선사들, 공동운항 강화로 비용절감·효율적 선복운영 꾀해

아시아-유럽항로
선사들, 공동운항 강화로 비용절감·효율적 선복운영 꾀해
호황세 지속에 촉각…8월 성수기 항만적체 재현 우려




세계 해운업계는 북미항로의 성수기 도래에 촉각을 곤두세우고 미 서안항만들의 물동량 소화능력에 대해 우려를 하고 있다. 특히 지난해 호된 몸살을 앓았던 LA·롱비치항만의 적체 우려에 대한 업계 초미의 관심은 미국의 독립기념일인 지난 4일에 집중됐다. 그 이유는 지난해 LA·롱비치항만의 ‘악몽’은 이날을 기해서 시작됐기 때문. 그러나 업계에 따르면 적체 재현에 대비해 다양한 대비를 해왔기 때문에 LA·롱비치항만의 물류는 순조롭게 이어가고 있다.

CI(Containerisation International)에 따르면 이렇듯 북미항로를 기항하는 선사 및 하주들이 성수기 도래에 따른 물량증가와 항만물류에 대해 예의주시하듯 북유럽항로 서비스 선사들도 곧 다가올 성수기에 대비해 분주히 움직이고 있다. 북유럽항로도 북미항로와 마찬가지로 아시아발 물동량 증감에 따라 전망이 크게 달라지며 물량대비 선박의 공급량에 따라 운임이 결정된다. 따라서 호황을 맞아 ‘칼자루를 쥐고 있는 선사’와 ‘하주’의 관계는 물량 및 선복량의 수급선과 항만의 적체 여부에 달려있다.

특히 물동량 증가율은 중요한데 중국발 물량 급증으로 인한 최근 3년간의 해운 호황을 겪은 업계 관계자 및 해운전문가들은 이같은 호황이 얼마나 지속될지, 또 운임인상은 어느 정도 기대할 수 있을지에 대해 궁금해 하고 있다. 그러나 이에 대한 부정적 전망이 더욱 지배적이라는 지적이다.

◆불투명한 유럽항로 전망

물량증가가 전적으로 유럽지역내 소비자 수요만을 따른 것이라면 수요와 공급의 밸런스는 이미 하주중심으로 기울었다고 할 수 있다. 대량의 신조선박들이 선사들에 인도됐으며 향후 3년간 세계 컨테이너선박량이 49% 가량 증가할 것으로 전망되고 있다. 올 세계 컨테이너선의 선복량은 12% 증가가 기대되고 있으며 내년에도 14% 이상 늘 것으로 전망되고 있다.

또 이들 신조선의 대부분은 6천TEU급 이상이며 이 급수의 선박이 태평양항로 및 아시아-유럽항로에 가장 적합하다는 분석이다. 최근 발주된 신조선박의 44% 이상이 6천TEU급 이상이다.

세계 선박통계 전문지인 BRS-알파라이너에 따르면 2007년말까지 약 200여척의 8천TEU급 선박이 운항될 것으로 전망되고 있어 2008년 이후엔 8천TEU급 선박이 주요 간선항로의 주력선형이 될 것으로 전망된다. 또 많은 전문가들은 2006~2007년경에 1만2500TEU급 선박이 발주되고 2015년을 전후해 1만5천TEU급 초대형선이 취항하게 될 것으로 전망하고 있다.

아울러 세계 선사는 최근 더욱 초대형선사화 되거나 초거대 제휴선사(alliance)로 변신하고 있다. 해운업계를 달구고 있는 사건인 머스크 씨랜드의 피앤오 네들로이드 인수에 따라 출범하게 되는 세계 최대 메가캐리어 머스크 씨랜드를 비롯해 세계 해운업계는 뉴월드 얼라이언스, 그랜드 얼라이언스, CKYH그룹, 에버그린 그룹 등 5개정도의 초대형 선사 및 제휴 선사군으로 재편돼 있다.

◆머스크, 선복 103만 TEU 운영

얼라이언스별 가입선사 및 선대규모를 살펴보면 뉴월드 얼라이언스 소속선사는 APL, MOL, 현대상선이며 총 204척의 선박을 투입, 66만8천TEU 가량의 선복을 운영하고 있다. 그랜드 얼라이언스는 하파그로이드, NYK, OOCL, 피앤오 네들로이드의 4개 선사로 운영되며 총 390척, 119만3천TEU 정도의 선복을 투입하고 있다. 머스크 씨랜드는 단독 선사로서 세계 최대 규모인 387척, 103만6천TEU 가량의 선복을 운영하고 있다. CKYH그룹은 한진해운, 코스코, K-라인, 양밍의 4개선사가 운영하고 있으며 총 333척을 투입해 97만7천TEU의 선복을 꾸리고 있다. 하쓰(Hatsu), 로이드(Lloyd)사를 포함한 에버그린 그룹은 153척의 선박을 투입해 43만9천TEU 가량의 선복을 운영하고 있다.
머스크 씨랜드는 피앤오 네들로이드를 23억달러에 인수하기 위해 EU(유럽연합)으로부터 최종 승인을 기다리고있는 중이다.

JOC에 따르면 유럽연합의 집행위원회인 EC(유럽위원회)는 현재 머스크 씨랜드의 피앤오 네들로이드 인수 승인 건에 대한 완료를 오는 29일까지 늦추고 있는 상황이다.

EC는 머스크 씨랜드의 이번 인수는 북유럽과 남아프리카간 서비스에 대한 경쟁을 제한할 것이라고 발표했다. 남아프리카 경쟁당국들은 머스크 씨랜드의 피앤오 인수가 아프리카와 북유럽항로간 서비스를 제어하게 되는데 따른 충격을 상세히 조사하고 있다고 전했다.

EC는 또 머스크가 피앤오 인수를 통해 세계해운시장의 18%를 점유함으로써 해운기업의 인수·합병 시장에 큰 변화를 가져올 일종의 자극제가 될 것으로 전망하고 있다.

그러나 이 거대 합병선사는 세계 해운시장의 21% 가까이 점유하게 되더라도 유럽의 가장 큰 해상서비스인 아시아-유럽항로에서 주요항로를 모두 점유하지는 못한다. 비록 MSC와 CMA CGM의 선복량을 모두 합친 9.4%를 두 배 이상 앞서고 있다고 하더라도.

◆운항선복 증가…올 시항 다소 떨어져

올 들어 구주항로의 시황이 당초 전망보다 떨어지는 등 초호황을 기록한 지난해와 비교했을 때 다소 하락세를 보인 원인에 대해 국내선사들은 운항선복의 증가 때문이라고 지적했다.
FEFC(구주운임동맹)가입 국내 선사 한 관계자는 “지난해 하반기부터 물량 증가율은 10%로 유지됐으나 차이나쉬핑, 코스코 등 비동맹 선사들의 선복증가량이 많아 운임농사의 작황은 좋지 못했다. 결국 현재 운임은 지난해 7월대비 같은 수준을 유지하고 있다”고 설명했다.

아시아-유럽시장 전체에서 62% 가량의 선복량을 운영하고 있는 FEFC 가입선사들은 여전히 호황세 지속을 전망하고 있으며 불황기 진입은 아직 멀었다고 믿고 있다고 CI는 지적했다.

그러나 국내선사들은 올 하반기 구주항로의 시황은 물량증가율이 선복량 증가율보다 높지 않는 한 강세를 유지하기 어려울 것이라고 전망하고 있다.

이와관련 한 선사관계자는 “올 하반기부터 약세가 전망된다. 3분기부터 그랜드 얼라이언스의 신규서비스가 개설되고 기존 서비스에도 선복량이 증대됨에 따라 물량이 충분히 받쳐주지 않는다면 4분기부터 약세로 전환될 가능성이 크다”고 주장했다.

이와같은 맥락에서 올 초에 일시적으로 이 항로의 물동량이 주춤한 것 또는 당초 기대치 이하로 항로의 성장률이 떨어진 현상 등에 따라 선사들이 곧 불안감에 휩싸였기 때문에 목표했던 운임인상에서 큰 성공을 거두지 못했다고 CI는 분석했다.

이 항로를 운항하는 선사 한 관계자는 “올 초에 몇몇 선사가 8천TEU급 신조선박을 항로에 투입함에 따라 선복량 과잉에 대한 우려를 일시에 가져왔다”고 말했다.

FEFC가 올 아시아-유럽항로의 물동량 성장률을 17% 정도로 기대하고 있는 반면 글로벌 인사이트(Global Insight)는 올 성장률을 12.6%로 전망하는 한편 내년에는 이보다 낮은 9.5% 성장할 것으로 전망하고 있다.

◆선복량 10% 증가 기록

지난해 이 항로에 새롭게 런칭한 서비스는 단 하나였음에도 불구하고 투입된 총 선복량은 여전히 연간 10% 증가를 기록하고 있다.(표 참조) 이 같은 증가율은 지중해항로에서 환적화물량이 다소 적다는 사실을 감안한다면 실제 체감률은 좀 더 높아질 것이다.

지난 1년간 지중해항로 직기항 서비스가 많이 추가됨에 따라 환적화물에 대한 선복의 수요는 적었다.

CI에 따르면 모든 환적화물에 대한 선복량을 감소시킨 결과, 지난 2003년 7월 1일이래 구주수출항로의 선복증가율은 약 22% 정도로 집계됐다.

지난해 아시아-북유럽항로에서 유일하게 새로 추가된 서비스는 CMA CGM, 노라시아와 뉴월드 얼라이언스 소속 3개선사가 런칭한 ‘SCX’ 서비스다. 이 서비스는 홍콩-치완-싱가포르-살라라-지브르그-함부르크-로테르담-싱가포르-홍콩 순의 비교적 짧은 기항지를 운항하고 있으며 23일 주파가 가능하다. 투입선박의 평균 사이즈는 5천TEU 정도로 총 7척의 선박이 운항되고 있다.

한편 CMA CGM, 노라시아, APL의 3개선사가 공동으로 운항하고 있는 서비스는 SCX 이외에도 ‘NCE'와 ‘SUNDEX' 등이 있다. ‘NCE’ 서비스는 지난 1년간 선복량이 24%나 증가해 눈길을 끌고 있다. 이 서비스에는 ANL, CSCL, 에버그린 등도 스페이스 차터 방식으로 참여하고 있다.

업계 및 외신에서 들리는 바에 따르면 향후 대형선박의 인도가 줄줄이 이어질 것이며 이들중 대부분이 아시아-유럽항로에 투입될 전망이다.

◆신조선 대부분 아시아-유럽항로에 투입

노라시아는 최근 4천TEU급 선박 9척을 아시아-북유럽항로에 새로 투입했다. 이 신규 투입선박들은 유럽에서 다시 아시아로 돌아오는 길에 홍해와 중동지방의 항만에 기항하고 있다. 이는 아시아-유럽항로의 동서향화물량의 임밸런스 문제를 해결하기 위한 한 방법으로 이 신규 서비스는 아시아→유럽항로의 선복량을 약 2.6% 가량 증가시킬 전망이다.

그랜드 얼라이언스 소속 선사 관계자들은 피앤오 네들로이드가 머스크 씨랜드에 인수돼도 그랜드 얼라이언스는 지속될 것이라고 밝히는 한편 새로운 네트워크 서비스 개설을 알려 주목된다. 지난달 24일 그랜드 얼라이언스 소속 선사들은 “내년에 피앤오가 얼라이언스를 탈퇴함에 따라 얼라이언스의 구성이 달라져도 하파그로이드, MISC, NYK, OOCL 등에서 발주된 신조선들은 새로이 서비스에 투입되어 고객들에게 다양한 선택권을 제공하게 될 것”이라고 밝혔다. 아울러 잇단 서비스 개설 계획을 알렸다.

그랜드 얼라이언스는 이달부터 아시아-유럽서비스인 ‘루프F' 서비스를 런칭함에 따라 이 항로에 주8회 서비스를 제공하고 있다. 그랜드 얼라이언스의 아시아-유럽항로에는 ‘루프A, 루프B, 루프C, 루프D, 루프E, 루프G, 루프M(지중해서비스)’ 그리고 이번에 신설된 ‘루프F’가 있다.

루프G 서비스의 선복량은 지난 4월을 기준으로 전년동기대비 15.7% 증가했다. 기항지는 사우스햄턴-로테르담-함부르크-지오이아 토로-싱가포르-카오슝-부산-다리옌-신강-카오슝-싱가포르-포르켈랑-로테르담이다.

◆그랜드 얼라이언스 ‘루프F’ 신설

신규서비스의 기항지는 상하이-닝보-샤먼-카오슝-싱가포르-함부르크-암스테르담-사우스햄턴-지오이아 토로-싱가포르-샤먼-상하이 순이다. 4천5백TEU급 선박 8척이 투입됐다.

또 그랜드 얼라이언스는 기존 아시아-유럽 서비스에 기항지를 추가 또는 변경해 서비스 질을 향상시킬 계획이다. ‘루프A’ 서비스는 암스테르담을, ‘루프B'는 앤트워프를 추가기항하며 ‘루프E’ 서비스는 램차방을 직기항한다. 한편 지중해 서비스인 ‘루프M'은 이탈리아 기항항만을 기존 라스페지아에서 제노아로 변경한다. 이러한 서비스 변경은 오는 9월말까지 완료될 전망이다.

MOL 유럽의 관리부 팀장 크리스 본(Chris Bourn)은 “대부분의 유럽항만들은 원활한 물량 처리율을 보여주고 있다. 오는 8월부터 11월중에는 이 항로의 전통적인 성수기가 찾아올 것에 대비해 대부분의 항만은 이에 대한 대비책을 마련해놓고 있기 때문에 향후 항만물류에 대해 긍정적으로 전망하고 있다”고 말했다.

만일 올해도 물동량이 선사들의 예상대로 증가를 이어간다면 유럽항만의 컨테이너 터미널은 화물의 적기 처리 등 원활한 물류를 처리하는데 많은 도전을 받을 것으로 보인다.
한 해운선사 관계자는 “함부르크항만의 컨테이너 터미널인 알텐베데르(Altenweder)는 원활한 물량 처리율을 보여주고 있다. 그러나 부카드카이(Burchardkai) 터미널은 여전히 수리를 마쳐야할 선석들이 남아있다.

로테르담항은 선석, 인력 그리고 장비들이 추가됨에 따라 화물처리를 순조롭게 진행하고 있다”고 말하고 “그러나 르아브르항과 사우스햄턴항은 여전히 걱정이다. 르아브르항은 아직 크레인 운전수 문제를 해결하지 못하고 논쟁만 지속하고 있으며 사우스햄턴항은 처리시설의 여유분이 부족하기 때문에 효과적인 시설 설치가 시급하다”고 주장했다.

◆하주, 적체 부대비 도입에 불만

한편 필립스社의 한 해상운임관리자는 “우리는 우리의 화물을 싣고 있는 컨테이너를 터미널에서 최대한 빨리 처리할 수 있을 것으로 확신하고 있다”라며 “다만 적체관련 부대비가 도입되는 것은 원치 않는다. 선사들은 터미널 솔루션 개발에 더욱 힘을 쏟을 필요가 있으며 이같은 부대 운임 도입만이 능사는 아니라고 본다”고 주장했다.

아울러 선사들이 항만적체에 따른 체선료(Demurrage Charge) 등 부대운임을 어떤 방식으로 부과하는지 의아할 따름이라고.

그는 또 “우리는 항만의 물류상황에 대해 자세히 모니터링하고 있으며 우리의 선사 파트너들로부터 그들의 운송경험에 대해서 공부하기 위해 정기모임을 갖고 있다. 어떤 터미널들은 장비를 추가 구입하거나 인력을 보강하는 등 대비책을 마련했으며 아마도 이러한 대비책들은 터미널의 처리율을 향상시키는데 도움을 줄 것”이라고 말했다.

소니 로지스틱스 오퍼레이션 유럽의 아담 래시드(Adam Rashid)는 “올해도 우리가 사용하고 있는 대부분의 유럽항만들에서 피크시즌에 대비해 지난해와 비교해 그 어떤 향상이 있을 것이라고 기대하지 않고 있다. 우리가 올 운송사 입찰 기간동안 가장 크게 고려한 것은 지난해 적체가 발생했을 때 그 선사가 얼마나 제때에 선박을 기항시켰고 고객에 응대를 잘했는지의 두 가지 사항이었다”고 설명했다.

이처럼 유럽항로의 성수기를 앞두고 선사는 물론 하주들까지 지난해와 같은 항만적체가 재현될 것에 대해 우려하고 있는 가운데 선사들의 서비스 개설이나 기존 서비스에 새 선박 투입등 소식은 심심찮게 전해지고 있다.

머스크 씨랜드는 최근 ‘AE8’로 명명된 새로운 주간 서비스를 개설했다. 아시아-북유럽항로를 운항하는 이 신규 서비스에는 평균 4천TEU급 선박 8척이 투입됐으며 기항지는 샤먼-카오슝-옌티엔-홍콩-브레머하벤-로테르담-펠릭스토우-얀티엔 순이다.

◆CSCL, 선복량 증가 ‘눈에 띄네’

머스크 씨랜드는 이번에 AE8 서비스를 추가함에 따라 아시아-북유럽항로에 ‘AE1, AE2, AE7'과 함께 총 4개의 주간 서비스를 운영하게 됐다. 이번에 개설된 AE8서비스를 제외한 기존 서비스들은 모두 평균 6천TEU급 선박으로 운영되고 있다. 이중 AE2서비스는 우리의 부산항과 광양항을 직기항하고 있으며 머스크의 자회사 사프마린이 이 서비스에 스페이스 차터 방식으로 참여하고 있다.

지난 4월기준, 아시아-북유럽항로에서 지난 1년간 중국선사 CSCL(차이나쉬핑컨테이너라인)은 각 서비스별로 선복량을 눈에 띄게 늘렸다. CSCL의 단독 선복으로 서비스되는 ‘AEX1'의 경우 전년대비 선복량이 31.8%나 증가했다. 이 서비스에는 CMA CGM, 짐라인이 스페이스를 차터해 참여하고 있다. CSCL, 노라시아, 골드스타라인이 공동서비스하고 있는 ‘RTW'는 중국-중동-유럽을 기항하는 펜듈럼 서비스로 총 10척의 선박이 운항되고 있다. 이 서비스도 지난해 대비 선복량이 27%나 늘어 눈길을 끌고 있다. UASC, CMA CGM이 이 서비스에 선복을 일부 임대해 쓰고 있다.

한편 뉴월드 얼라이언스의 아시아-북유럽서비스는 ‘NWA-JEX', ‘NWA-AEX', ‘NWA-CEX'의 세 가지가 있다. 이 서비스중 ‘NWA-AEX’는 부산항과 광양항에 직기항하는 서비스로 총 8척의 선박이 운항되고 있으며 모두 현대상선의 선박들이다. 뉴월드 얼라이언스 소속선사들은 최근 1년간 새로운 선박투입 없이 이 항로를 운항하고 있다.

◆CKYH, 7개 주간서비스 운영

CKYH 얼라이언스의 서비스는 총 7개로 양밍라인의 선복으로 운항되는 ‘AES2’ 서비스, K-라인이 선복을 운항하는 ‘AES1' 서비스, 코스코 선복으로 운항되는 ‘NCX' 서비스, 한진해운의 선복으로 운항되는 'PDS'와 ‘FEX’ 서비스, 한진해운과 코스코의 공동 선복으로 운항되는 ‘AEX'와 ‘SCX' 서비스가 있다. 이중 한진해운의 선복으로 운항되는 ‘PDS' 서비스는 한진해운의 단독 운항 서비스로 유럽-아시아-북미를 기항하는 펜듈럼 서비스다. 4천5백TEU급 선박 7척과 4천TEU급 선박 5척을 투입, 총 12척의 선박으로 운항되는 이 서비스의 기항지는 르아브르-함부르크-로테르담-싱가포르-얀티엔-홍콩-오사카-도쿄-롱비치-오클랜드-도쿄-오사카-카오슝-홍콩-싱가포르-콜롬보-르아브르 등이다.

이밖에 아시아-유럽항로에서 서비스하고 있는 개별 선사는 UASC, 에버그린 그룹, MSC, PIL/완하이라인 등이다. 에버그린그룹이 12척의 선박을 투입해 서비스하고 있는 ‘WAE' 서비스에는 CMA CGM, 머스크 씨랜드, CSCL 등 유수선사들이 선복을 차터하는 방식으로 참여하고 있다. 이 서비스는 북미-동남아-유럽을 기항하는 펜듈럼서비스로 기항지는 타코마-밴쿠버-도쿄-오사카-카오슝-홍콩-얀티엔-탄중펠레파스-콜롬보-로테르담-함부르크-지부르그-르아브르-포트세드-콜롬보-탄중펠레파스-카오슝-홍콩-얀티엔-홍콩-오사카-도쿄-타코마 등이다.

아시아-북유럽항만을 운항하는 선사들은 중국발 물량의 증가에 발맞춰 지속적으로 신규 항로를 개설하거나 기존항로에 새로운 선박을 추가 투입해오고 있다. 한편 항만적체, 고용선료, 고유가 등 악재들에 대응해 비용절감 및 효율적인 선복운영을 위해 얼라이언스 체제를 강화하거나 다른 선사와의 공동운항, 선복차터 등을 적극적으로 강화하고 있다.

<박자원 기자>