중미-카리브해 중남미 물류허브로 급성장

북미항로 틈새시장으로 성장 기반 마련

●●● 중미 및 카리브해 주요국과 아시아의 극동지역을 연결하는 중미-카리브해 항로는 아시아-북미의 태평양항로와 북미-유럽의 대서양 항로의 지선항로로서의 특성을 나타내는 틈새시장으로 성장해 왔다. 중미-카리브해 항로의 주요 기항지가 분포된 국가로는 콰테말라, 엘살바도르, 온두라스, 벨리즈, 니카라과, 코스타리카, 파나마 등 중미 국가와 콜롬비아, 베네수엘라, 가이아나, 기아나 등 남미의 북부, 자메이카, 아이티, 도미니카, 푸에르토리코 및 안틸 제도 등 카리브해 도서 국가들이 포함된다.
초기의 중미-카리브해 항로는 동서 기간항로인 태평양 및 대서양항로 서비스의 보조항로로서 동아시아, 유럽 및 북미와 중미 및 카리브해지역 컨테이너물동량을 수송하는 소규모 지역항로에 불과했다.

●지선 및 피더항로 역할 점차 확대

하지만 지역 자체의 화물이 계속 증가하고 남미지역으로의 중계화물 비중이 지속적으로 커짐에 따라 지선 및 피더항로의 역할이 점차 확대됐다.

중미 및 카리브해 해역에서는 지역 자체의 화물을 취급하는 로컬 항만과 역내 또는 남미지역등으로의 환적화물을 취급하는 환적항만의 수와 이들 주요 항만의 컨테이너화물 취급실적이 지속적으로 증대돼 왔다.

미국을 중심으로 한 북미지역과 EU를 중심으로 한 유럽지역의 화물을 중심으로 증가해 오던 중미 및 카리브해 항로 물동량은 특히 1990년대 들어 중국 및 일본을 중심으로 한 동아시아 지역으로 증가추세가 확산됐다.

또 남미서안의 칠레, 페루 및 에콰도르 등과 남미동안의 브라질, 아르헨티나 및 우루과이 등 경제안정을 찾아가는 남미 주요국에 대한 세계 주요 지역으로부터의 환적화물 비중이 지속적으로 증대되면서 중미 및 카리브해 지역 항만의 컨테이너물동량이 빠른 속도로 증가해 왔다.

따라서 중미 및 카리브 해 해역에서는 여러 정기선사가 환적서비스를 지속적으로 개설하고 있으며 그 규모가 확대되는 등 빠른 속도로 활성화되고 있다.

현재 중미-카리브해 항로의 주요 운항선사는 에버그린, MOL, NYK, OOCL 및 APL 등 아시아권의 주요선사와 CMA CGM, 하파그로이드, 머스크 라인 및 MSC 등 유럽선사를 포함해 13개선사에 달하고 있다. 주요 운항서비스는 태평양 연안 주요 항만에서의 환적을 중심으로 이루어지는 중미 항로 서비스 8개와 파나마 운하를 통과해 대서양 해역 항만에서의 환적이 이뤄지는 카리브해 항로서비스 10개등이 있다.

주로 태평양 연안 주요 항만에서의 환적을 통해 이루어지는 중임 항로 서비스는 아시아-북미서안 및 아시아-남미서안항로 서비스와의 연계가 핵심적인 체계를 구축하고 있다.

이같은 중미항로 서비스에 이용되는 주요 환적항만으로는 미국의 LA·롱비치, 멕시코의 만사니요, 파나마의 발보아항 등이 있으며 이들 항만은 중미 및 카리브해 지역 물동량 뿐아니라 남미서안을 중심으로 남미지역 전체의 물동량을 취급하고 있다.

중미 항로 서비스의 특징으로는 먼저 아시아-북미서안 기간항로 서비스의 연계선상에서 이뤄짐에 따라 운임도 이와 연계되고 있는 것이며 별도의 비용과 시간이 들어가는 파나마 운하를 통과하지 않음에 따라 비교적 저렴한 운임수준이 유지되고 있으며 그 결과 물류비용 측면에서 카리브해 항로에 비해 유리한 것으로 분석된다.

비교적 저렴한 운임수준 유지 대서양 연안 및 카리브해 도서지역 주요 항만에서 다양하게 이뤄지는 카리브해 항로 서비스는 아시아-북미동안 및 유럽-중남미 항로 서비스와 연계가 핵심적인 체계를 구축하고 있다.

카리브해 항로 서비스에서 이용되는 주요 환적항만은 파나마의 발보아 및 콜론, 자메이카의 킹스톤, 미국의 프리포트, 에버글레이드 및 탐파항 등이 있으며 중미 및 카리브해 지역 물동량과 남미동안 중심의 남미지역 물동량을 취급하고 있다.

이같은 카리브해 항로의 특징은 아시아-북미동안 및 유럽-북미동안 등의 기간항로는 물론 북미-중남미의 남북항로 연계로 다양한 서비스가 가능하다는 것이다.

하지만 파나마운하를 통과하거나 상대적으로 복잡한 루트로 구축된 피더서비스를 이용함에 따라 운임이 상대적으로 높은 수준에서 형성되고 있으며 물류비용 측면에서도 유리하지 못한 것으로 분석된다.

북미항로의 틈새시장으로 성장해 오던 중미-카리브해 항로는 물동량이 지속적으로 증가하고 아시아-북미, 아시아-남미, 북미-남미, 유럽-북미 및 유럽-남미 등 주요 기간항로를 연결하는 기능이 확대되면서 핵심적인 정기선시장으로 발전하고 있다.

이에 따라 중미 및 카리브해 지역 주요 항만들은 지역 항만 또는 단순한 중계 무역항으로서의 역할에서 벗어나 전세계 주요 지역을 연결하는 물류 거점의 기능을 수행하는 허브항만으로 탈바꿈하고 있다.

즉, 중미 및 카리브해 주요 항만이 지리적으로 유리한 조건을 활용해 물류거점 기능을 갖춘 허브항만으로 성장함에 따라 이 지역 전체가 기존의 중미·카리브해 항로서비스를 기반으로 한 거대한 물류허브로 부상하고 있다. 중미 및 카리브해 전역이 북반구 3개 대륙과 중남미를 연결하는 물류허브로 부상함에 따라 주요국은 자국 항만을 이 지역 허브항만으로 육성하기 위한 전략을 경쟁적으로 추진하고 있다.

멕시코는 기존 만사니요항의 컨테이너부두 확충 및 배후부지 건설을 통해 물류시설을 단계적으로 확보하는 한편 미국 국경과 인접한 태평양 연안에 최첨단 메카 포르를 건설해 짧은 기간에 미국의 중서부 지역과 중남미를 연결하는 물류 허브화를 실현한다는 계획이다.

파나마는 운하의 확장사업을 오는 2014년까지 완공하고 운하의 태평양 연안과 대서양 연안에 위치한 발보아 및 크리스토발항 항만시설 및 자유무역지역을 확충함으로써 파나마운하의 잇점을 최대한 활용하는 전략을 추진하고 있다.

베네수엘라는 기존 카베요 및 마라카이보항의 항만 및 물류시설을 확충하고 철도 및 도로와 오리노코강 등 내륙수로를 포함한 물류체계를 구축함으로써 안데스공동체 및 중남미공동시장 물류회랑을 확보한다는 계획이다.

이밖에도 자메이카, 푸에르토리코, 트리니다드토바고 등을 포함한 카리브해 도서 국가들도 기존의 항만을 활용한 물류허브화를 통해 자국의 지리적인 잇점을 살리는 방안을 적극 고려하고 있다.

중미 및 카리브해 주요국이 물류 허브화 전략을 적극 추진하고는 있으나 대부분의 국가들이 기술과 자본부족 및 국제 신인도 미비 등으로 정책을 추진하는 과정에서 상당한 어려움을 겪고 있다.

이에 따라 중미 및 카리브해 주요국의 물류 허브화 전략은 기술과 자금력을 갖춘 우리나라 항만산업이 적극적으로 진출하기 위한 좋은 기회를 제공하고 있다.

특히 멕시코, 파나마 및 베네수엘라 등은 우리나라 정부 및 기업의 투자를 적극 요청하고 있으므로 이 지역 물류시장 진출방안을 긍정적으로 검토할 필요가 있다고 KMI측은 지적했다.