2009년 세계 정기선해운전망 한마디로 ‘불확실성’

내년 인도예정 신조 컨선 규모 437척, 183만TEU 달해

세계 경제 침체가 더욱 심화되면서 세계해운경기 전망이 상당히 불확실한 상태다. 각국의 경기부양책에 의해 빠르면 내년 하반기, 늦으면 2010년쯤에 해운 경기가 회복 될 것으로 보인다.

●●● 내년에는 글로벌 금융위기의 영향으로 실물경제가 악화돼 세계 물동량이 감소하는데 반해 선박공급측면에서는 호황기에 발주된 많은 신조선이 시장에 투입될 것으로 예상되고 있다. 이같이 선박수급 상황이 악화되기 때문에 세계 해운경기의 회복을 기대하기 어렵다는 지적이다.

한국해양수산개발원(KMI)에 따르면 정기선 부문의 내년도 해상물동량은 6% 증가하지만 컨테이너선박은 12.5% 증가가 예상된다. 최근 BDI 지수가 연중 최고치보다 94%나 폭락한 건화물선 부문에서는 해상물동량이 2.7% 증가에 그치는데 반해, 건화물선 증가율은 무려 13.5%로 예상된다. 유조선의 경우에는 IMO 협약에 따라 2010년까지 단일선체선박이 시장에서 퇴출될 예정이기 때문에 현재까지는 비교적 양호한 시황이 유지돼 왔다. 그러나 향후 선박공급과잉률이 16~17%에 달할 것으로 예상돼 조선 시황도 안심할 상황은 아니라는 분석이다.

내년도 정기선 시황을 항로별로 살펴보면 태평양항로의 경우 운임지수는 금년 4/4분기를 기점으로 내년까지 지속적으로 하락할 전망이다. 하지만 미국, 중국 등에서 대대적인 경기부양책을 시행할 예정이기 때문에 2010년부터는 세계경기 회복으로 물동량이 증가하면서 운임지수도 높아질 것으로 예상된다.

수요측면에서는 내년까지 경기침체에 따른 운송수요 증가를 기대하기 어렵지만 선진국들의 대대적인 경기부양책에 힘입어 2010년부터 회복될 가능성이 있다는 것이다.

공급측면에서는 선박의 계선, 서비스항로의 축소 및 통합, 선박투입량 감소, 노후중고선 해체 등 공급축소에도 불구하고 1만TEU급 초대형선의 시장진입이 본격화돼 공급과잉 해소가 쉽지 않다는 지적이다.

유럽항로의 경우 운임지수는 금년 4/4분기를 기점으로 2000년까지 지속적으로 하락하고 2010년에는 다시 상승할 것으로 예상되지만 올 4/4분기 수준에는 미치지 못할 것으로 전망된다.

하지만 EU에서 2천억유로에 달하는 경기부양책을 시행할 계획이기 때문에 2010년부터는 유럽지역 경기회복에 따라 물동량이 점차 증가하고 이에 따라 운임지수도 높아질 것으로 예상된다.

수요측면에서는 내년까지 유럽지역의 내수부진, 유로화 강세등에 따라 운송수요 증가를 기대하기 어렵지만 EU의 경기부양책에 힘입어 2010년부터 회복될 가능성이 있다는 것이다.

공급측면에선 태평양항로와 마찬가지로 선박의 계선, 항로의 축소 및 통합, 노후중고선 해체 등 공급축소에도 불구하고 1만TEU급 초대형선의 시장진입이 본격화돼 운임상승이 어렵다는 예측이다.

동남아항로의 경우 금년 4/4분기에 폭락한 운임은 내년 내내 지속적인 하락이 예상되고 2010년에는 보합세 혹은 소폭 상승할 것으로 전망된다.

특히 내년에는 2003년 4/4분기이후 처음으로 지수 100포인트이하로 하락할 것으로 전망되고 있다.

또 연평균 운임지수 변화가 10포인트이상으로 크게 나타나 취항선사들의 채산성 악화가 예상된다.

내년의 경우 운임지수 하락요인이 상승요인을 완전히 압도할 것으로 판단된다.

수출입 물동량의 감소 전망과 함께 공급 측면에서 원양선사의 중대형 선박 투입 가능성에 따른 공급 확대 요인이 시황 하락의 주요인으로 작용할 전망이다. 2010년이후에는 중국 등 아시아 주요국의 경기부양책이 어느정도 수요를 견인할 것으로 판단된다.

한중항로의 경우 운임자체가 최저수준을 형성하고 있기 때문에 내년에 약보합세 및 소폭 하락이 예상되며 2010년에는 소폭 상승세로 이어질 전망이다.

한중항로, 내년 약 보합세

내년과 2010년 연평균 운임지수의 변동폭은 금년대비 미미한 수준에서 등락할 것으로 보인다.

실물경기 위축등으로 수요감소가 예상되지만 이미 선복과잉 상태로 운임이 최저점을 형성하고 있어 운임의 변동폭은 낮을 것으로 판단된다.

특히 내년 한중항로 개방 일정이 잠정 연기돼 추가적인 공급을 제한함으로써 심각한 운임인하경쟁은 피할 것으로 예상되고 있다.

한일항로의 경우 금년 4/4분기의 하락세는 내년 1/4분기이후 어느정도 진정돼 보합세를 나타내고 2010년에는 금년 평균 수준으로 회복될 전망이다.

올해부터 2010년까지 연평균 운임지수의 변동폭이 5포인트이내에서 등락해 큰폭의 변화는 없을 것으로 보인다.

경기둔화에 따른 무량 집화의 어려움으로 화물유치를 위한 운임인하 경쟁이 어느정도 나타날 것으로 예상되지만 지속적인 실링제 운용 등 운항합리화를 통해 공급을 적절히 축소 조절함으로써 급격한 운임하락을 방지할 것으로 판단된다.

한러항로의 경우 올 4/4분기의 하락세가 내년에도 이어질 것으로 예상되며 2010년에는 상승국면으로의 반전이 전망된다.

연평균 운임지수의 변동폭은 10포인트내에서 등락할 전망이다.

내년의 경우 경기 침체 및 유가하락 등으로 러시아의 구매력은 약화되고 이에 따라 한국 및 중국발 수출물량의 감소가 예상된다.

2010년에는 경기회복과 함께 유가가 어느정도 회복돼 운임지수를 소폭 상승시킬 것으로 보인다.

한편 컨테이너선 종합용선지수(HRCI) 보면 금년 10월에서 11월까지 9주간 평균 50포인트씩 하락세가 이어졌고 이러한 하락세는 내년 1/4분기까지 지속될 것으로 전망된다.

따라서 내년 1/4분기 지수 산출이래 최저점인 456.3포인트를 갱신할 것으로 예상되며 2/4분기이후 소폭 반등해 2010년에는 평균 700포인트 수준으로 수렴될 전망이다.

HR지수의 하락세는 세계 실물경기 위축에 따른 교역 물동량 증가율 감소와 선사들의 경영 악화에 의한 용선 선박의 반선 및 계선 움직임 등 선대 공급축소에 기인할 것으로 판단된다. 또 내년이후 초대형 선박의 본격적인 등장에 따라 중대형 선박이 아시아 역내항로 등과 같은 중소형 선박 운항시장으로 전배될 가능성이 농후하다는 분석이다.

이에 따라 4,300TEU급 이하의 중소형 컨테이너선 종합용선지수인 HR지수의 하락세가 크게 반전되기는 어려운 상황으로 예측된다.

원양항로의 경우 KMI LSI(Liner Survey Index)는 금년 4/4분기부터 내년까지 하락세이지만 2010년부터 상승할 것으로 전망하고 있다. 하지만 2010년 KMI LSI가 상승하는 것은 내년 해운시황이 매우 저조하기 때문에 지표상으로 상승하는 것이며 해운경기가 본격적으로 회복한다는 신호로 받아들이기 어렵다는 것. 또한 원양선사들이 발주한 초대형 신조선들이 내년과 2010년에 집중적으로 인도될 예정인 반면 노후 컨테이너 중고선의 해체량은 많지 않아 선박공급의 증가효과가 클 것으로 보인다.

따라서 2010년 해운경기가 본격적으로 회복하기 보다는 내년 수준에 비해 약간 호전될 것으로 예상되며 해운경기가 본격적으로 회복되는 시점은 빨라야 2011년 1/4분기로 분석되고 있다.

2011년 1/4분기가 본격 회복 시점

KMI LSI에 따르면 내년과 2010년 항로별 평균 운임지수가 금년 평균 수준이하에서 형성될 것으로 전망되고 있다.

특히 내년이후 초대형선 도입에 따른 원양선사들의 중대형선 전배가 본격화될 것으로 예상됨에 따라 동남아항로의 시황이 가장 큰 타격을 입을 것으로 보인다.

한편 한일항로, 한중항로, 한러항로는 시황에 따라 공급 능력을 조절할 수 있을 것으로 기대되고 신규선사의 진입이 그다지 용이하지 못하다는 측면에서 세계경기 침체에 상대적으로 적절히 대응할 것으로 예상된다.

한편 금년 세계 해상물동량의 경우 드루리는 전년대비 8.6%, 클락슨은 6.5% 증가할 것으로 전망했다. 그러나 2009년 4/4분기 물동량이 급격한 경기침체에 따라 대폭 감소해 두 기관의 전망은 지나치게 낙관적인 것으로 판단된다. 또 세계 경기회복시점이 빨라야 내년 하반기라는 예측이 많아 내년 물동량 전망 역시 낙관적이라고 판단된다.

따라서 세계 해상물동량 실적치는 드루리의 자료를 기준으로 하되 2008~2009년 전망은 KMI 증가율을 산출해 적용했다.

클락슨의 경우 세계 경기침체가 더욱 악화된다면 2008년 및 2009년 물동량 증가율은 하향 조정하는 것이 필요하다고 강조했다.

태평양항로의 경우 2005년이후 물동량 증가세가 전반적으로 추세를 보였으며 2008년에는 급격한 경기침체에 따라 물동량 증가가 거의 없을 것으로 예상된다. 동향화물은 2008년 물동량이 감소할 것으로 예상되지만 서향화물은 2007년이후 10%이상의 급증세가 유지될 것으로 보인다.

또 내년이후 수요전망은 미국과 중국의 대대적인 경기부양책에 힘입어 하반기부터 세계 경기가 침체상황에서 벗어나 회복기로 접어들 가능성이 있기 때문에 2009년 4.1%, 2010년 5.8%가 증가할 것으로 전망된다. 동향화물은 2009년 1.9%, 2010년 6.9% 증가, 서향화물은 2009년 8.4%, 2010년 3.6% 증가할 전망이다. 유럽항로의 경우 2005년이후 전반적으로 물동량이 크게 증가했으나 2008년에는 급격한 경기침체에 따라 물동량 증가율이 3.0%로 하락했다.

동향화물은 2008년 물동량이 감소할 것으로 예상되고 서향화물도 2007년에 비해 물동량 증가율이 10%이상 하락할 것으로 보인다.

반면 내년이후 수요 전망은 유럽각국에서도 경기부양책을 실시함에 따라 하반기부터 경기침체에서 벗어나 회복기로 접어들 것으로 예상돼 내년 4.6%, 2010년 7.7% 증가할 전망이다.

동향화물은 내년 1.9%, 2010년 6.9%, 서향화물은 2009년 4.1%, 2010년 8.2% 증가할 것으로 보인다.

한편 2008년 세계 컨테이너선 공급규모는 1,223만TEU(4,773척)에 달한다. 9,000TEU급 이상 초대형선은 66척, 66만1225TEU이다. 내년 인도 예정인 신조 컨테이너선의 규모는 437척, 183만TEU이고 2010년은 342척, 177만TEU다.
이중 초대형선은 내년에 37척, 42만3550TEU, 2010년에 49척, 60만3276TEU가 추가 공급돼 각각 전년대비 64.1%, 55.6%의 급격한 증가가 예정돼 있다.

하지만 세계 경제 침체에 따른 일부 발주선사의 파산 혹은 경영악화 등으로 인도 취소 및 연기사태가 예상됨에 따라 2010년이후의 인도 예정량은 축소될 것을 전망된다.

2009년과 2010년 컨테이너선 해체량은 각각 11만7338TEU, 9만5412TEU로 전망된다. <코리아쉬핑가제트>