[ 가속화되는 美 철도의 再編統合 ]

「컨」레일을 둘러싼 매수 전쟁

미국 철도대회사 사이의 재편통합이 급속도로 진전되고 있다.
작년 9월 22일 버링톤노던철도(BN)와 산타페철도(SF)의 합병이 현실화되어
버링턴노던산타페철도(BNSF)가 탄생한데 이어, 올해 9월 11일에는 유니온
퍼시픽철도(UP)와 서던퍼시픽철도(SP)의 합병이 STB(Surface
Transportation Bureau)의 정식허가를 얻어 BNSF를 능가하는 전미최대규모
의 철도회사가 출현하였다.
이로써 미국 서부철도는 사실상 2대철도회사 시대를 맞이하게 된 것이다.
신생·UP철도가 탄생된 다음 달부터 생존을 건 철도회사 끼리의 M&A 바람
이 동부의 3대철도회사를 강타했다.
산하에 세계최대급의 컨테이너선사 시랜드를 거느리고 있는 CSX코퍼레이션
은 지난 10월 15일, 컨레일(CR) 매수를 위한 기본합의에 도달했다고 발표
했다. 이 양사의 매상고를 합하면 신생·UP를 상회하는 규모가 된다.
그러나 동부 3대철도회사의 하나인 노포크서던철도(NS)도 그냥 있지않는
다. 지금까지 CR에 열렬한 프로포즈를 보냈으나 찬밥신세를 면하지 못했던
NS의 D·R·굿드회장은 10월 23일 메릴린치, JP모르간의 후원에 힘입어 CR
의 전주식을 현금으로 매입하겠다고 발표해 이른바 敵對的 매수에 임할 자
세를 보였다. 드디어 미국의 거대한 철도업계를 둘러싼 재편통합은 새로운
국면을 맞이하게 된 것이다.
앞으로는 CSX와 NS, 어느 쪽이든 「순조로이 CR의 매수가 진행될 것인가」
하는점, 나아가 그 이후에 예상되는「명실공히 동서를 잇는 대륙횡단의 거
대철도는 탄생될 것인가」하는 방향으로 초점이 맞추어질 것이다.

M&A의 배경

미국의 내륙수송업계에 있어서 서바이벌레이스는 비단 어제 오늘의 이야기
가 아니다. 철도와 트럭의 싸움은 물론, 철도회사끼리, 또는 트럭업계 내
에서의 생존을 건 싸움은 때로는 문자대로 流血의 역사로 각인되어 오늘에
이르렀다. 그리고 현재의 상황은 그 최종단계에 위치하고 있다고 볼수 있
다.
컨테이너화의 창시자라 할 수 있는 시랜드와 함께 미국내 트럭 및 철도를
포함한 통합수송에 깊이 관여해 온 APL은 얼마전 이러한 현황을 분석한 보
고서를 정리한 바 있다.
그 중에서 「최근의 BNSF나 UP와 SP, UP와 CNW(시카고&노스웨스턴) 케이
스, 또는 소문이 떠돌고 있는 NS와 CR 등 일련의 주요철도사를 둘러싼 매
수에 의한 재편통합은 결국 같은 골대를 노리게 될 것」이라 전제하고 그
것을 다음과 같이 요약하였다.

① Routing 및 Interchange의 간소화
② 트랜짓 타임과 온타임 서비스의 개선
③ 보다 효율적인 機器의 운용·관리
④ 운행시간을 보다 효율적으로 하는 루트선택의 최적화
⑤ 장기적 시각으로 세운 투자효율의 개선 및 스케일 매리트의 확대
⑥ 치열해 가는 시장환경하에서 보다 새롭게 다가서는 고객지향의 상품개
발과 서비스의 확보

이 내용은 이미 2대철도사 시대를 맞이한 서부철도에서 구체적인 예를 찾
아볼 수가 있다. 갓 태어난 UP의 경우 로스앤젤레스/시카고 간의 통합일관
수송이 캔사스시티· 엘패소를 경유하게 되는가 하면, 센트럴 코리드 루트
는 와이오밍·네브래스카를 경유하게 되어 트랜짓 타임 단축과 수송능력이
강화되었다.
또 캘리포니아/시애틀·타코마 간이나 시애틀, 타코마, 포틀랜드에서 灣
(특히 멕시코만) 또는 멕시코로의 수송이 가능해 졌다. 이 영향으로 UP에
서는 로스앤젤레스에 통합일관수송터미널을 건설하는가 하면 오클랜드, 솔
트레트시티, 덴버, 시카고, 세인트루이스, 캔자스시티, 샌안토니오 등의
통합일관시설 확충을 서두르고 있다.
BNSF에서도 DST(Double Stack Train=컨테이너 2단적재열차)서비스 확충을
위해 로스엔젤레스, 시카고, 캔자스시티, 휴스톤, 달라스, 포트워드, 리치
몬드, 산바나디노 등 주요터미널의 정비확장을 추진하고 있다. 특히 시카
고에서는 PSW, PNW에서 들어오는 해상컨테이너를 동일 터미널에서 취급할
수 있도록 구BN의 시세로 야드를 컨테이너전용 시설로 사용하기 위해 현재
개장공사를 진행하고 있다. 또 이러한 시설의 신설·개장을 적극적으로 추
진하는 한편으로 기존시설의 통폐합도 시작하고 있다.
인원면에서의 합리화는 이미 BNSF로 되기 이전인 1980년에 SF는 34,000명
을 헤아리던 사원을 합병시점인 1995년 절반이하인 14,000명 정도로 줄였
다. BNSF로 출발한지 1년이 경과한 현시점에서도 관리직 1000명을 삭감하
였고, 사무부문에 있어서도 금후 2년에 걸쳐 약1,600명을 삭감해 그 기능
을 토피카(캔자스시티), 포트워드, 센트폴로 집약한다.
컴퓨터에 의한 전열차 운행관리도 포트워드본사에 집약된 NOC(네트워크 오
퍼레이션 센터)에 의해 운행상황파악이 일원화되어 온타임 퍼포먼스 등이
비약적으로 개선되었다. 인원삭감이라는 살을 깍는 듯한 합리화나 철저한
코스트 삭감을 실시하고, 종점이 보이지 않는 서비스개선에 시달리게 되는
배경에는 경쟁심화로 생각만큼이나 선듯 운임을 인하할 수 없는 사정이 있
다.
그러한 상황 한편으로는 수익확대라는 경영면에서의 지상명제를 추구하지
않을 수 없다.
앞서 말한 APL의 분석과 UP나 BNSF의 구체적인 예들은 모두가 이른바「무
한경쟁시대」에 대처하기 위해 생각할 수있는 최대한의 「생존대책」이라
바꾸어 말할 수 있다. 그리고 이러한 치열한 경쟁이 확대되어 가는 배경에
서 간과해서 않되는 것은 미국철도활성화에 큰 기폭제 역활을 한 Stargaze
Rail Act 이다.
트럭에 셰어를 침식당해 倒産의 바람이 거셌던 미국철도업계는 1980년에
시행된 이 법률로 재생했다해도 과언이 아니다.
밀워키철도의 도산을 비롯해, 이번에 화제의 중심이 되었던 컨레일(CR)의
경우도 도산에 처했던 펜센트럴철도 등을 모체로 통합·합병과정에서 국유
화를 거쳐 민영화 되었던 사례가 있다.
균등,규제완화의 Stargaze Act는 미국철도에「완화」가 아닌 正眞正銘의
규제「철폐」를 초래하였다. `
그 이전의 미국철도업계는 현 STB의 전신인 감독관청 ICC(州際通商委員會)
규제에 사지가 묶여버려 결국에는 수 많은 철도회사의 도산을 부른 것이
다. 현재 살아남은 주요철도회사를 보면 그동안의 많은 상처만큼이나 앞으
로의 생존경쟁에 임하는 패기도 다르다. Stargaze Act 라고하는「규제철폐
의 표」를 수중에 넣고 자유경쟁의 필드에 풀어놓여진 대철도회사들로서는
현재 확대일로의 M&A전략을 당연한 귀결로 받아들이고 있다.

거대철도 탄생으로의 과정

사실상 2대철도 시대를 맞이한 서부철도에서도 이미 이전에 유리한「結婚
」을 하기 위한 허허실실 술책들이 오갔다. 같은 현상이 지금 동부에서 펼
쳐지고 있는 것이다. 그러나 만약에 CSX도 NS도 CR의 매수가 현실화되면
나머지 1개社로 남을 수 밖에 없다. 이것이 4개사에서 2개사로 이행된 서
부와 다른 점이다. 또 獨禁法과도 얽혀 있어 합병은 그리 쉽지만은 않을
것이라는 관측도 나오고 있다. 지금 서부의 2대철도와 동부의 3대철도에
크다란 스포트라이트가 비추고 있고, 이들 5개사의 시장점유율은 한마디
로 거대하다고 말할 수 있다. AAR(全美鐵道協會)의 자료에 따르면, 현재
미국에는 최대급 제1그룹으로 분류되는 12개사(이 경우 AAR의 최신통계는
1994년 것으로서 BN, SF, UP, SP를 각각 개별적으로 산정하고 있다.)와 지
방철도 32개사, 국지철도 487개사로 합계 531개 철도회사가 존재한다.
그러나 제1그룹 12개사는 회사수로 보면 전쳬의 2%에 지나지 않지만, 영업
수익기준으로는 전체의 90%, 운행노선거리로는 73%, 종업원수로는 87%로
압도적인 점유율을 보이고 있다. 그리고 제1그룹 12개사중 BN, SF, UP, SP
서부 4개사(현재는 2개사)와 CSX, NS, CR 동부 3개사 총 7개사가 제1그룹
전체에서 점하는 비율은 영업수익 92%(305억달러중 280달러), 노선거리
86%(123,335마일중 106,515마일)종업원수 90%(약19만명중 약17만명, 수치
는 모두 AAR의 1994년 통계 기준이다)로 압도적이다.
자연히 동부의 3대철도도 살아남기 위한 필사의 노력을 하지 않을 수 없
다. 이번 CR을 대상으로한 매수제안도 어제오늘에 시작된 드라마가 아니
다.
석탄이나 농산물, 목재 등 1차생산품의 수송비율이 높은 CSX와 NS로서는,
중서부에서 NYNJ(뉴욕·뉴저지) 이북으로의 직접수송권과 시카고/NYNJ의
거대소비지를 묶는 노선을 가지고 인터모달과 자동차라고 하는 2대머첸다
이즈를 주력상품으로 하고있는 CR의 화물들을 보고 군침을 흘리지 않을 수
없는 것이다.
대철도회사 끼리의 합병은 여러가지 면에서 매리트를 가져오지만 이것으로
인해 일단 인터모달과 벌크화물의 밸런스를 꾀할 수 있다는 큰 잇점도 들
수 있다. 서부 대철도회사의 합병이 그것을 여실히 보여주고 있는 것이다.
이러한 배경으로 CSX, NS도 1995년판 연간보고서에서 서부철도 대형합병을
언급해 왔으며, CR이라는 고유명사는 거론하지 않았으나 「격변하는 시장
환경 속에서 살아남기 위해」(CSX)에서, 또는 「장기적인 전략의 일환으로
주식이익을 지키기 위해」(NS)에서 주의깊게 대응해 나아갈 것이라고 말해
그 매수의 가능성을 시사했다.
10월 15일에 발표된 CSX의 CR 매수계획에 의하면 양회사의 모회사인 CSX코
퍼레이션과 CR코퍼레이션이 합병을 위한 기본합의를 바탕으로 CSX가 CR 주
식의 40%를 1주당 92.50달러로 사들이고, 나머지 60%를 CR의 1주당 CSX의
1.85619주와 교환하는 형식으로 매수총액은 총 84억달러에 달한다.
당초는 CR의 본사(필라델피아)가 있는 펜실베니아주 법령에 따라 40% 중
19.9%의 주식을 STB의 內諾을 얻어 공개매입을 시작, 97년말 인가를 받을
생각이다. 합병후 持株會社는 필라델피아에 두며 회장에는 CSX의 죤 W 스
노회장이, 사장에는 CR의 루 반회장이 취임하며, 보드멤버는 양사동수로
한다. 합병대상인 양철도의 사장에는 루 밴씨가 취입한다. 2년후에는 보유
주회사의 회장을 루반씨가 스노씨로부터 인수하고 스노씨는 회장에 취임할
계획이다.
펜실베이나주의 볍령에 의해 이번의 합병계획에서 카운터 오퍼를 행하게
될 경우 즉, CR을 매수하려고 할 때는 ①전액 현금으로 하지 않으면 안
되며, 또한 ②CSX와 CR의 합병계획이 카운터 오퍼에 의해 破談된 경우는
CR이 CSX에게 3억달러의 위약금을 지불해야 한다는 터미네이션 페널티 크
로즈가 들어 있다.
10월23일 NS가 CR을 한주당 100달러, 전액 현금으로 매수한다고 한 것도
그 때문이다.
CR을 손에 넣게되면 그 매리트가 극히 큰 만큼 이번의 매수극의 성사여부
는 예단을 허락치 않으나, 주목해야 할 하나의 커다란 포인트가 있다. 그
것은 이같은 대형 M&A은 이것으로 끝날 기미가 보이지 않는다는 것이다.
그 다음으로 문자 그대로 미대륙횡단의 거대철도를 꿈꾸는 움직임이 나오
고 있다는 분명한 정세이다. 그러나 어쨌든 지금까지의 미국 철도업계에
있어서의 대변동은 해운이나 항공분야의 자유화에도 커다란 영향을 파급시
킨 만큼, 향후 동향에 눈을 뗄수 없는 그 무엇들이 있다.