2분기 정기선 원양항로 운임 상승 전망

근해는 동남아항로만 소폭 상승


2분기 정기선시장은 원양항로의 경우 1분기의 부진을 떨치고 전통적 성수기에 접어들면서 북미항로와 유럽항로의 운임이 모두 소폭 상승할 것으로 전망되며 근해항로의 경우 한중, 한일, 한러항로가 1분기와 마찬가지로 하락추세가 이어지는 반면, 동남아항로는 소폭의 상승을 기록할 것으로 보인다.

한국해양수산개발원(KMI)이 발표한 ‘2006년 2분기 해운시황 전망’에 따르면 정기선시장의 북미항로는 동향항로의 운임이 0.2% 상승하는데 비해 서향항로 운임은 1.4% 가량 하락할 것이며 유럽항로는 서향항로 1.1%, 동향항로는 1.8% 소폭 상승할 전망이다. 또 근해항로의 경우 수출항로 기준으로 한중항로는 2.3% 하락, 한일항로와 한러항로가 각각 3.0%와 1.9% 하락하는 반면 동남아항로는 2.3% 상승할 것으로 보인다.

북미 동향항로 운임 소폭 상승

2분기 아시아-북미항로의 물동량은 전반적으로 견조한 상승세를 나타낼 것으로 예상된다. 특히 아시아 국가의 제조업 중심 경제 성장세가 견실하며 수출 부문에서 호조를 유지할 것으로 전망된다. 중국은 작년 9.9%의 경제성장을 기록한데 이어 올해에도 고도 경제 성장 기조를 유지할 것으로 예상되며, 특히 북중국 지역 화물증가가 두드러질 것으로 전망된다. 일본의 경우도 10년 이상 지속됐던 장기침체에서 서서히 회복되는 징후가 관측되고 있다. 한편 미국은 달러화 약세의 지속과 함께 중국 등의 원·부자재 및 소비재 수요 증가로 대 아시아 수출이 점진적으로 증가하고 있으며 중국의 구매력 향상 및 지속적인 성장에 따라 수출 증가세를 유지할 것으로 예상된다. 미주산 쌀, 원면 위주의 수입 물동량 증가세가 지속될 전망이다.

공급측면에서는 미 서안 서비스(특히 남서안 서비스) 위주의 선복 증대에 따라 서안 서비스 해상운임은 하락할 것으로 예상되나, 미니 랜드브릿지(mini-landbridge:ML) 서비스와 내륙지점 복합수송(inland-point-intermodal:IPI) 서비스 그리고 미 동안 서비스(all-water service)의 경우에는 운임인하 압력이 크지 않을 것으로 전망된다.

올해 각 선사가 대부분 미 남서안 서비스를 대대적으로 개편 또는 신조선을 투입할 예정이며 이에 따라 미 서안 서비스의 운임은 지속적인 하락세를 나타낼 것으로 보인다. 이에 비해 미 동안 서비스는 비수기인 2월에도 높은 소석률을 나타냈으며 예약률도 양호한 수준을 유지하고 있다. 올해 미 동안 서비스에 9~10척의 선박이 추가로 투입될 예정이지만 수송수요의 증가에 따라 추가 선복 공급의 영향은 크지 않을 것으로 예상되며 일부 선사의 운임인상도 기대된다. ML 서비스와 IPI 서비스의 경우 철도를 포함한 내륙 수송 요금 상승에 따른 선사 운영비용의 증가로 큰 폭의 운임하락은 수용하기 어렵다는 입장이다.

또 선사의 운영비용 증가도 운임에 일부 영향을 미칠 수 있을 것으로 보인다. 지속적인 유가상승과 항만보안, 미국 내륙 운임상승 등이 선사 운영비용 상승 압력으로 작용하고 있다.

한편 태평양항로안정화협정(TSA)은 이달 1일부로 운임인상을 권고하고 있다. 아시아-미서안 서비스는 FEU당 150달러, ML 및 IPI 서비스는 FEU당 350달러 그리고 아시아-미동안서비스는 FEU당 400달러 인상을 계획했다. 또 성수기할증료는(PSS)는 오는 6월 15일부터 11월 30일까지 FEU당 400달러를 부과할 계획이다. 그러나 대부분의 선사들은 TSA의 권고 요금이 현실성이 없으며, 2005년의 수준을 유지하는 것이 일차적인 목표라는 인식이 지배적이다.

이 밖에 TSA 탈퇴 및 피앤오네들로이드(P&O Nedlloyd)와의 통합 이후 머스크라인(Maersk Line)의 시장 지배력이 강화했으며 거대 선사의 공격적인 영업전략이 선사들의 심리적인 불안감을 가중시켜 운임 하락요인으로 작용할 가능성도 있다. 태평양 동향항로의 경우 전반적으로 피크시즌의 영향을 받아 1분기 보다는 소폭(약 0.2%) 상승할 것으로 예상되나 다양한 운임하락 압력 요인으로 상승폭은 작년 동기에 못 미칠 것으로 전망된다. 태평양 서향항로의 경우 미국의 대 아시아 수출증가 기조가 유지되는 가운데 선복증가의 영향으로 1분기에 비해 1.4% 정도 하락할 것으로 전망되나 작년 동기에 비해서는 약간 높은 수준을 유지할 것으로 전망된다.

유럽항로, 올 13~15% 선복증대

2분기 아시아-유럽항로의 물동량은 안정세를 나타낼 것으로 전망된다. 중국발 유럽 물동량의 기본적인 증가세는 유지될 것으로 전망되며 2분기 중 독일 월드컵 수요에 따라 한국은 전자제품을 중심으로, 중국은 소비재를 중심으로 수출 물동량이 증가할 가능성이 있을 것으로 예상된다. 2분기부터 피크시즌의 시작으로 물량회복이 본격화 될 것으로 예상되며 터키와 슬로베니아, 크로아티아 등 신흥 시장의 확대도 전망된다.

공급측면에서는 대형선의 유럽투입으로 인해 올해 13~15%의 선복 증대가 예상된다. 이에 따라 아시아-유럽 노선의 공급량은 약 1,100만TEU(북구800만TEU, 지중해 300만TEU)에 이를 것으로 전망된다. 또 최근 피앤오 인수 후 과다한 공급량을 채우기 위한 머스크라인의 공격적인 행보도 예상되고 있다. 유럽, 특히 지중해 주요 지역의 치열한 집화 경쟁에 따른 수익 창출의 한계성으로 인해 비경쟁 지역인 알제리, 리비아, 리투아니아 등 틈새시장에 대한 신규 서비스 개설 및 확충도 예상된다.

또 선사의 운영비용 증가도 운임에 일부 영향을 미칠 수 있을 것으로 보인다. 항만 보안 및 안전유지 등 지속적인 비용의 증가와 작년 하반기부터 급격히 하락한 운임회복을 위해 최소한의 운임인상은 불가피하다는 인식도 존재한다.

한편 유럽운임동맹(FEFC)은 지난 4월 1일부로 서향항로에 대해 TEU당 200달러, 동향항로에 대해서는 TEU당 50달러의 운임인상을 권고했다. 이와 함께 오는 6월 1일부터 동향항로에 대해서는 TEU당 75달러의 추가운임을 부과하고, 서향항로에 대해서는 TEU당 200달러의 성수기 추가운임을 부과할 것으로 권고했다.

유럽항로의 경우 선박 대형화와 추가 선박 투입에 따라 선복의 초과 공급이 예상되나, 물동량 증가세도 대체로 양호한 수준을 유지할 것으로 전망된다. 종합적으로 서향항로와 동향항로 모두 1분기 보다는 소폭 상승할 것으로 예상되나 전반적인 운임수준은 작년 동기에 미달할 것으로 전망된다.

한중항로, 수입운임 소폭 상승

한중항로의 2분기 운임은 수출항로가 1분기 대비 2.3% 하락하고 수입항로는 1분기대비 1.4% 상승할 것으로 예상됐다. 전문가 패널조사 결과, 대부분의 패널들은 2분기 들어 계절적 비수기를 벗어나고, 그동안 급감했던 유화제품 수출물량이 늘어나더라도 지속적인 수송수요 확대 기반은 매우 약한 반면, 만성적인 선복과잉, 중국선사들의 선대 대형화 추세 및 일중서비스 확대, 원양선사 및 3국적 선사에 의한 연계서비스 증가 등 공급측면의 요인으로 수출항로 운임은 하락세를 이어갈 것으로 전망했다.

또 항로개방에 대비한 선사들의 화물 확보경쟁이 보다 치열해질 것으로 전망돼 시황에 부정적인 영향을 미칠 것으로 전망된다. 수입항로 운임은 원화강세와 중국발 미주향 환적물량 증가 등의 영향으로 물량이 늘어 소폭 상승할 것으로 조사됐다.

한일항로, 수출입항로 3% 하락예상

한일항로는 수출·수입운임 모두 전분기 대비 3% 내외의 하락세를 보일 것으로 전망됐다. 전문가 패널들은 3월부터 물량 증가가 나타나고 있으나, 이러한 상황이 지속될지는 불투명한 상황이며 3월말부터 한신지역 서비스가 주3항차로 증편되는 등 선복증가가 예상돼 시황회복에 부정적인 영향을 미칠 수 있다고 답변했다.

한일항로의 시황호조 요인으로는 비수기 종료 후 로컬물량 증가, 일본의 황금연휴 특수, 선사협의체를 통한 공동운임정책 시행 등이 있다. 시황하락 요인으로는 선복추가 투입 및 신규 서비스 개설, 원양선사의 화물집하 확대 및 중일 서비스 확대에 따른 피더물량 감소, 중일간 직항 서비스 증가에 따른 환적수요 감소, 대형하주-포워더의 운임인하 압력 등을 들 수 있다. 전체적으로 시황하락 압력이 더욱 크게 작용할 것으로 전망된다.

한편 근해수송협의회를 중심으로 서류발급비 인상, 유가할증료 징수 등의 조치를 통해 선사들의 비용증가분을 보전하는 한편, 운임회복을 위한 실질적인 대책을 모색하고 있는데, 이러한 정책의 실효성 여부가 시황에 중요한 변수로 작용할 전망이다.

동남아항로, 상승세 전환 기대

2분기 동남아항로의 운임은 수출항로가 2.3%, 수입항로가 1.2%씩 소폭 상승할 것으로 예상됐다. 전문가 패널들은 3월 들어 물량이 증가세를 보이고 있으며, 이러한 추세가 성수기로 진입하는 2분기까지 이어질 것으로 기대하고 있다. 그러나 운임 전망치는 지난해 2분기와 비교해서는 6~8% 가량 낮은 수준이며, 선복도 꾸준히 늘고 있어 본격적인 시황 반등 여부는 불투명한 상황이다. 즉 시황 상승요인으로는 성수기 진입에 따라 유화제품 등 원부자재, 전자제품, 의류 등의 수송수요 증가, 동남아 주요국의 경기회복 및 FTA 확대에 따른 역내 교역 활성화 등을 들 수 있다. 그러나 원화강세 등으로 인한 수출채산성 악화, 저가정책을 펴는 외국선사들의 시장 진입과 시장점유 확대, 선대 개편 및 신규서비스 개설에 따른 선복 증가, 중국 직기항 서비스 증가에 따른 환적수요 감소 등 시황 하락요인도 산재해 있다. 특히 대형 원양선사들이 지속적으로 아시아 역내 시장 진입을 확대해 나가고 있어 이들 선사들의 서비스 전략과 운임정책이 시황에 미치는 영향을 주시할 필요가 있다.

한러항로, 운임 약보합

2분기 한러항로는 TSR운송조정협의회(CCTST)의 TSR 운임인상안 재조정이 없을 경우 시황 약세가 지속될 전망이다.

전문가 패널들은 2분기 한러항로가 수출운임은 전분기 대비 1.9% 하락, 수입운임은 전분기 수준을 유지할 것으로 전망했다. 또 러시아 정부의 TSR 운임인상정책이 재고되지 않을 경우 해상운송으로 빠져나가는 물량이 늘어나 지난해 대비 올해 30~50% 가량 물동량이 감소할 것으로 예상하고 있다.

이와 함께 중국으로 생산기지를 이전한 대형가전업체들이 중국 내륙운송을 이용해 러시아 및 중앙아시아로 수송하는 물량도 본격적으로 늘어날 것으로 예상된다. 또 인도 및 중동 거점 복합 운송망을 활용한 대체 운송루트 개발이 탄력을 받을 가능성도 있다.

한편 한러항로는 그 동안 중국선사의 시장진입 확대가 예상되는 등 선사간 운임경쟁이 치열하게 전개됐으나 물량 급감과 채산성 악화로 일부선사의 항로 철수가 예상된다.

HR지수 1,140포인트 수준 전망

컨테이너선 종합용선지수(HR 종합용선지수)는 물동량 증가둔화와 신조 선박 인도증가에 따라 39주간 하락세를 기록하며 1,209.7포인트까지 하락했으나, 이후 소폭 증가해 3월 평균 1,217.6포인트를 기록했다.

선복공급 증가와 전반적인 해운경기 하락 기조에 따라 2분기에도 컨테이너선 종합용선지수는 완만한 하락세를 나타낼 것으로 전망되며 분기 평균 1,140포인트 수준을 유지할 것으로 예상된다.

2000년을 기점으로 많은 선사들이 대형 컨테이너선박을 발주했으며 2005년부터 본격적으로 원양항로에 배치되고 있어 용선가격은 전반적으로 하락 기조를 유지할 것으로 전망된다. 특히 현재 해운경기가 하락국면에 접어들고 있는 상황에서 신항로 개척, 물량급증 등 선박수요를 견인할 요소가 별로 없다는 점도 용선가 하락요인으로 지적되고 있다.

그러나 소수의견으로는 선박노후화 및 보험료 상승에 따라 일부 선박이 매각·해체되고 있으며 무엇보다 상당기간 지속된 용선가 상승으로 인해 풍부한 자금력을 보유하게 된 선주들이 낮은 용선가에 성약을 서두를 이유가 없다는 주장도 제기되고 있다.

이처럼 용선시장은 시황 등락요인이 팽팽히 맞서고 있는 상황이다. 다만, HR지수는 지수산정 대상 선형이 4,500TEU급 이하로 상대적으로 중소형선 용선시장을 반영한 지수다.

따라서 최근 수년간 대형선 위주의 신조발주가 이뤄졌으며, 기간항로의 대형선 투입은 피더항로의 물동량 증가로 이어질 수 있다는 점을 고려할 때 향후 중소형선 용선시황(HR지수 등락 추이)은 대형선에 비해 상대적으로 개선될 여지도 있다.