송년특집 기획/ ‘홍해사태 매직’ 해운물류시장 깜짝호황 재연

올해 해운물류시장은 홍해사태로 촉발된 깜짝 호황을 배경으로 지난해의 부진에서 벗어나는 모습을 보여줬다. 컨테이너선 운임은 2배 이상 상승했고 이를 배경으로 해운사 실적도 곱절로 성장했다. 

지난해 코로나발 호황이 꺾이면서 큰 침체를 보였던 컨테이너선 시장은 올해는 빠른 반등에 성공했다. 홍해 사태에 대응해 선사들이 일제히 남아프리카공화국 희망봉으로 뱃머리를 돌리면서 2년 만에 다시 선복난이 재연된 까닭이다.

올해 평균 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 2507.2를 기록, 지난해 평균 1005.8에서 2.5배(149%) 급등했다. 북유럽과 지중해항로 운임은 20피트 컨테이너(TEU) 기준 지난해 882달러 1543달러에서 올해 3136달러 3798달러로 각각 256% 146% 급등했다. 미 서안과 동안 운임도 40피트 컨테이너(FEU) 기준 지난해 1607달러 2529달러에서 올해 4996달러 6471달러로 각각 211% 156% 올랐다. 이들 항로 운임은 지난해 5분의 1 토막 나는 심각한 부진을 보였다가 1년 만에 다시 큰 폭의 회복세를 띠었다. 

벌크선 시장도 3년 만에 우상향 곡선을 그렸다. 올해 평균 벌크선 운임지수(BDI)는 1757을 기록, 지난해 평균 1378에 비해 27% 상승했다. 연평균 BDI는 2019년 1351에서 2020년 1068로 21% 하락했다가 코로나발 해운 호황에 힘입어 2021년 2.8배(176%) 급등한 2943까지 치솟았다. 하지만 2022년 1934로 34% 하락한 뒤 지난해도 29% 추가 하락하며 1378까지 떨어졌다가 올해 모처럼 회복세를 띠었다.

선형별로 보면 대형선의 상승 폭이 거셌다. 해양진흥공사에 따르면 케이프사이즈 평균 일일 용선료는 지난해 1만8075달러에서 올해 2만5883달러로 43%, 파나막스 평균 용선료는 지난해 1만3219달러에서 올해 1만5141달러로 15%, 수프라막스 선형 용선료는 지난해 1만22482달러에서 올해 1만5104달러로 23% 각각 인상됐다. 

다만 하반기 들어 하락세로 돌아섰다는 점은 부정적이다. 올해 3월18일 단기 정점인 2419까지 올랐다가 2000포인트 선에서 등락을 거듭하던 BDI는 11월 하순부터 본격적인 약세에 진입해 12월19일 976을 기록하며, 1000포인트 선 아래로 떨어졌다. BDI 1000포인트 선이 붕괴된 건 지난해 7월 말 이후 1년 5개월 만이다.

해양진흥공사는 겨울철 비수기 진입에 따른 철광석 수요 감소와 아시아 석탄 수입국의 수요 감소, 남미 곡물의 계절적인 수출 물량 감소 등이 최근의 벌크선 시장 하락에 영향을 미쳤다고 평가했다.
 
국적선사 영업이익 2배 성장

국내 해운기업들의 영업실적은 홍해사태가 불러온 해운 호황으로 큰 폭의 성장세를 띠었다. 3분기까지 영업실적을 발표한 10개 선사 합산 성적은 매출액 13조2064억원, 영업이익 3조1523억원, 순이익 3조3936억원을 기록했다. 매출액은 26% 성장했고 영업이익과 순이익은 나란히 2배 안팎의 급증세를 띠었다. 9개월간 영업이익 규모는 2022의 9조4300억원, 2021년의 5조1700억원에 이어 3번째로 높은 금액이다. 5배에 가까운 이익 성장을 시현한 HMM이 전체 실적을 견인했다. (해사물류통계 ‘주요 국적선사 2024년 1~3분기 영업실적’ 참조) 지난해 큰 폭의 실적 감소를 맛봤던 HMM은 올해 9개월간 매출액 8조4071억원, 영업이익 2조4865억원, 당기순이익 2조8568억원을 달성했다. 매출액은 35% 성장했고 영업이익과 순이익은 각각 4.7배(376%) 4배(297%) 급증했다. 1년 전 실적은 매출액 6조2146억원, 영업이익 5217억원, 순이익 7192억원이었다. 특히 2022년에 이어 3분기만에 2조원을 웃도는 영업이익을 거뒀다. 매출액 대비 영업이익률은 지난해 8%에서 30%로 크게 뛰었다. 2022년의 58%, 2021년의 50%에 이어 창립 이래 역대 3번째로 높은 수준이다. 

팬오션은 같은 기간 매출액 2조9197억원, 영업이익 3560억원, 순이익 2884억원을 신고했다. 1년 전에 비해 매출액은 소폭(0.5%) 성장하는 데 그쳤지만 영업이익과 순이익은 각각 15% 25%의 두 자릿수 성장률을 냈다. 영업이익률은 지난해보다 1%포인트(p) 오른 12%를 기록했다. 부문별로 벌크선은 7% 늘어난 2126억원, 컨테이너선은 85% 늘어난 244억원의 영업이익을 각각 일궜다. 컨테이너선 영업이익은 2022년 1000억원을 돌파했다가 지난해 100억원대로 급감한 뒤 올해 다시 두 배 이상 뛰어 올랐다. 

SM그룹 해운 계열사들은 희비가 엇갈린 성적표를 내놨다. 대한해운은 60% 늘어난 6785억원의 매출액과 74% 늘어난 1523억원의 영업이익을 달성하며 호조를 보였다. 창명해운도 9% 늘어난 448억원의 매출액과 흑자 전환한 21억원의 영업이익을 거뒀다고 밝혔다. 반면 대한상선은 매출액은 2656억원으로 19% 성장했지만, 30%를 웃도는 원가 상승의 영향으로 영업이익은 반 토막 난 106억원에 그쳤다. 대한해운의 영업이익률은 지난해보다 1%p 높은 22%였다. 

가스선 전문 해운사인 KSS해운은 매출액 3811억원, 영업이익 783원, 순이익 258억원을 냈다. 매출액과 영업이익은 각각 20%를 웃도는 성장률을 보였지만 순이익은 10% 감소했다. 이 회사 순이익은 지난해에 이어 2년 연속 두 자릿수의 감소 폭을 보였다. 중량물 운반 전문 선사인 동방은 올해 해운 부문에서 매출액 1850억원, 영업이익 170억원, 순이익 104억원을 거둬 들였다. 매출액은 43%, 영업이익은 27%, 순이익은 81% 성장했다. 특히 매출액에서 대림을 제쳤다.

석유화학제품 전문 운송 선사인 대림은 물류부문에서 매출액 1728억원, 영업이익 207억원, 순이익 227억원을 냈다. 매출액과 순이익은 각각 13% 12% 성장한 반면 영업이익은 13% 감소했다. 

흥아해운은 화학제품 운반선 시장의 호조를 배경으로 외형과 이익 모두 두 자릿수로 늘어나는 성과를 냈다. 매출액은 19% 늘어난 1180억원, 영업이익은 21% 늘어난 221억원, 순이익은 37% 늘어난 185억원으로 각각 집계됐다. 이 회사는 장금상선그룹에 편입된 뒤 3년 연속 흑자 성적을 거뒀다. 지난해 9월 창립한 STX그린로지스는 올해 9개월간 매출액 334억원, 영업이익 64억원, 순이익 56억원을 일궜다. 

‌홍해發 특수에 글로벌 컨선사들 ‘조단위’ 영업익 일제히 신고

글로벌 컨테이너선사들은 올 한 해 홍해 사태 장기화에 따른 운임 상승으로 수조원의 영업이익을 일제히 신고했다. 영업이익률은 30% 안팎을 기록, 코로나발 해운 호황 이후 최고치를 썼다. (해사물류통계 ‘글로벌 컨테이너선사 2024년 1~3분기 영업실적’ 참조) 대만 에버그린은 9개월 누계 영업이익이 전년 대비 4.2배(318%) 급증한 1254억8900만대만달러(약 5조6000억원)를 거뒀다고 밝혔다. 양밍해운의 영업이익도 지난해 16억8500만대만달러에서 올해 543억3000만대만달러(약 2조4000억원)로 32.2배(3124%) 폭증했다. 완하이라인은 374억7900만대만달러(약 1조7000억원)를 기록, 전년 -50억2900만대만달러에서 흑자로 돌아섰다.

같은 기간 중국 코스코쉬핑홀딩스 컨테이너선 사업 부문인 코스코쉬핑라인(OOCL 포함)의 1~9월 실적은 매출액 238억달러(약 34조7000억원), 영업이익 69억달러(약 10조1000억원)를 기록했다. 지난해에 견줘 매출액은 29%, 영업이익은 78% 증가했다.

일본 오션네트워크익스프레스(ONE)은 상반기(2024년 4~9월)엔 매출액 100억7500만달러(약 14조7000억원), 영업이익 25억3200만달러(약 3조7000억원), 순이익 27억7800만달러(약 4조1000억원)를 각각 기록했다. 전년 같은 기간의 73억1400달러 4억1600만달러 7억달러에서 38% 6.1배(509%) 4배(297%) 각각 증가했다.

유럽에 본사를 둔 컨테이너선사들의 수익성은 희비가 교차했지만 수조원의 영업이익을 올렸다. 덴마크 머스크는 해상운송 사업부문에서 올해 9개월간 매출액 274억8600만달러(약 40조1000억원), 영업이익 31억4300만달러(약 4조6000억원)를 각각 기록했다. 전년에 견줘 매출액은 4% 증가한 반면, 영업이익은 0.1% 뒷걸음질쳤다.

프랑스 CMA-CGM은 1~9월 해상운송 부문에서 전년 대비 각각 9% 22% 증가한 269억9400만달러(약 39조4000억원)의 매출과 82억8400만달러(약 12조1000억원)의 EBITDA(이자·세금·감가상각 전 이익)를 각각 기록했다. 같은 기간 하파크로이트는 전년 29억8800만달러에서 35% 감소한 19억3900만달러(약 2조8000억원)의 영업이익을 기록했다. 매출액도 152억8300만달러(약 22조3000억원)로 전년 153억1200만달러와 비교해 소폭 감소했다.

이스라엘 짐라인의 올해 9개월간 영업이익은 18억7000만달러(약 2조8000억원)로, 1년 전의 -24억5700만달러에서 흑자 전환했다. 매출액 역시 전년 대비 58% 증가한 62억6000만달러(약 9조1000억원)를 일궜다.

국내항만 물동량 ‘최대 기록’ 앞둬…美·中 물량 강세

공급망 불확실성 확산이 무색하게 국내 항만의 컨테이너 물동량은 올해 사상 최대치를 앞두고 있다. 부산 인천 광양 등 주요 항만이 물동량 상승세를 그리며 호실적을 이끌었다. 특히 미국 중국 등 주요 교역국 간 수출입 물동량 증가가 성장의 발판이 됐다. 중국의 수출이 늘면서 우리나라 항만을 거쳐 간 환적화물도 크게 늘었다.

해양수산부에 따르면 올해 1~11월 우리나라 전국 항만에서 처리한 컨테이너 화물은 전년 동기 대비 약 5% 증가한 2895만7500TEU를 기록했다. 수출입과 환적 물량 모두 확대됐다. 수출입화물은 2% 늘어난 1613만1300TEU였다. 이 가운데 수입은 804만2100TEU로 3%, 수출은 808만9200TEU로 2% 늘었다. 환적화물은 9% 증가한 1268만1400TEU로 집계됐다. 이 같은 추세면 12월 화물을 더한 올해 총 컨테이너 물동량은 이전 최대인 지난해 실적 3014만TEU를 넘어설 것으로 전망된다.

국내 3대 항만을 살펴보면, 먼저 부산항은 올해 들어 잇따라 기록 경신을 보고하고 있다. 11개월 동안 2232만2400TEU를 처리하며 지난해보다 5% 증가했다. 올해 실적 성장은 환적화물이 주도했다. 수출입과 환적화물은 각각 2% 8% 늘어난 999만5800TEU 1232만6600TEU로 집계됐다.

부산항만공사(BPA)는 부산항이 올 한 해 2400만TEU를 넘어서며 사상 최대 컨테이너 물량을 달성할 것으로 예상했다. 종전 기록은 지난해의 2315만TEU였다. BPA는 부산항을 아시아-미주 항로의 마지막 기항지로 입지를 굳히겠다는 방침이다.

  인천항은 견실한 물동량 성장세를 이어갔다. 11개월 간 322만3200TEU를 처리하며 전년 동기간보다 3% 증가한 성적을 신고했다. 올해는 수출입, 환적화물 모두 성장했다. 수출입은 3% 늘어난 317만8300TEU, 환적은 11% 늘어난 4만4900TEU였다.

특히 상반기 대(對)중국 공컨테이너가 인천항에서 재배치(리포지셔닝)되는 사례가 늘면서 환적화물 가운데 공컨테이너만 8226TEU로 집계됐다. 지난해 3850TEU에 비해 2배 이상(113.7%) 상승한 수치다. 인천항만공사(IPA)는 지난 11월6일 가장 단기간에 300만TEU 실적을 넘어선 만큼 올해 목표인 350만TEU도 무사히 달성할 것으로 내다봤다.

광양항의 1~11월 물동량은 1년 전보다 8% 증가한 182만2100TEU로 집계됐다. 8% 역신장한 9월을 제외하고 매월 물동량 성장세를 기록, 부진했던 지난해 실적을 뒤집었다. 1월(11%) 2월(0.5%) 3월(12%) 4월(25%) 5월(6%) 6월(10%) 7월(8%) 8월(9%) 10월(6%) 11월(7%) 각각 상승했다.

지난해까지 항만 간 경쟁 심화, 지역 기반산업 침체 등으로 물동량이 지속 감소했으나 올해 7개 신규항로를 유치하고 화주 마케팅을 강화하면서 화물을 늘렸다. 수출입은 154만1700TEU, 환적화물은 28만TEU로 각각 5% 26% 증가했다. 여수광양항만공사(YGPA)는 연말까지 최대 200만TEU를 처리할 것으로 예상했다.

올해 실적을 지역별로 보면, 일본 중동 유럽 아프리카 남미 5개 지역을 제외한 곳에서 상승세를 나타냈다. 특히 동남아시아·서남아시아, 북미·중미 지역이 강세였다. 동남아와 서남아는 각각 8% 증가한 377만6700TEU 52만5700TEU로 집계됐다. 북미 물동량은 469만1800TEU로 16% 상승하며 크게 늘었고, 중미는 139만7400TEU로 9% 증가했다.

가장 많은 컨테이너 화물이 오가는 극동아시아 지역은 4% 늘어난 1181만7700TEU의 물동량을 기록했다. 올 한 해 물동량 상승을 이끈 미국과는 401만1000TEU를 교역하며 대폭(16%) 성장했다. 최대 교역국인 중국을 오간 화물도 5% 증가, 959만9800TEU로 집계됐다.

‌물량 확대에 항만물류사 외형 성장…내실은 들쑥날쑥

올 한 해 항만물류업을 영위하는 국내 기업 6개사는 중국발 전자상거래(이커머스) 화물을 중심으로 한 글로벌 물동량 증가에 힘입어 외형 성장을 일궜다. 대체로 상반기 동안 해상 운임이 상승한 것이 실적 성장에 도움이 됐으나, 일부 기업은 운영 비용이 늘어 수익성이 악화되는 상반된 결과를 냈다.

전자공시에 따르면, CJ대한통운 한진 세방 KCTC 동방 인터지스 등 6개 항만물류사는 1~3분기 동안 연결기준으로 매출액 14조138억원, 영업이익 5863억원, 순이익 3415억원을 합작했다. 1년 전에 견줘 매출액은 6%, 영업이익은 9%, 순이익은 13% 각각 증가했다.

CJ대한통운과 동방의 영업이익률은 각각 4.2% 4.6%를 기록, 1년 전 같은 기간에 견줘 0.3%p(포인트) 0.4%p 상승했다. 반면 세방, KCTC, 인터지스 3개사는 각각 2.7% 5% 3.8%의 영업이익률을 내 0.8%p 0.3%p 1%p 하락했다. 한진은 4.5%로 전년과 동일했다.

  CJ대한통운은 9개월 내내 물량 증가, 생산성 혁신을 통해 성장세를 이어갔다. 전 사업 부문에서 매출과 이익이 늘었다. 9개월 동안 매출액은 3% 증가한 8조9564억원, 영업이익과 순이익은 각각 13% 6% 증가한 3763억원 1767억원을 냈다. 주요 사업 가운데 계약물류(CL)는 W&D(보관·창고·운송) 부문이 매 분기 외형 확장을 하며 성장을 견인했고, 글로벌사업은 미국 인도에서 포워딩 물량이 늘어 호조를 띠었다.

한진은 이커머스 물량과 대전 메가허브 터미널 개장에 힘입어 상승 곡선을 그렸다. 1~9월 택배·글로벌·하역 사업의 성장세로 1년 전보다 7% 늘어난 2조2029억원의 매출을 냈다. 영업이익도 8% 증가한 1002억원을 기록했다. 반면 순이익은 181억원을 거두며 7% 감소했다. 1분기엔 -34억원의 순이익 적자를 내 전년(-5억원)보다 악화됐으나 2~3분기 동안 흑자 재정을 달성했다. 해외 직구 물량 증가와 함께 항공·해상 운임이 상승해 실적이 개선된 데다, 컨테이너 하역과 배후단지 사업 확장이 성과를 냈다.

세방은 매출과 순이익이 두 자릿수 증가율을 보였다. 세방의 1~9월 실적은 매출액 1조336억원 순이익 836억원으로, 각각 21% 42% 성장했다. 다만 3분기 들어 영업이익이 전년 대비 8% 줄어든 277억원에 그치며 후진 행보를 보였다. 올해 해상 운임 상승 호재가 종속기업인 세방익스프레스와 세방메탈트레이딩의 약진을 불렀다.

KCTC도 전반적으로 호조를 띠었다. 9개월 동안 매출액과 순이익은 각각 6538억원 250억원을 기록, 지난해보다 6% 7% 늘었다. 이 기업도 3분기에 물량 확보 경쟁이 심화되면서 누계 324억원의 영업이익을 거둬 지난해보다 소폭(1%) 하락했다.

동방은 순이익이 1.5배 넘게 증가하는 등 괄목할 만한 성과를 냈다. 매출액은 6465억원으로 전년 동기 대비 14% 늘어났고, 영업이익과 순이익도 각각 299억원 233억원을 기록해 24% 53% 증가했다.

반대로 인터지스는 매출은 올랐으나 운영 비용 증가, 원가 상승 등에 따라 수익성이 악화됐다. 이 회사의 9개월 누계 매출액은 5205억원으로 1년 전 같은 시기에 견줘 14% 증가했고, 영업이익과 순이익은 각각 197억원 148원으로 각각 9% 17% 감소했다. 하역, 운송 부문에서 모두 전년보다 역성장했고, 해운 부문은 1415억원의 매출액을 거둬 40% 성장한 것과 달리 영업이익에서 17억원의 적자를 기록, 실적 악화를 거들었다.

‘컨선·LNG운반선 효과’ 조선 빅3, 영업실적 순항 

국내 조선 빅3가 2011년 이후 13년 만에 동반 연간 영업이익을 낼 전망이다. 액화천연가스(LNG) 운반선과 대형 컨테이너선 등 수익성이 높은 선종을 잇따라 건조·인도한 게 실적 개선으로 이어졌다는 평가가 나온다.

  HD한국조선해양은 올해 1~3분기 연결기준 매출액 18조3769억원, 영업이익 9350억원을 각각 거뒀다. 1년 전에 견줘 매출액은 20% 증가했으며, 영업이익은 7.7배(672%) 폭증했다.

같은 기간 삼성중공업은 매출 7조2027억원, 영업이익 3285억원을 각각 기록했다고 밝혔다. 전년 대비 매출은 29% 증가했으며, 영업이익은 2.1배(113%) 개선됐다. 이 조선사는 지난해 매출액 5조5763억원, 영업이익 1543억원을 각각 기록한 바 있다.

한화오션은 연결 기준 실적 공시를 통해 2024년 1~9월 매출액 7조5228억원, 영업이익 689억원을 기록했다고 밝혔다. 매출은 전년 5조1774억원에서 45% 증가했으며, 영업이익은 -1477억원에서 흑자 전환했다. 한국조선은 올해 세계 1위 자리를 자국 발주 물량을 등에 업은 중국에 내줄 것으로 보인다.

영국 조선해운조사기관인 클락슨에 따르면 올해 1~11월 국가별 수주실적에서 중국이 우리나라를 크게 앞섰다. 중국 4177만t(CGT·수정환산톤), 우리나라 1092만t으로, 전년 2581만t 986만t 대비 61.8% 10.8% 각각 늘어난 실적을 거뒀다. 점유율은 각각 69% 18%로 집계됐다. 3위 일본의 수주량은 전년 610만t 대비 54.8% 급감한 276만t이었다. 점유율은 5%에 그쳤다.

클락슨에 따르면 우리나라는 2018년 1353만t을 수주해 세계 1위에 올랐지만 2019년부터는 중국에 뒤져 세계 2위로 밀려났다.
 

< 코리아쉬핑가제트 >

< 이경희 기자 khlee@ksg.co.kr >

< 최성훈 기자 shchoi@ksg.co.kr >

< 박한솔 기자 hsolpark@ksg.co.kr >