아시아-북미·유럽항로 2010년 7500TEU급이상 300여척 운항 예상

벌크선도 초대형화 추세, 올해 LNG선 과거 최고수준 수주 예상돼
올 1~3월중 국내건조, 분기실적으론 가장많은 232만CGT기록




드라이 벌커시황은 3월이후 조정국면에 진입했다.

한국조선공업협회에 따르면 작년에 최대의 호황국면에 진입했고 금년 1월에 최고점을 기록, 2월까지 강세를 유지해 왔으나 벌크시황이 최근 급락하면서 드라이벌커도 3월이후 조정국면에 들어섰다.

건화물선 운임지수인 BDI는 금년 1월초 4,761포인트에서 시작해 2월초 5,681포인트까지 상승했으나 이후 약세를 보여 4월말 현재 4,064포인트까지 하락했다.

이는 3월초 호주 웨스트우드에 닥친 호우 영향으로 호주산 철광석의 생산 및 운송 중단사태와 남미지역의 가뭄, 호우에 따른 곡물 출하시기 지연이 겹쳤기 때문이다.

벌크시황은 5월경부터 어느정도 회복 것으로 전망되나 작년말과 올초에 초강세를 보이던 운임은 케이프사이즈를 중심으로 조정을 받을 것으로 보인다.

벌크운임 케이프사이즈 중심 조정

호주의 철광석 생산은 4월 중순경 정상화가 가능할 것으로 알려지고 있으며 중국의 수요가 다시 살아난다면 5월경부터 회복될 것으로 예상된다. 하지만 중국 정부의 경기과열 억제 정책에 따라 중국의 철광석 업체들이 우선 철광석 재고 소진을 실시하고 있어 향후 중국의 철광석 수요급증은 기대하기 어려운 것으로 예측된다.

탱커의 경우 PG발 일본향 월평균 운임은 1/4분기 평균 WS118로 과거 5년간 최고수준을 보였다. 원유재고가 역사적으로 낮은 수준인 미국과 석유수요가 급속히 확대되고 있는 중국이 시황의 견인역할을 하고 있다. 4~6월 원유 비수기에 일정수(WS 50) 이상을 유지할 수 있다면 이후 수요기에 높은 수준을 기대할 수 있을 것으로 전망된다. 4~6월 석유 비수기에 운임하락은 피할 수 없지만 일정수준을 유지한다면 하반기 선복공급량을 충분히 흡수할 수 있는 물동량이 예상되기 때문에 하반기 높은 수준이 예상된다. 컨테이너선 HR(Howe Robinson)지수는 작년 7월에 사상처음으로 1,000포인트를 돌파하기 시작해 지난 3월 현재 평균 1,300포인트대를 가고 있다.

향후 2~3년 신조선 대량인도가 예정돼 있어 선복과잉 우려가 대두되고 있지만 올해 세계경제의 건전한 성장이 예상되기 때문에 양호한 물동량 증가가 예상된다.
한편 국내조선 수주실적을 보면 금년 1~3월 수주실적은 5백26만CGT로 전년동기대비 31.4%가 증가했다. 작년에 이어 수주 호조세가 지속되고 있으며 지난 2002년 4/4분기이후 선박수주는 매 분기 상당히 높은 수준(300만CGT이상)을 보이고 있다. 금년 1~3월 건조실적은 2백32만1천CGT로 전년동기대비 17.8%가 증가했다. 분기실적으로는 가장 많은 232만CGT를 기록했다.

올 3월말현재 수주잔량은 2천9백34만1천CGT로 전년동기대비 52.8%가 증가했다.
향후 약 3년에 해당하는 물량을 확보한 만큼 선가인상, 수익성 위주의 선별 수주노력이 이어질 것으로 예상된다. 세계조선현황을 보면 수주량의 경우 화물선은 금년 1~3월동안 전년동기대비 CGT기준으로 22.6% 증가한 1,030만CGT, DWT기준으로는 0.4%가 증가한 2,500DWT를 기록했다.

컨테이너선, 가스운반선 수주는 증가했고 탱커와 벌커는 수주가 감소했다. 건조량의 경우 화물선은 금년 1~3월동안 전년동기대비 CGT기준으로 11.1%, DWT기준으로는 8.1% 증가했다. 탱커, 벌커, 가스운반선은 증가했고 컨테이너선은 감소했다. 세계 수주잔량은 화물선의 경우 금년 3월말 현재 전년대비 CGT기준으로 52.4%, DWT기준으로는 45% 증가했으며 대부분 선종에서 증가했다.

최근 신조선가는 지난 2002년 4/4분기이후 지속적으로 회복됐다. 탱커는 연초대비 VLCC 13%, 수에즈막스, 아프라막스는 각각 14%, 16% 상승했다. 컨테이너선은 연초대비 13% 상승했고 LNG운반선은 연초대비 9%상승했다.

한편 벌크시황이 최근 급락하면서 3월이후 조정국면에 진입했다. 이는 3월초 호주의 웨스트우드에 닥친 호우 영향으로 호주산 철광석의 생산 및 운송중단사태와 남미지역의 가뭄과 호우에 따른 곡물 출하시기 지연이 겹쳤기 때문이다.

세계 철광석 수요의 80%가 호주와 브라질에서 생산 공급되고 있는데 호주의 철광석 항만과 내륙운송로가 호우로 인해 침수돼 철광석의 생산과 운송이 중단되자 중국물량이 줄어들면서 선박이 남는 현상이 나타났고 아직까지도 호주의 철광석 생산이 정상화되지 않아 하락세가 이어지고 있는 것이다. 건화물선 운임지수는 2003년 연평균 2,634포인트로 전년대비 131.5% 상승해 최대의 호황을 보였다. 금년 1월초 4,761포인트에서 시작해 2월초 5,681포인트까지 상승했으나 이후 약세를 보여 4월말 현재 4,064포인트까지 하락했다.

MRI운임지수는 작년 12월 평균 381포인트를 기록하고 금년 3월까지 꾸준히 상승세를 보여 3월말 428.2포인트를 기록했다. 미걸프/일본 항로의 곡물운임은 2003년에 상승세가 지속돼 12월 평균 51.33달러를 기록했으며 2004년에도 꾸준한 상승세를 보여 3월말 71.55달러를 기록했다.

케이프사이즈 1년 정기용선료는 평균 일일 3만1,197달러로 전년대비 113%상승했고 파나막스는 94%, 핸디막스는 70% 상승했다.

벌크시황은 5월경부터 어느정도 회복될 것으로 전망되나 작년말과 올초에 초강세를 보이던 운임은 케이프사이즈를 중심으로 조정을 받을 것으로 보인다. 2005년까지는 세계 경제회복세 및 중국의 원자재 수요에 힘입어 해운시황 호경기가 이어질 것으로 예상된다.

금년 5대 건화물 해상물동량은 전년대비 3.8% 늘어난 15억1천만톤, 기타화물은 전년대비 1.5% 늘어난 7억4,400만톤으로 전망된다.

올 5대 건화물 해상물동량 15억1천만톤 예상

세계 최대 철광석 수입국인 중국의 철광석 수입증가 및 세계적인 경제회복으로 인한 철광석 및 석탄 수요가 건화물 해상물동량 증가세를 주도할 전망이다.

2003년 철광석 해상물동량은 전년대비 8.9% 증가한 5억1,600만톤을 기록한 것으로 추정된다. 중국의 조강생산 증가에 따른 철광석 수요 증가로 인해 철광석 해상물동량이 크게 늘어났다.

중국의 2003년 철광석 수입량은 전년대비 33% 증가한 1억4,820만톤으로 추정되며 MSI에 따르면 오는 2007년에는 2억3,700만톤에 달할 것으로 예상된다. 2004년 철광석 해상물동량은 전년대비 8.1% 증가한 5억5,800만톤에 이를 것으로 전망된다.

특히 2004년 중국의 철광석 수입량이 전년대비 21% 증가한 1억7,910만톤에 이를 것으로 보인다.

향후 중국의 철광석 수입량은 2005년도에 1.8억톤, 2010년도에는 2.5억톤이 될 것으로 예상된다.

한편 올해는 철강수요의 증가와 세계경제의 회복으로 석탄 물동량이 전년대비 3.1% 늘어날 것으로 전망된다.

중국은 현재 석탄 수출국이나 향후 4~5년내에 석탄 순수입국이 될 것으로 전망된다. 이렇게 되면 한국, 일본 등 아시아 국가들은 수입선을 호주나 남미로 돌려 톤마일이 증가하게 될 것으로 예상된다.

금년에는 중국 석탄 수출이 강세를 보여 9천만톤에 달할 것이나 철강생산 급증으로 원료탄의 수입은 크게 증가할 것으로 보인다.

작년 석탄 물동량이 크게 증가한 것은 일본의 원자력 발전소 일시폐쇄에 따른 석탄 수입량 급증 때문이었으나 일본은 원자력발전소 문제를 해결해 차츰 석탄수입량을 줄일 것으로 예상된다.

클락슨에 따르면 2003/04년도 곡물 교역량은 전년대비 6만톤 감소한 2억400만톤을 기록할 전망이다. 3월에 브라질 연방 곡물 검사관들의 파업으로 모든 항구에서 활동이 중단됐다. 특히 최대 대두 수출항인 파라나과(Paranagua)에서의 문제가 가장 심각했다. 또 수확량이 다소 감소할 것으로 예상돼 USDA는 브라질의 대두 수출이 1백만톤 감소할 것으로 전망했다.

한편 세계 드라이벌커 금년 3월말 선복량은 전년대비 1.1% 증가한 3억 670만DWT, 금년말에는 3억1,600만DWT로 4.2% 증가할 것으로 전망된다.
2004년 드라이 벌커 신조선 인도량은 1,780만DWT로 전년에 비해 620만DWT 증가할 것으로 예상된다.

2004년에는 건화물선의 인도량이 증가하고 해운경기가 2003년에 비해 다소 안정기에 접어들 것으로 전망됨에 따라 해체량은 전년대비 38% 늘어난 430만DWT에 이를 것으로 보인다.

케이프사이즈 및 파나막스 선박 해체는 2004년에도 여전히 낮은 수준을 보일 것으로 전망된다. 노후선 비중이 높은 핸디사이즈 선박의 해체는 증가할 것으로 전망된다.

케이프사이즈의 경우 2003년 하반기에 큰폭으로 상승세를 보이던 운임은 하락세를 보여 조정국면에 들어섰다. 클락슨의 평균운임(170k DWT의 신형선박)은 1월초 일일 8만1,992달러에서 1월중순 10만129달러까지 상승했으나 이후 하락세를 보여 4월말 현재 6만2,506까지 하락했다.

용선기간 1년의 케이프사이즈 1월 평균 용선료도 1월에 5만6,625달러. 2월에 6만7,031달러로 급등했으나 3월에는 5만7,647달러로 하락했다.

발틱 케이프사이즈 인덱스(Baltic Capesize Index)는 1월말 7,682포인트에서 3월말 5,693포인트를 기록해 26% 하락했다. 1월 20일 8.050포인트로 최고치를 기록한 이후 점차 하락세를 보여 4월말 현재 4,959포인트까지 하락했다. 케이프사이즈 운임은 조정을 받을 것으로 보이나 여전히 높은 수준을 유지할 것으로 예상된다. 호주의 철광석 생산은 4월 중순경 정상화가 가능할 것으로 알려지고 있으며 중국의 수요가 다시 살아난다면 5월경부터 회복할 것으로 보인다.

하지만 중국정부의 경기과열 억제정책에 따라 중국의 철광석 업체들이 우선 철광석 재고 소진을 실시하고 있어 향후 중국의 철광석 수요급증은 기대하기 어려운 것으로 예상된다.
세계 경제 회복세 및 중국의 원자재 수요로 인해 장기적으로 2005년까지는 호조세를 유지할 것으로 전망된다.

선박 공급측면에서는 시황호조로 인해 해체량은 거의 없는데 비해 인도량이 늘어나 선복량이 증가할 것으로 보인다.

케이프사이즈의 2004년말 선복량은 전년대비 6.3% 늘어난 1억470만DWT로 전망된다. 이는 인도량이 늘어나기 때문인데, 2004년 케이프사이즈 인도량은 전년대비 26% 증가한 680만DWT다.

한편 향후 수년간 케이프사이즈 선박이 상당히 부족할 것이므로 운임이 높은 수준을 유지할 것으로 전망하고 있다. 2004~2007년 케이프사이즈 신조선 인도 스케줄을 분석한 결과 이 기간동안 63척의 선박이 부족할 것으로 추정된다.

철광석 운반용 케이프사이즈급 수요는 최소한 2007년까지 높은 수준일 것으로 보인다.

단기적으로 운임시장은 2003년의 높은 수준에서 벗어나 케이프사이즈 정기 용선료 일일 평균 약 3만300달러 수준에서 안정세를 보일 것으로 전망됐다. 장기적으로 아시아, 특히 중국의 수요가 벌크시장을 견인해 견조한 운임수준 및 성장세를 유지할 것으로 보인다.

호주 및 브라질에서 중국까지의 수출물량은 2004~2009년에 9%이상 성장할 것으로 예상된다.

파나막스 운임은 2003년에 큰폭의 상승세를 보였으며 금년 1월까지 계속 상승했으나 2월이후 하락세로 돌아섰다.

클락슨이 집계하는 일일 운임은 97-98년 건조된 파나막스선의 경우 2004년 1월초 일일 3만6,749달러에서 1월말 4만4,387달러까지 상승했으나 2월이후 하락세를 보여 4월말 현재 3만3,679달러를 기록했다. 미 걸프-일본항로의 곡물운임은 작년에 상승세가 지속돼 12월 평균 51.33달러를 기록했으며 2004년에도 꾸준한 상승세를 보여 3월말 71.55달러를 기록했다.

중국이 곡물 수출국에서 수입국 전환으로 인한 톤마일 증가, 남미산 곡물 풍작으로 인한 수출량 증가 등으로 운임시황 강세가 지속됐다.

2003년 파나막스의 1년 정기용선료는 2002년 연평균 일일 8,881달러에서 94% 상승한 1만7,254달러를 기록했다.

발틱 파나막스 인덱스(Baltic Panamax Index)는 2004년 1월말 5,554포인트에서 2월초이후 하락세를 보여 3월말 4,989포인트로 10.2% 하락했으며 4월말 현재는 3,761포인트까지 하락했다. 꾸준히 시황 강세를 유지해 왔으나 케이프사이즈 운임하락으로 파나막스 부문도 조정양상을 보였다.

중국이 석탄 및 곡물 수출국에서 수입국으로 전환되면서 톤마일 증가, 케이프사이즈 시장의 운임 폭등 영향으로 케이프사이즈 화물을 파나막스 사이즈로 수송, 남미산 곡물 풍작으로 수출량이 증가했다.

한편 3월에 브라질 연방 곡물 검사관들이 파업으로 모든 항구에서 활동이 중단됐으며 유럽의 밀 수출이 거의 절반으로 감소해 03-04년도 곡물 교역량은 감소할 것으로 보인다.
금년말 선복량은 전년대비 6.8% 증가한 8,050만DWT로 예년에 비해 많이 증가할 것으로 보인다. 이는 인도량의 대폭 증가 때문이다. 파나막스 운임은 전년보다는 하락할 것으로 보이나 비교적 높은 수준을 유지할 것으로 예상된다.

철광석 및 석탄의 해상물동량이 꾸준히 높은 수준을 유지할 것으로 보이며 남미의 곡물 수출시즌이 돌아왔다. 아르헨티나의 곡물 수출량은 지난해와 비슷한 수준일 것으로 예상되나 전체 곡물 해상물동량은 전년대비 3% 상당 감소할 것으로 예상된다.

전체 곡물해상물동량 3% 감소전망

공급측면에서는 파나막스 선박의 인도량은 증가하고 해체량은 낮은 수준을 유지할 것으로 보여 선복량이 증가할 것으로 예상된다.

클락슨에 따르면 2004년 파나막스 선복량은 전년대비 6.8% 증가한 8,060만DWT상당이 될 것으로 전망된다.

한편 핸디막스/핸디사이즈의 경우 2003년 전반적으로 상승기조를 유지했으며 2004년 들어서도 상승세가 유지됐으나 3월이후 하락세를 보이고 있다. 클락슨이 집계하는 핸디막스(45,000DWT)의 1년 정기용선료는 2002년 평균 일일 7,536달러에서 2003년 평균 일일 1만2,815달러로 70% 상승했다.

핸디사이즈의 1년 정기용선료는 2002년 평균 일일 6,747달러에서 2003년 평균 일일 9,005달러로 33% 상승했다. 핸디막스운임을 나타내는 지표인 발틱 파나막스 인덱스(Baltic Panamax Index)는 2004년 2월까지 상승세를 보여 2월말 3만5,130포인트를 기록했으나 3월이후 하락세를 보여 4월 28일 현재 2만9,529포인트를 기록했다.

드라이 벌크시장의 하락세에 영향을 받아 핸디막스 시장이 조정에 들어간 것으로 보인다. 곡물시장이 침체를 보이면서 핸디시장이 약세를 나타냈다. 공급측면에서 핸디막스의 선복량은 6,010만DWT로 전년대비 4.3% 증가할 것으로 보이고 핸디사이즈의 2004년 선복량은 7.060만DWT로 전년대비 1.8% 감소할 것으로 전망된다. 향후 핸디시장은 현재의 침체상황에서는 벗어날 것으로 예측된다. 공급측면에서는 해체량이 증가해 선복수급의 개선에 기여할 것으로 전망된다.

특히 핸디사이즈 선박의 경우 노후선이 많아 해체량이 크게 증가할 것으로 전망되고 있으며 핸디막스의 2004년 선복량은 전년대비 5.4% 증가한 6,010만DWT, 핸디사이즈는 전년대비 2.2% 감소한 7,060만DWT로 예상된다.

한편 2003년 세계 석유 해상물동량은 전년보다 톤수 기준으로는 4.1% 증가했고 톤마일 기준으로는 5.9% 증가한 것으로 추정된다.

2004년 세계 석유해상물동량은 미국 등 선진국을 중심으로 한 세계 경제회복 및 중국, 인도의 수요 증가에 힘입어 전년대비 2.5% 증가한 21억3,800만톤에 이를 것으로 예상된다.
석유동향 감시기구인 IEA에 따르면 미국은 작년 연말을 고비로 수입 증가세가 수그러졌지만 중국은 올해 1월에도 240만BPD의 수입물량으로 석유 수입기록을 갱신했으며 연간 8~10%에 이르는 성장세를 유지하려면 더 많은 석유 수입이 필요할 전망이다.

세계 탱커 선복량은 2003년 전년대비 3.4% 증가한 3억650만DWT로 추정되며 2004년에는 전년대비 2.8% 늘어난 3억1,510만DWT에 이를 전망이다.

2004년에는 VLCC(Very Large Crude-oil Carrier)가 1억2,780만DWT로 전년대비 1.3% 증가할 것으로 보이며 수에즈막스와 아프라막스가 각각 2.4%, 2.9%로 증가할 전망이다. 2004년 탱커 신조선 인도량은 최근 수년간 최고 수준ㅇ르 기록한 2003년보다 280만DWT 감소한 2,740만DWT로 예상된다. 선형별로는 VLCC가 570만DWT로 전년대비 40%로 가장 크게 감소할 것으로 예상되나 이외 선형은 모두 증가할 것으로 예측된다.

VLCC 선형 크게 감소할 듯

2004년 1.4분기 VLCC/ULCC(Ultra Large Crude-oil Carrer) 해체매각량은 모두 3척으로 저조한 수준을 보였다. VLCC운임률이 연초 이후 3월까지 높은 수준을 보이는 등 해운시황 호조를 반영했다. VLCC의 경우 2004년 PG/일본항로의 1~3월 VLCC 평균운임은 WS118로 과거 5년간 최고수준을 보였다.

PG/일본항로의 2월 VLCC운임은 전월대비 13포인트가 상승한 WS136으로 지난 2000년이후 5년간 2월 한달기준으로 과거 최고 수준을 기록했다.
2004년 1/4분기 PG발 아시아향 VLCC 스팟 용선성약수는 모두 245척으로 전년동기대비 30척이 증가했다. 1/4분기중 아시아향 운임은 WS100을 초과하는 과거 최고수준으로 스팟 성약의 증가 등 호조를 보이고 있다.

아시아향 성약수는 한국과 중국이 소폭 증가했으며 인도, 태국이 아시아향 전체 VLCC 성약수 증가를 견인했다.

2004년 VLCC운임의 향후 운임등락 요인을 보면 세계경제 회복에 따른 세계 석유수요 증가, 비OPEC의 원유공급 전망, 미국을 중심으로 한 선진국의 석유재고 상황, 중동 정국의 불확실성과 이라크의 원유수출전망 및 OPEC의 생산 전망, 2004년 인도 예상량(30척) 등이다. 공급측면에서 올해 VLCC 신조선 인도는 2002년 39척, 2003년 37척에 비해 약 20% 줄어든 30척의 인도가 예정돼 있어 시황에 긍정적인 요인으로 작용할 것으로 보인다.

수에즈막스급의 경우 1월 북미지역을 중심으로 동절기 원유 수요가 급격히 증가하면서 서아프리카/USG 운임은 WS 267포인트를 기록했다. 2월이후 주요지역의 원유 수입물동량 감소를 시작으로 3월 북해, 중동, 서아프리카의 원유거래가 감소하면서 하락세를 지속했다.
OMI에 의하면 수에즈막스 탱커 시황이 계절적 요인에 따라 조정은 받겠지만 시장 펜더멘탈이 양호해 호황이 지속될 것으로 전망된다.

미국, 중국 및 동남아시아를 중심으로 한 세계 경제회복에 따른 원유 수요증가, 미국, 서유럽의 낮은 원유비축량, IMO 및 EU의 싱글헐(단일선체) 탱커 조기 퇴출에 따른 선복 수급 상황의 개선이 예상된다.

수에즈막스 공급은 올해 27척에 이어 2005년 25척으로 2002, 2003년에 이어 견조한 수준을 보일 것으로 예상된다.

아프라막스는 2004년 인도량이 전년대비 크게 감소한 53척으로 선복 수급 불균형 해소에 도움이 될 것으로 전망된다.

한편 컨테이너선의 경우 향후 2~3년 신조선 대량인도가 예정돼 있어 선복과잉 우려가 대두되고 있지만 올해 세계경제의 건전한 성장이 예상되기 때문에 양호한 물동량 증가가 예측된다. 2005년, 2006년 대량 인도로 2006년 운임률이 하락할 가능성이 있으나 중국의 수출이 뒷받침되고 미국, 유럽 등의 선진국 경제가 건전한 성장을 보인다면 이러한 대량 인도 선복량을 흡수할 수도 있을 것이라고 지적했다.

또 금년 선사들의 이윤이 크게 증가할 것으로 예상하고 이보다는 약간 낮은 수준으로 2005년에도 이윤이 증가할 것이기 때문에 2006년까지는 성장이 지속될 것으로 전망하고 있기도 하다.

북미항로 동향 컨테이너물동량을 보면 2월 아시아발 미국향 컨테이너 해상물동량은 전년동월대비 2.3% 증가한 68만2,765TEU를 기록했다.

중국발 물동량이 10.9% 증가한 35만5,953TEU로 전체 물동량 증가를 견인했다.

일본 해사산업연구소는 미국 경제가 기업실적 확대, 설비 투자 증가등으로 11월 대통령 선거까지는 확실하게 경기 회복 기조를 유지할 것이라는 의견이 일반적이라고 설명했다. 2월 미국발 아시아향(서향) 해상물동량은 전년동월대비 10.1% 늘어난 32만3,760TEU를 기록했다.

한편 국내 조선시황을 보면 금년 1~3월 수주실적은 5백26만CGT로 전년동기대비 31.4% 증가했다. 2003년에 이어 수주 호조세가 지속되고 있으며 2002년 4/4분기이후 선박수주는 매분기 상당히 높은 수준으로 추이하고 있다.

선종별로는 탱커 및 벌크선은 감소했으나 컨테이너선 및 LNG운반선은 증가했다.

지난해 1/4분기에는 수주가 없었던 LNG운반선을 금년 1/4분기동안 8척을 수주했으며 2/4분기이후에도 경쟁력 우위를 바탕으로 활발한 수주가 기대되고 있다. 금년 1~3월 건조실적은 2백32만1천CGT로 전년동기대비 17.8%가 증가했다. 분기실적으로는 가장 많은 232만CGT를 기록했다.

한편 로이드에 따르면 2003년 세계 수주량은 전년대비 대폭 증가해 과거 최고기록인 1973년 7,281만GT에 버금가는 7,002만GT를 기록했다.

극동 3국 수주량 전체 90% 수준

극동 3국의 수주량 점유비는 전체의 약 90% 수준이다. 한국은 탱커 및 컨테이너선을 대량 수주한 반면 일본은 벌커의 대량 수주가 두드러졌다.

탱커의 경우 2004년 1/4분기 수주량은 전년동기대비 아프라막스를 제외하고 약 25% 감소한 수준을 보였다. 3월말 현재 수주잔량은 총 319척(55백만DWT)이며 선종별로는 VLCC 83척, 수에즈막스 83척, 아프라막스 153척이다.

MSI에 따르면 2004년 세계 신조선 수주량은 전년의 약 절반 수준인 1천3백30만GT로 예상하고 2004~2010년 연평균 세계 신조선 수요를 노후선 규제, 해상물동량 증가 등에 힘입어 약 840만GT로 전망하고 있다.

벌커의 경우 금년 1/4분기 수주량은 전년동기대비 케이프사이즈에서는 크게 증가했으나 파나막스 및 핸디막스부문은 저조했다.

극동 조선소의 3년치 일감확보로 인한 선별 수주로 벌커 수주량이 감소했다.

2004년에는 건화물선의 완공인도량 증가, 낮은 수준의 해체량으로 선복량이 늘어날 전망이다.

최근 일본선사들이 잇따라 VLCC를 발주함에 따라 벌커선도 초대형화 돼 가고 있다. 최근 일본선사들이 대형선 발주에 적극적으로 나서면서 초대형 광석 운반선시장 점유율이 최대 50%가까이 증가할 수 있을 것으로 예상되고 있다.

지난 몇개월동안 30만DWT급 이상의 초대형 광석 운반선 4척이 발주됐으며 현재 또다른 발주가 추진되고 있는 것으로 알려졌다. 일본 이마바리 조선의 벌크선 건조용 신규 도크 건설공사가 마무리 단계다. 6만DWT급까지 건조할 수 있는 이 도크는 금년 가을경 완공 예정이다.

한편 작년 발주된 선박의 80%가 4,000TEU급 이상 컨테이너선에 집중돼 있으며 그 가운데 7,500TEU급 이상은 총 109척이 발주돼 2004년 1월 1일현재 수주잔량이 126척으로 늘어났다.

7,500TEU급 이상 초대형 컨테이너선의 연도별 조선소별 수주잔량을 살펴보면 조선소별로 한국의 조선소가 전체의 약 80%를 차지하고 있으며 납기별로는 약 절반 가까운 신조선이 2006년에 집중돼 있다. BRS측은 향후 아시아-미국, 아시아-유럽항로에 7,500teu급 이상 초대형 컨테이너선 300여척이 운항할 것으로 예상하고 있다. 현재 아시아-미국, 아시아-유럽항로에 7,500TEU급 이상 초대형 컨테이너선은 모두 30여척이 운항되고 있으며 2007년초 140여척이 운항될 예정으로 이것은 12개의 아시아-유럽 항로와 12개 아시아-미국 항로에서 서비스가 가능하며 2010년에는 이러한 초대형 컨테이너선 300여척이 이 항로 서비스에 투입될 것으로 예상된다.

2003년 세계 LNG선 수주량은 총 11척으로 2004년 1/4분기 이미 저년 전체 수주량을 기록했다.

연도별 수주량은 2001년 22척, 2002년 19척, 2003년 11척으로 올해 과거 초고 수준이었던 2001년 22척을 상회할 것으로 예상된다.