「컨」선의 초대형화, 1만 2,000TEU가 한계

“기술적이 아닌 상업성의 한계”

전례 없는 초대형 컨테이너선 건조경쟁이 12,000TEU에서 실질적인 한계에 다다를 것으로 예상된다. 한국해양수산개발원에 따르면 Drewry Shipping Consultants의 네일 데이비슨(Neil Davidson)이사는 선박의 지나친 대형화는 운영 및 상업적 측면의 한계효율성을 감소시킬 것이라고 지적했다. 그는 또 최근 세계 주요 선사들이 2003년에 아시아-유럽항로, 아시아-북미항로 등 주요 원양항로에 8,000TEU급 컨테이너선을 투입하면서 초대형선을 중심으로 신조선 발주를 증가시켜 2007년까지 인도될 8,000~9,500 TEU급 선박의 규모는 140여 척에 이를 것이라고 예상하고 특히 12,000TEU급 선박까지는 제2세대 엔진이 요구되는 등 비용부담이 증가하나 선박건조만을 고려하면 기술적 측면에서는 아무런 문제가 없을 것으로 전망한다고 덧붙였다.

그러나 데이비슨 이사는 초대형 선박이 갖는 실질적인 규모의 한계는 기술적 한계가 아닌 상업성의 한계라고 주장하면서 “선박이 대형화될수록 선사들은 항만시설의 제약, 운항비용 절감 등을 위해 기항지를 축소해야 하는데, 이는 선사에게는 거대한 선복을 채우기 어렵게 하는 요인이 되며 화주에게는 피더 서비스를 추가로 이용해야 하는 상황이 도래하는 것을 의미한다”고 지적했다. 이는 결국 선박의 대형화가 비용의 증가를 초래하여 규모의 경제 효과에 반하는 결과를 낳게 할 것으로 예상된다는 것이 그의 설명이다.

이에 대해 Axiom Consulting사의 놀란 짐펠(Nolan Gimpel)사장은 터미널 측면에서도 초대형선 기항에 따른 시설 부족, 내륙운송 능력 한계 등 다양한 문제점이 예상된다고 지적해 데이비슨 이사의 주장을 뒤받침하고 있다.

또 데이비슨 이사는 향후 10~15년 간 세계 컨테이너 물동량은 2배 이상 증가할 것으로 예상됨에 따라 초대형선 컨테이너선도 크게 증가할 것으로 전망된다고 지적하고 이는 향후 컨테이너 선대의 구조적 변화를 주도할 것이라고 예상했다.

이에 따라 세계 컨테이너 선대는 5,000~9,000TEU급 선박이 일반화될 것으로 예상되며 특히 5,000~8,000TEU급 선박이 주력선대로 부상할 것으로 전망하고 있다.

그러나 12,000TEU급 선박은 자체적인 한계로 인해 특정 항로에서만 운영될 것으로 예상된다고 주장했다.