올 컨선사 흑자전환 북미항로 SC에 달려

올 한해 컨테이너정기선사들의 흑자전환은 5월 마무리되는 북미항로 선화주간 연간계약(SC)에 달려 있다는 것이 업계 관계자들의 지적이다.

연간계약은 선사와 화주 사이에 체결되는 아시아-북미 항로 간 운임 계약이다. 5월1일부터 이듬해 4월30일까지의 인상 폭을 포함한 운임을 책정한다. 한진해운·현대상선 등 TSA 소속 컨테이너 선사들은 이번에 책정된 운임이 1년 동안 유지되기 때문에 운임을 가능한 높게 올려 계약을 체결하기 위해 사활을 걸 수 밖에 없다.

또 북미 항로 물동량은 전체 물동량 중에서 가장 많은 부분을 차지한다. 한진해운의 경우 북미 항로 물동량이 절반 이상을 차지하고 있다. 현대상선의 경우 전체 물동량의 절반이 북미항로다. 흑자전환을 위해서는 북미 항로 운임 인상이 절실한 이유다. 선사 관계자는 “지난해는 해운 경기가 꺽이면서 운임이 2008년 절반에 못 미치게 책정이 됐다”며 “지속적으로 선박을 운용하면서 선대를 유지해야 하는 선사 입장에서는 컨테이너를 실으면 실을수록 손해를 보는 구조여서 지난해 최악의 실적을 냈다”고 설명했다.

화주와 선사 간 운임 인상 협상은 4월부터 본격적인 시작이지만, 몇몇 화주들과는 이미 협상을 시작한 상태다. 지난 1월 TSA에서는 미주 동안 항로의 경우 20피트 컨테이너(TEU)당 640달러, 40피트 컨테이너(FEU)당 800달러 인상 가이드라인을 제시한 바 있다. TSA는 아시아-북미 항로 간 취항 선사들의 운임 안정화를 위한 회의체로 운임 인상 폭에 대한 가이드라인을 결정한다.

관계자는 “선·하적지와 물동량, 화주와의 관계 등 여러 변수를 고려해 운임을 책정한다”며 “TSA 가이드라인은 강제적인 사항은 아니기 때문에 화주와의 협상을 거쳐 자율적으로 결정한다”고 덧붙였다.

한편 화주들은 선사들이 지난 4월말 체결된 북미 북미수출항로의 연간운임계약 (SC)을 무시하고 지난해부터 올해까지 몇 차례에 걸쳐 운임을 인상했기 때문에 과도한 운임 인상은 어렵다는 입장이다. 한국무협협회 화주사무국 관계자는 “국내 정기선사들이 일괄운임인상(GRI)나 긴급운임회복(ERR), 성수기할증료(PSS) 등의 명목으로 운임을 올려왔다”며 “외국 선사의 경우 책정된 연간계약이 1년 동안 유지가 되는데 반해 국내 선사들은 수시로 임금을 인상한다”고 전했다. 화주사무국에 따르면 국내 정기선사들은 지난해 8월과 9월, 그리고 지난 1월에 각각 운임을 인상했다.

지난 8월 운임 인상 당시 적용된 TSA 가이드라인은 1TEU당 400달러, 1FEU당 500달러였다. 지난 1월에는 유류할증료가 70달러 추가됐다. TSA는 지난 1월 1TEU당 320달러, 1FEU당 400달러에 해당하는 긴급운임할증료 가이드라인을 제시한 바 있다.<코리아쉬핑가제트>