기획/ 선복과잉시황에 지중해항로 동향은?

“시황급락은 없으나 하락세 이어질 듯”
중국으로의 생산기지이전으로 물량감소 우려


■■■서지중해-북미동안/걸프만간 항로는 지난 몇 년간 아시아항로처럼 급성장은 아니지만 북유럽 항로와 함께 지속적으로 성장해왔다. 그러나 최근들어 선복량증가로 운임이 하락국면에 있다.

CI(Containerisation International)紙의 분석에 따르면 2003년 7월 대비 서향항로 선복량은 19.1% 증가했다.

이러한 선복량 증가는 선사들이 신조선투입에 한창 열을 올리기 시작하면서 세계적으로 선복량이 증가한 것을 감안하면 크게 놀랄만한 수치는 아니다. 그러나 최근 새 서비스 개설이 이어지면서이 항로 운항 선사의 수익성에 적지 않은 영향을 주고 있다.■■■


머스크씨랜드(Maersk Sealand)의 피앤오네들로이드(P&O Nedlloyd) 인수·합병(M&A) 등 지난해부터 대형선사들간 M&A가 이뤄지면서 대부분의 항로는 이의 영향을 받아 변화를 겪어야했다. 동서항로를 운항하는 선사간 얼라이언스(Alliance)의 구성원이 바뀌게 되면서 북유럽과 북미동안(ECNA)을 연결하는 펜듈럼(Pendulum)서비스가 몇몇 개설 됐다.

차이나쉬핑(CSCL)은 2005년 여름 AMAX 서비스를 개설했으며 이러한 선박 추가투입은 지중해-북미동안항로 시황에 영향을 줬다. 이 서비스는 이 항로 총 운항선복량의 8.3%를 제공하고 있다. (표 참조)

프랑스선사 CMA CGM은 올 중반기에 이 항로의 선복량을 약 30~35% 가량 늘릴 계획이다. 이를 위해 기존 1600~1800TEU 수준의 선박을 2,200~2, 500TEU급으로 사이즈 업그레이드를 실시할 계획이다.

CMA CGM 그룹의 북미항로담당 부사장 장 폴 테노스(Jean Paul Thenoz)는 “언제나 그렇듯 서비스를 개설하는 일은 여간 어려운 일이 아니다. 항로 개설 초기에는 대부분 이탈리아 시장에 영향을 주며 프랑스나 스페인 시장에는 거의 영향을 미치지 않는다”고 설명했다.

그는 또 “특히 이탈리아 시장은 우리의 서부 지중해 서비스에서 대단히 중요하며 동부 지중해항로에는 또 다른 중요한 시장이 있다. 우리는 지금 동부 지중해→미주간 항로를 어떻게 하면 잘 커버할 수 있을지 그 방법을 찾고 있다. 그 한 가지 방법은 말타항을 환적항으로 이용하는 것이며 이와함께 직기항 서비스에 대해서도 고려하고 있다”고 말했다.

지중해 시장을 주도하는 스위스선사 MSC(Mediterranean Shipping Company)는 지중해-미주항로를 이용하는 그들의 주요고객들을 겨냥해 지난해 말 이 항로에 새로운 서비스를 개설했다.

◆선사 서비스 개설 러시

MSC 한 관계자는 “우리는 이탈리아 시장에서 서비스 장악력이 큰데 이 지역에서 서비스를 시작한 만큼 만족할만한 운임을 받을 수 있을 것이다. 특히 이 지역에서 우리의 상대적 우위를 유지하기 위해 북부와 남부 대서양 서비스의 운항시간을 단축시켰다”고 강조했다.

선사들은 이같은 시장변화에 아직까지는 낙관적이다.

짐라인(Zim Integrated Shipping Services)의 이갈 마오르(Yigal Maor)사장은 “앞으로 또다시 선사간 합병이 일어난다고 해도 항로는 그다지 큰 영향을 받지는 않을 것이다. 또 인도가 예정된 선박이 아직 남아있지만 선복량이 지금보다 조금 증가해도 현재 지중해항로의 수요에 꼭 알맞을 것”이라며 “지중해-미주동안간 항로는 급락을 맞이하지는 않았다”고 말했다.

다른 선사 관계자는 “이 항로의 2005년 소석률은 서향항로의 경우 90% 이상, 동향항로는 80% 이상을 유지했으며 새 서비스 개설로 인한 영향은 아직까지 없다”고 말했다.

다른 취항선사 관계자는 “새로운 서비스가 개설된다고 해도 그것이 그 항로에 직접적으로 영향을 주지는 않는다. 그러나 만일 시장의 성장(서비스 개설)과 함께 선복량 증가가 같이 이뤄진다면 얘기는 달라지게 된다”고 말했다.

한편 선복증가와 지중해지역 항만에서의 노사갈등은 선사들에게 악재가 되고 있다. 이 지역 항만들이 크레인과 장비 등 항만시설 투자를 진행시키자 노조의 동맹파업이 일어나 심각한 분열을 가져왔다. 결과적으로 항만 회전율에 다양한 변화가 생겼으며 특히 서부지중해 항만들에 이러한 변화가 많이 일어났다.

와인및주류하주협회(WSSA) 상무이사 지오프레이 지오바네티(Geoffrey Giovanetti)는 스페인과 이탈리아 항만들도 그다지 안정적인 상황은 아니라고 말했다.

이 항로 물동량 상황은 아시아시장의 두 자릿수 성장에는 미치지 못하지만 비교적 안정적인 것으로 파악된다. 드류리쉬핑컨설턴트(Drewry Shipping Consultant)에 따르면 캐나다를 포함한 항로 전체 통계는 2004년도에 서향항로의 경우 5.6%, 동향항로는 3.7% 성장했다. 2005년 실적도 서향항로 2.9%, 동향항로 3.9%로 추정되고 있다.

한 선사 관계자는 2005년 물동량은 더 높을 것으로 보고 있다. 그는 2005년 서향항로의 성장률은 5~6%이며 동향항로는 9%나 성장했다고 했다. 지난해 미국은 허리케인 카트리나 등 자연재해로 인해 피해를 입었음에도 불구하고 이러한 실적치가 나와 눈길을 끈다. 카트리나 등은 미 걸프만에 있는 플라스틱 레진 생산 공장에 영향을 미쳤다. 또 조류독감은 냉장 수출화물에 악영향을 끼쳤다.

◆지중해 항만, 노조파업등 ‘불안’

CMA CGM의 테노스 부사장은 “지난 몇 년 간 서부 지중해항로를 운항하는 선사들은 5~8%가량 성장했다. 특히 지난해 터키시장이 눈에 띄게 성장함에 따라 지중해 서부에서 동부로 원산지화물의 이동현상이 일어났음에도 이탈리아는 서부 지중해항로 서비스 선사들에는 여전히 중요한 시장이다”라고 설명했다.

CMA CGM측은 지난해 터키지역에서 나오는 화물량이 두 배는 증가했다고 말했다.

테노스는 또 “우리는 동지중해항로를 다각화했으며 동지중해와 말타를 연결하는 피더선 서비스도 잘 갖춰놓았다. 만일 서지중해항로의 물동량이 감소하더라도 동지중해와 흑해의 물동량을 기대할 수 있다”고 설명했다.

하주 관계자는 “터키 수출화물에 대한 선복량이 매우 빡빡했으며 많은 선사들은 서부 지중해발 항로를 운항했다. 선사들은 터키발 화물에서 좀더 높은 운임을 받을 수 있는 화물을 운송해 합리적인 항로운영을 하고 싶어하지만 이 항로는 수익성이 아주 좋지만은 않다”고 말했다.

지중해-북미항로의 2006년 전망도 여전히 안정적일 것이라는 기대가 많다. 드류리는 서향항로는 4.7% 증가, 동향항로는 3.4% 정도의 물동량 증가를 전망했다.

선사들의 전망은 엇갈린다. 일부 선사들은 서향항로가 10% 성장할 것으로 전망했다.

MSC는 성장률을 매우 낙관하고 있다. 동서향항로에서 모두 5~10% 증가할 것으로 보고 있다. CMA CGM의 테노스 부사장도 “2005년 9월 이후 운임이 10% 정도 떨어졌다. 그러나 물동량은 증가했으며 벙커 운임수준 덕분에 운임도 점차 안정화됐다”며 “이 항로는 전보다는 조금 수익성이 떨어졌지만 서지중해의 경우 고정적인 하주들이 포진하고 있고 동지중해항로 서비스도 다각화하고 있어 전망이 비관적이지 않다”고 설명했다.

다른 선사 관계자도 “소속선사의 서향항로 평균운임이 2005년동안 전년대비 15~20% 가량 증가세를 지속했으며 동향항로는 10% 증가세를 이어갔다. 이에 따라 올 성장률도 동서향항로 모두 5~10% 증가세를 이어갈 것”으로 기대했다.

그러나 짐라인은 물량 전망에선 그다지 긍정적으로 전망하고 있지 않다.

짐라인의 마오르 사장은 “2006년에는 이 항로에서 별다른 변화가 일어날 것으로 기대하지 않을 뿐만 아니라 오히려 그 속도는 느리지만 지속적으로 항로의 성장률이 떨어질 것으로 보인다. 이러한 전망이 나온 이유는 수에즈운하를 통과하는 올워터 서비스에서 선복과잉 현상이 일어나고 있으며 기계류나 타일등 아시아로 나가는 다양한 종류의 화물 이동이 있기 때문이다”고 분석했다.

한편 신조선이 투입되고 급격한 성장세를 보였던 항로가 점차 둔화세로 변화하고 있으며 나아가 터키발 물량이 감소함에 따라 운임급락이 이어질 분위기란 관측이다.

짐라인은 서향항로에 추가 투입된 선복 때문에 불행하게도 지난달 GRI(기본운임인상)는 이뤄지지 않았지만 유가상승으로 인한 약간의 운임 보상이 기대되며 용선료 강세 상황도 다소 누그러질 것으로 기대했다.

벙커유가, 항만적체, 항만보안료 등을 따져 10~20% 가량 운임이 올라갈 것이라는 분석이다.

마오르 사장은 “모든 선사들이 운임 인하로 인해 타격을 입고 있지만 우리는 지난해 전 항로에서 약 10% 가량 운임이 상승했다. 이는 벙커유가의 상승 때문만은 아니었다”고 분석했다.

으레 그렇듯이 하주들은 운임이 하락세라고 주장하고 있다. 와인및주류하주협회의 상무이사 지오바네티는 “운임이 떨어짐에 따라 지금까지 항로주도권을 쥐고 있던 일부선사들은 이제 ‘지중해항로에서 무슨 일이 일어나고 있다’고 말하며 선하주간 상황이 역전되고 있음을 불안해한다. 결국 운임은 이러한 심리적 영향으로 더욱 앞서서 떨어지게 된다”고 전망했다.

지난해 “우리 아이템은 운임이 낮기 때문에 선사들은 우리가 비록 물량을 충분히 받쳐준다고 해도 꺼리고 있다”고 하소연했던 한 하주는 올해는 “상황이 반전됐으며 모든 선사들이 우리 화물을 원한다”고 말했다.

이 하주는 또 “비록 운임과 관련해 일부 선사들과 갈등이 있긴 하겠지만 전반적으로 2006년 이 항로는 감소세가 이어질 것으로 전망된다. 지금 모든 선사들이 우리 화물을 실으려고 안달이 나 있는 상황이다. 하지만 운임은 그렇게 쉽게 급락하지는 않을 것이다. 왜냐면 선사들은 수익성을 잃고 있기 때문에 이를 막기 위해서는 수단을 가리지 않을 것이 분명하기 때문이다”고 덧붙였다.

한편 수년간 대서양항로의 골칫거리인 동서향항로간 불균형 현상이 지중해항로에서 더욱 심각하게 일어나고 있어 선사들의 물류비 부담을 가중시키고 있다. 2004년에 동향항로의 수요는 서향의 41% 밖에 안됐다. 2005년 1~3분기 들어선 이 수치가 44.5% 로 다소 개선됐다.

이같은 상황에서 선사들의 동향항로 운임은 수익성이 매우 낮다는 것도 놀랄만한 일은 아니라는 분석이다.

◆수출입 물량 불균형 ‘심각’

MSC측 한 관계자는 “수출입물량의 불균형은 항상 일어나는 일이기 때문에 중요한 것은 운임수준을 결정하는 수출입 아이템의 질이다. 우리는 주로 치즈, 와인, 신발류와 같이 평균 수준의 아이템들을 거래하고 있으며 불균형은 3대2정도로 유지된다. 그러나 동지중해와 중동을 포함해 몇 개의 신항로와 환적서비스가 개설됨에 따라 이같은 불균형을 보전할 기회가 생겼다”고 설명했다.

짐라인 마오르 사장은 “현재 시장상황은 좋지만 항상 마진에 유념해야 한다. 수익은 마진율에서 나오기 때문이다. 아직은 이전과 같은 큰 마진이 나오지 않고 있다. 오히려 터미널이나 피더선 운영비용, 벙커유가나 용선료와 같은 고정운임들이 전반적으로 상승하는 반면 마진율은 떨어지고 있다”고 말했다.

하주측은 이에대해 미국이 제품수입처를 중국으로 돌렸기 때문이라고 말했다.

유리제조업체인 가디안 인더스트리(Guardian Industries)의 한 물류담당자는 “앞으로 2~3년간 현재 운임상황은 달라지지 않을 것”이라고 전망했다.

그는 “이에 대한 특단의 대책 같은 건 없으며 이 모두가 미국 산업의 영향 때문이다. 미국향 수출화물이 매우 적어진 것이다. 이를 벗어나기 위한 특별한 처방은 없으며 수출 아이템들도 사실상 저부가가치의 물품들 뿐”이라고 말했다.

이 항로가 향후 오랜 기간 직면하게 될 문제는 지중해지역에서 중국으로 제조공장이 이전해 가는 현상이다.

◆생산라인 이동으로 물량감소 ‘위기’

이탈리아에 생산라인을 두고 가구와 가죽 등 실내장식품 등을 수입하는 한 하주는 이탈리아→미국간 항로의 물동량이 2005년부터 20%씩 떨어졌다고 했다.

그는 “북미지역에서는 최근 2~3년간 유로화 강세가 이어졌기 때문에 북미로 수출되는 유럽지역 물량잡기가 가장 큰 도전과제이자 문제였다. 우리 회사의 경우도 고도 기술 상품을 만드는 것은 아니기 때문에 이탈리아에서 나오는 물품의 경쟁력이 지난 몇 년간 계속 떨어져 고민이었다. 그래서 우리는 중국과 같이 좀 더 싼 가격으로 제품을 생산할 수 있는 나라에 초점을 맞추게 됐다”고 말했다.

지중해지역 하주들의 고민은 어떻게 하면 북미로 나가는 유럽생산품들이 북미고객들의 지갑에서 더 많은 돈을 나오게 하는 특별한 가치를 유지시키는가 하는 것이다. 이것이 바로 한 상품의 가격에 영향을 미치는 요인인데, 중국의 값싼 노동력과 치열한 경쟁으로 상황이 어려워지고 있다.

그러나 선사들은 이에 대해 긍정적인 관점을 갖고 있다.

MSC 관계자는 “이탈리아에서는 고가의 화물을 다루는것이 훨씬 더 전문화 돼있다. 중국에서는 비교적 값싼 아이템을 생산하지만 최신유행 아이템들은 여전히 이탈리아에서 생산되고 있다”고 설명했다.

CMA CGM의 테노스 부사장은 “흑해/동지중해→미주간항로에 새로운 시장이 출연함에 따라 지중해항로가 여전히 강세를 이어가고 있다고 생각한다. 이탈리아는 서지중해항로의 강세 소비시장으로 주로 기계류, 텍스타일 신발 등이 많이 소비된다. 이런 아이템들은 주로 중국에서 생산되고 있지만 이탈리아 상품의 질은 여전히 인정받고 있다”고 말했다.

한편 우리나라 선사들은 세계의 생산기지인 중국과 지중해를 연결하는 노선으로 수익성을 꾀하고 있다. 한진해운과 현대상선은 이달 들어 선복교환방식을 통해 각각 아시아-지중해 서비스를 개시했다.

한진해운은 CKYH 제휴선사인 대만의 양밍라인(Yang Ming Lines)과 선복교환 방식으로 20일 상하이 출항을 시작으로 이 항로에 신규서비스를 개설했다.

이 서비스의 기항지는 상하이-닝보-샤먼-가오슝- 옌티엔-싱가포르-제다-수에즈-포트 사이드-제노아-포스-발렌시아-포트 사이드-수에즈-싱가포르-홍콩-상하이 순이다.

한진해운측은 이 서비스로 지중해 지역의 서비스를 다변화하고 닝보, 샤먼, 가오슝에서 제노아, 포스, 발렌시아로 직항서비스를 제공해 서비스 경쟁력이 더욱 향상될 것으로 기대하고 있다.

현대상선도 그랜드얼라이언스(Grand Alliance) 제휴선사와 선복교환방식으로 루프M(LPM) 서비스를 런칭했다. 첫 서비스가 지난 11일 상하이를 출항하면서 시작됐다.

이 서비스의 기항지는 다미에타-제노아-바르셀로나-포스-다미에타-포트사이드-싱가포르-홍콩-상하이-닝보-셰코우-홍콩-싱가포르-포트클랑-수에즈-다미에타 순이다.

그랜드얼라이언스 소속선사는 하파그로이드(Hapag Lloyd), NYK, MISC, OOCL 4개 선 사다.

<박자원 기자>