건화물선시장 BDI지수 600포인트대로 하락

건화물선시장의 BDI지수가 600포인트대로 추락했다. 케이프사이즈시장의 경우 49주차(08.12.1~12.5) 케이프사이즈 시장은 여전히 침체된 가운데 일부 운송계약과 용선 성약이 보고됐으나 모두 낮은 용선료에서 계약이 체결됐다.

49주차 평균 BCI는 677포인트로 48주차에 비해 11.8% 하락했으며 일별지수는 663포인트까지 하락했다. 유럽/극동항로의 케이프사이즈 용선료는 48주차 평균 6천달러에서 5천달러로 하락했다.

파나막스사이즈시장은 전체적인 운송수요 감소로 용선료가 연료유+항만비용보다 조금 높은 선에서 결정되는 등 전주에 이어 큰폭의 하락세를 시현했다.

49주차 평균 BPI는 48주차 대비 25.5% 하락한 543.4포인트였으며 일별지수는 504포인트까지 하락했다. 극동수역 항해용선의 1일 용선료는 48주차 평균 6,500달러에서 3,700달러로 하락했으며 대서양수역 1일 용선료는 48주차 평균 5,150달러에서 3,900달러로 하락했다.

핸디사이즈시장은 태평양수역에서 인도발 화물운송 수요 일부를 제외하고는 거래가 한산해지면서 다시 4주만에 하락세로 돌아섰다.

49주차 평균 BSI는 48주차 대비 8.6% 하락한 579.6포인트를 기록했으며 태평양수역 용선료는 48주차 6천달러에서 5천달러로 하락했다.

49주차 BDI 평균 지수는 전주대비 11.8% 하락한 677포인트를 기록했으며 일별지수로는 1986년이후 가장 낮은 663포인트를 기록했다.

원유탱커 운임은 모든 항로 및 선형에서 일제히 반등했다. 49주차 VLCC시장에선 부활절 이후 대서양수역 용선계약이 서아프리카를 중심으로 활발하게 진행되기 시작했다. 이에 따라 용선계약 실적이 급증한 가운데 운임은 동절기 특수가 어느정도 회복되고 있다는 판단과 함께 4주 연속 하락세를 보이던 모든 항로에서 반등했다. 중동-극동향 VLCC운임은 평균 WS 70으로 전주대비 7.7% 상승했으며 중동-유럽향 운임도 전주대비 5.3% 상승한 WS 50을 기록했다.

수에즈막스시장에서는 부활절 연휴 이후 서아프리카-북미항로를 중심으로 용선수요가 일시에 급증했다. 이에 따라 운임이 1개월이전 수준까지 회복하는 급등세를 나타냈다.

서아프리카-미국 대서양연안향 수에즈막스 운임은 WS 195으로 전주대비 110.8% 상승했다.

컨테이너선 종합용선지수는 용선료 하락 및 용선기간 단축이 지속됐다. 49주차 HR 컨테이너선 용선료 지수는 19.1포인트 하락해 545.8을 기록했다. 이로써 HR지수는 지난 4월 9일 이후 35주째 연속 하락했다. 이는 2002년 5월 평균치인 557.8포인트에도 미치지 못하는 수준이다. HR지수를 구성하는 총 14개 선형 중 4개 선형을 제외하고 모든 선형의 지수가 49주차에 하락했다. 특히 1,000TEU급(geared) 선형이 전주대비 1.3포인트 하락해 가장 큰폭으로 하락했으며 650TEU급(geared)이 8.6%, 520TEU급(geared이 7.4% 하락해 시장의 하락세를 주도했다.

용선시장에는 1,000~3,500TEU급 선박 120~150척이 나와 있다. 이러한 상황에서 용선료는 더욱 하락하고 용선기간도 극도로 짧아지고 있다. 49주차 컨테이너선 용선시장은 선복과잉과 함께 운임하락으로 인한 용대선 계약의 재협상 문제가 대두됐다.

일부에선 소급해 용선료를 재조정하는 경우가 나타나고 있다. 함부르크 브로커에 따르면 용선사와 선주들간에 광범위한 교섭이 이루어지고 있으며 이는 피더부문에 국한되지 않는 현상이라고 밝히고 있다. <코리아쉬핑가제트>