<기획>미서안 항만적체로「컨」 수급 차질, 선하주 ‘애로 커’

LA항등 미서안 적체 현상 심화…「컨」 수급 차질로 선하주 ‘애로 커’
「컨」수급 해결 苦肉之策…‘空 컨테이너 수입·스왑(맞바꾸기)’방식 선호




최근 들어 극심해지고 있는 수출입 물량의 불균형과 관련해서 각 정기선사들은 지금 컨테이너 수급에 많은 애로를 겪고 있다. 우리나라 수출과 수입의 불균형 문제가 어제 오늘의 일은 아니지만 지난해부터 시작된 해운 시장의 호황과 호황 도래와 상당부분 관계가 있는 ‘태풍의 눈’ 중국효과 때문에 일명, ‘깡통’으로 불리는 컨테이너의 원활한 흐름에도 차질이 생겼다.

각 선사 관계자들에 따르면 수출물량보다 수입물량이 적어서 빚어지는 국내 컨테이너 장비의 부족현상은 거의 모든 항로에서 일어나고 있었다. 다만 근해항로를 주로 서비스하는 선사와 근해 및 원양을 복합적으로 서비스하는 국적 및 외국적선사들간 컨테이너 부족에 대한 처지나 상황이 조금씩 달랐다.

북미나 구주 수출항로의 극명한 컨테이너 수급 불균형은 거의 모든 선사들에서 들리는 이야기다. 북미나 구주지역은 본래 수출량도 많은데다 최근의 이 지역 경기활성화와 더불어 더 많은 물량이 수출되고 있어 국내 컨테이너 장비의 부족현상은 더욱 심화되고 있다.

특히 최근 LA·롱비치항만의 컨테이너 적체현상으로 선사들은 새로운 골칫거리를 떠안게 됐다. 이러한 컨테이너 적체현상은 앞으로도 최소 1~2개월 또는 그 이상 지속될 것으로 전망돼 선사들의 컨테이너 수급의 어려움을 가중시키고 있다.

이렇듯 최근에 더욱 심화된 LA·롱비치항을 비롯한 미국 서안 항만들의 화물적체현상은 동아시아 지역, 특히 중국으로부터의 수출물량이 급증함에 따라 이들 항만의 철도수송능력과 부두노동자들이 크게 부족해졌기 때문으로 분석되고 있다.

현재 LA·롱비치항은 매주 60~70척에 달하는 선박들이 입항하고 있으며 이 가운데 1/3 가량이 정박지에서 대기하고 있는 것으로 알려졌다.

미서안 적체로 33% 화물 정박지 대기

이에 따라 국내 서비스 선사들의 경우 조금씩 차이는 있었지만 길게는 일주일 이상 컨테이너가 적체되기도 해 타격을 입고 있는 형편이다. LA·롱비치항의 컨테이너 하역은 통상 3-4일 정도면 완료돼왔다.

외국적선사 한 관계자는 “LA·롱비치항의 컨테이너 적체는 크리스마스 시즌 물량과 더불어 중국지역으로부터의 수입물량이 급격히 많아졌기 때문이다”며 “이 지역에 컨테이너가 확 몰려 제때 처리되지 못하기 때문에 컨테이너 부족현상은 더욱 악화되고 있으며 당분간 이러한 상황은 이어질 것으로 보인다”고 말했다.

한진해운의 경우 북미수출항로의 소석률이 95% 가량인데 반해 북미에서 아시아로 들어오는 물량의 소석률은 42% 가량으로 반 정도에 그친다고 밝혔다. 또 구주항로의 경우 수출물량의 소석률이 95% 정도인데 반해 수입물량은 57% 정도로 북미항로에 비해 수출입물량의 불균형 현상이 조금 덜했다.

이같은 컨테이너의 불균형을 해소하기 위해서 선사들은 공(空) 컨테이너를 그대로 끌고 오는 방식을 주로 이용한다. ‘엠티 컨테이너 리포지션(empty container reposition)’, 즉 빈 컨테이너를 수출항로로부터 국내항으로 다시 수입해 들어오는 방법을 일컫는다.

일부선사 관계자들은 최근 해운시황의 호황으로 북미, 구주 등 원양항로의 운임이 많이 상승하긴 했지만 컨테이너 부족으로 인해 감행하는 이같은 공컨테이너 수입 비용이 상승된 운임을 갉아먹고 있다고 불만을 토로했다.

국내선사들이 수출항만으로부터 공컨테이너를 들여올 때는 일정한 기준에 따라 효율성을 극대화 한다. 예를 들면 미주지역의 수출입 소석률이 95대 42를 유지하는 경우 수입물량의 소석률을 높이기 위한 노력은 오히려 수지맞추기에서 멀어지는 결과를 낳게 된다.

선사 한 관계자는 “사실상 미주항로의 경우 수출입물량의 소석률을 맞추기 위해 노력을 하기 보다는 그냥 시장에 형성된 소석률을 유지하는 편이다”며 “만일에 소석률이 95(수출물량)대 60(수입물량)을 이루게 되면 수입되는 화물의 무게 때문에 그 만큼 수입되는 공컨테이너의 개수를 줄여야 하기 때문이다”고 설명했다.

이같이 미주로부터의 수입물량 소석률을 낮게 유지하는 가장 큰 이유는 수출과 수입 물량의 아이템의 성격이 서로 다르기 때문이다. 수입물량의 대부분은 ‘폐지(廢紙)’ 같이 무게는 많이 나가는데 비해 서비스 운임은 낮은 것들이다. 이렇게 운임이 싼 물량을 컨테이너에 꾸역꾸역 싣게 되면 화물을 많이 싣는 만큼 실을 수 있는 공컨테이너의 개수는 줄어들게 된다. 선박이 실을 수 있는 화물의 무게가 제한돼 있기 때문.

수출입 아이템 중량차…일정 소석률 유지

이에따라 무조건 화물만 많이 실어오느니 풀컨테이너와 공컨테이너의 비율을 맞춰 들여온 후 갖고 온 공 컨테이너를 상대적으로 운임이 높은 북미나 다른 필요한 항로에 바로 투입시킬 수 있도록 한다는 것이다.

다른 선사 한 관계자는 “아주에서 미주로 나가는 컨테이너의 경우 운임이 2천 달러 정도라면 아주로 들여오는 화물의 운임은 그에 비해 반의 반값도 못 미친다. 그러므로 운임 싼 화물을 들여오느니 공컨테이너를 맞춰서 운임이 남는 미주 수출항로나 다른 항로 화물을 싣기 위해 일부러 낮은 소석률을 그대로 유지하고 있다”고 말했다.

이렇듯 수입물량에 일부러 낮은 소석률을 유지시켜 숫자를 인위적으로 왜곡시키는 이유는 바로 ‘무게’ 때문이라고 할 수 있다. 일단 수출입물량 아이템의 ‘무게’에 차이가 발생하며 컨테이너를 싣는 선박이 감당하는 ‘무게’가 있기 때문이다.

이렇게 되면 화물을 많이 싣고 소석률을 높이는 것만이 능사가 아니라는 결론에 도달하게 된다. 아주와 원양항로간의 경우 공컨테이너 처리를 통해 장비부족 해소와 선복 활용율을 높이듯 이제는 화물의 이동을 단순히 항만과 항만 간 이동만 갖고 생각해서는 안된다는 의견이 있었다.

선사 한 관계자는 “무조건 컨테이너를 많이 채우는 것이 곧 수익을 내는 것은 아니며 선복을 활용하는 방법이 더 효율적이다”며 “화물이 포트와 포트간 이동하는 것으로 보이지만 사실상 환적되어 다른 항만으로 가는 경우가 더 많으며 최근 선박의 사이즈가 커지면서 모선의 기항지가 축소돼 이 같은 환적서비스는 더욱 많아졌다”고 말했다.

즉 다양한 이동경로를 가진 화물의 특성상 어느 특정 항로의 상황만을 고려할 것이 아니라 서비스하는 모든 항로를 감안해 조금이라도 수익이 더 나오는 쪽으로 컨테이너를 돌리는 것이 효과적인 방법이라는 설명이다.

“선적 화물량이 곧 수익성 척도는 아니다”

한편 이렇듯 부족한 컨테이너를 보충해 수출물량을 맞추는 선사가 있는가 하면 일부선사들은 컨테이너가 부족해 매주 부킹 물량이 다음 항차로 넘어가는 상황을 감내하고 있다.

월드와이드서비스를 하고 있는 국적 및 외국적선사들에 따르면 북미, 구주는 물론 중동, 서남아, 아프리카, 중남미 등 거의 모든 항로에서 컨테이너 불균형 현상을 겪고 있다. 그러나 이러한 상황에 대처하는 한 가지 방법은 다양한 항로에서 들어오는 수입 컨테이너를 필요에 따라 이용할 수 있는 것이다.

월드와이드 서비스를 하는 선사 한 관계자는 “각 항로에서 들어오는 컨테이너를 그때그때 적절히 필요한 수출항로에 댈 수 있기 때문에 한 컨테이너를 전 항로에 걸쳐 회전시켜 그나마 부족한 컨테이너 공급을 유지하고 있다”고 설명했다.

근해항로 서비스를 메인으로 하고 있는 선사들은 최근 중국과 북미 지역으로 선복이 몰려가고 있기 때문에 더욱 극심한 컨테이너 부족현상을 겪고 있다. 또 용선료가 급등함에 따라 선박의 크기도 작게 조정돼 공컨테이너의 여유는 거의 없는 편이다.

근해선사 한 관계자는 “라이너 서비스의 관건은 적은 원가로도 관리를 철저히 하여 수익을 내는 것이지 무조건 물량만 많이 처리 하는 게 능사는 아니다”며 “물량을 처리하는 만큼 수금도 제때에 이뤄져야하며 이는 앞으로 남고 뒤로 밑지지 않기 위함이다”라고 말했다.

이 관계자는 원양항로와 근해항로의 컨테이너의 수급구조 자체가 전혀 다르다고 강조했으며 근해항로 서비스 선사의 경우 항만별 컨테이너 수급상황에 촉각을 곤두세우고 있다고 지적했다.

선사들은 부족한 컨테이너의 문제를 해결하기 위해 공컨테이너 수입방식 외에 어떤 방법을 취하고 있을까.

국내에서 동남아, 한중 등 근해항로를 서비스하고 있는 선사들은 이러한 컨테이너 부족을 해소하기 위해 컨테이너 스왑(swap) 등 자구책을 펼치고 있다. 이는 특히 이들 선사간 서비스 루트가 비슷하기 때문이며 이에따라 근해항로선사들의 컨테이너 스왑은 빈번히 이뤄지고 있다.

또 근해항로 서비스의 트랜짓타임이 타 항로에 비해 짧고 단기간 처리가 가능해 수출입이 비교적 빨리빨리 이뤄지는 것에 기대어 컨테이너 회전율을 높이는 방법도 근해항로 서비스 선사들이 이용하는 방법이다.

선사들 사이에 컨테이너 부족문제 해소에 주로 이용되는 방법이 바로 컨테이너 ‘스왑’ 방식이다.

스왑이란, 선사들간 가용할 수 있는 컨테이너를 서로 필요로 하는 지역에 서 무상으로 맞바꾸는 방식이다.

예를 들면 A선사의 공컨테이너가 홍콩에 있고 B선사의 공컨테이너는 부산에 있을 때 A선사는 컨테이너가 필요한 B선사의 부산지역 컨테이너를 이용하고 마찬가지로 B선사는 A선사의 홍콩지역 컨테이너를 이용하는 것이다. 이 경우 서로 사용하는 컨테이너의 개수와 사이즈는 똑같이 발생한다. 맞바꾸는 방법이므로 비용은 무상이지만 일정기간 내에 주문된 지역에 갖다 놓아야 하며 그렇지 못할 경우에 비용을 지불해야 한다.

스왑 방식을 자주 이용하는 한 선사관계자는 “이러한 경우에 대비해 각 선사 로지스틱 관계자들과의 통로가 활성화 되어 있다”며 “이러한 스왑이 가능하기만 하면 가장 효율적인 방법이라고 생각되며 비용절감의 측면에서도 매우 요긴하다고 할 수 있다”고 스왑의 장점을 강조했다.

‘스왑’, 공짜 「컨」이용이 매력

스왑 방식을 이용하기 이전에 먼저 챙길 방법은 국내에 수입된 컨테이너를 신속하게 돌려받는 것이라고 설명하는 선사관계자들도 있었다. 과거에 비해 많이 개선됐다고는 하지만 수출입 하주들이 사용한 컨테이너 늦장 돌려주기는 오래된 이야기라는 것.

일부 선사들은 컨테이너 부족을 해결하기 위해 수입하주들로부터 컨테이너를 되도록 빨리 돌려받는 방법을 먼저 강구한다고 밝혔다.

관련 선사 관계자는 “스왑방식도 필요하지만 그러한 경우는 자주 발생하는 것이 아니기 때문에 이보다는 수입하주들로부터 컨테이너를 빨리 돌려받기 위해 독촉하는 것이 우선이다”며 “아주 급한 경우에는 컨테이너 반납을 늦장 부리던 수입하주의 CY 내 컨테이너를 까고 이용하는 경우도 있다”고 말했다.

이런 경우 하주들로부터 심한 컴플레인을 받지만 기본적으로 약속된 기한을 지키지 않은 하주도 잘못이 있으므로 그간 쌓인 ‘지체료’ 납부 문제 등으로 타협하기도 한다고.

한편 컨테이너 임대업체를 이용해 장비부족을 해결하는 방법도 있다. 보통 이들 임대업체들과의 거래는 연간 등 일정기간 계약을 체결, 필요로 하는 컨테이너를 임대 받아 사용하고 있다. 물론 필요할 때마다 컨테이너 임대를 의뢰하기도 한다.

최근 이들 컨테이너 임대업체들의 상황은 어려운 편이라고 관계자들은 지적한다. 이러한 원인은 국내에서 컨테이너를 제조하던 생산업체들이 중국으로 이전하거나 문을 닫아 국내에서 생산되는 컨테이너 자체가 사라졌기 때문으로 분석됐다.

이와함께 선사들이 비용절감을 위해 컨테이너가 부족할 때 임대업체를 이용하기 보다는 스왑 등 선사들간 자구책을 우선적으로 찾기 때문인 것으로 지적됐다.

선사 한 관계자는 “최근 선사들은 물류비를 최소화시키기 위해 몸부림을 치고 있으며 이러한 맥락에서 스왑 방식의 최대 매력은 공짜라는 것이다”며 “또 컨테이너를 임대하기 보다는 수입하주의 컨테이너를 되도록 빨리 돌려받아 컨테이너 회전율을 높이는 등 비용절감을 위해 혈안이 되어 있다”고 말했다.

한편 국내 컨테이너 제조업체가 사라짐과 동시에 옛이야기가 된 서비스인 컨테이너 ‘원웨이 서비스’가 한때 국내 선사들에게 인기가 좋았다. 원웨이 서비스는 컨테이너 제조업체들이 갓 제조된 컨테이너를 외국 바이어 등에게 운반할 때 국내에서 컨테이너를 필요로 하는 선사들에게 무상으로 제공해 바이어가 있는 지역까지 운송하는 것을 말한다. ‘누이좋고 매부좋고’ 선사 좋고 컨테이너 제조업체도 좋은 방법이었던 것이다.

지금은 사라진 서비스지만 아직도 중국 및 해외에서는 선사들이 요긴하게 이용하고 있다는 지적이다.

원웨이 서비스의 ‘상부상조’ 취지와 닮은 갖가지 방법들이 컨테이너를 필요로 하는 선사들에게 이용되고 있다.

예를들면 경인지역에 수입 컨테이너가 많이 있는 선사가 부산지역으로 컨테이너를 이동시켜야하는 경우 직접 운반에는 비용이 들어가므로 동남아를 운항하는 선사측에 옮겨야 할 컨테이너를 동남아 서비스에 이용한 후 부산항에 반납해 달라고 의뢰한다. 물론 이 경우 이용선사의 컨테이너 비용은 무료다. 이 역시 약속된 날짜 이후에 반납하게 되면 비용을 지불해야한다.

원웨이 서비스, ‘누이좋고 매부좋고’

한편 러시아나 아프리카 등 개발도상국이나 후진국으로 수출되는 컨테이너 화물의 경우 각 나라의 치안이나 보안상황이 좋지 않아 보통 항만까지의 서비스로 그치는 편이다. 컨테이너에 대한 보안이 보장되지 않아 기일에 돌아오지 않는 경우는 기본이며 훼손되거나 아예 돌아오지 않는 경우도 있기 때문이라는 것.

이렇기 때문에 아프리카의 경우 내륙서비스를 하게 되면 기본운임에 엠티 리턴 차지(empty return charge)를 얹어 받는다. 또 러시아와 CIS 지역의 경우, 선사들은 수출 컨테이너에 대해 프리타임을 주고 그 이후에는 일정 운임을 받고 있다.

블라디보스톡과 보스토치니의 경우 2주간의 프리타임을 주고 이후에는 20피트 컨테이너의 경우 275달러, 40피트 컨테이너의 경우 310달러의 비용을 받는다. 또 핀란드향 컨테이너의 경우 40일의 프리타임을 주고 프리타임 이후에는 20피트 컨테이너에는 142달러, 40피트 컨테이너에는 162달러의 운임을 부과하고 있다.

이와 함께 아프리카 등 치안상황이 나쁜 지역으로의 수출 컨테이너 수송 시에는 주로 하주측 요청에 따라 디스포잘(disposal) 컨테이너가 이용된다. 디스포잘 컨테이너는 워낙 노후해 수명이 다한 컨테이너를 아프리카나 러시아 등지에 수출시 이용하고 다시 돌려받지 않고자하는 목적에 사용된다. 한마디로 ‘일회용 컨테이너’로 사용하고 버린다는 의미로 이 같이 보안이 좋지 않고 내륙운송 상황이 열악한 지역 서비스에 이용되며 주로 하주 소유의 SOC(Shippers' Own Container) 컨테이너나 COC(Carriers' Own Container)가 사용된다.
선사들은 이렇듯 수출입 컨테이너 운용시 컨테이너가 무사히 돌아 올 수 있는가에도 초점을 맞춰 필요치 않은 물류비가 지불되지 않도록 노력하고 있다.

이렇듯 정기선 서비스에서 선박 이상으로 중요하게 사용되는 ‘컨테이너’의 수명은 보통 10년 정도로 선사들은 보고 있다. 대개의 컨테이너는 10년이면 폐기처리 되는 편. 그러나 컨테이너 수명과 관련해서는 각 선사나 컨테이너 임대 업체 등에 따라 조금씩 다른 기준이 적용되고 있다.

이와관련 선사 한 관계자는 “우리선사는 컨테이너의 나이가 중요하다기 보다 봐서 쓸만하면 젊은 컨테이너로 취급하고 비록 5년 된 컨테이너라도 험하게 쓰여 망가지면 늙은 컨테이너로 간주하고 폐기처리 되고 있다”고 말했다.

컨테이너 임대 업체의 경우 컨테이너는 곧 수익을 내는 창고이므로 컨테이너의 수명이 10년이 넘어 노후해지기전 적정한 시기에 컨테이너 중고시장에 내놓고 판매 수익을 낸다. 이러한 중고선박은 필요로 하는 선사 등에 팔리지만 최근에는 항만 배후지에 창고 용도로 팔리기도 한다는 것이다.

선사관계자들은 최근 더욱 거세게 몰아닥친 컨테이너 장비의 부족현상에 대해 미국, 유럽 등을 위시한 세계 경제가 기지개를 켜고 그에 따른 수출 물량이 증가한 것과 함께 가장 큰 원인을 ‘중국효과’로 지적했다.

각 선사들이 부족한 컨테이너의 문제를 해결하기 위해 이용하는 방법은 시각에 따라 조금씩 달랐지만 모두가 이왕이면 비용절감, 즉 물류비를 적게 들이는 쪽으로 이용하고 있었다.

공컨테이너의 수입이라든가 선사간 스왑 방식을 이용하는 대목에서 확인할 수 있었다. 또 컨테이너 임대 업체에 불황을 몰고 온 일부 원인과 관련해서도 이같은 사실은 여실히 드러났다.
<박자원 기자>