 운임수준도 하락일로다. 취항선사들에 따르면 1분기 2400~2500달러대까지 상승했던 운임은 최근 들어 석유화학제품(레진)의 경우 1700달러선까지 하락한 것으로 파악됐다. 일반 가전제품 등의 운임도 2000달러대 안팎인 실정이다.

취항선사 한 관계자는 “최근 시황을 2008년과 많이 비교하는데 2008년엔 공작기계류의 산업설비들이 많이 나갔으나 올해는 그런 화물이 뚝 끊겼다”며 “그만큼 현재 유럽지역의 생산환경이 좋지 않다는 걸 보여주는 사례”라고 말했다.

이와 비교해 북미항로는 계획했던 성수기할증료(PSS)를 2차례 연거푸 도입하는 등 아직까지 시황강세 국면을 이어가고 있다. 선사들은 지난 6월15일 FEU당 400달러의 PSS를 도입한데 이어 이달부터는 400달러를 추가로 부과했다. 총 800달러의 PSS가 적용되는 셈이다. 이로써 한국-미서안 운임은 기본운임 2400달러(FEU 기준)를 포함, 총 3100달러 수준을 보이고 있다.

다른 선사 관계자는 “북미항로에서 중소화주들의 경우 (PSS를) 전액 받고 있으며 대형화주들의 경우 80% 수준까지 징수하고 있다”며 “선사들의 입장이 강경한 만큼 한두 선사들을 빼고는 모두 (PSS 적용에) 동참할 것”이라고 말했다.

그는 “한국발 화물은 몇 달 전보다 안좋다고 하지만 북중국이나 홍콩쪽이 강세이기 때문에 배를 채우는덴 큰 문제가 없다”고 말했다.
<이경희 차장 khlee@ksg.co.kr>