컨테이너선 용선료 올 정체후 내년부터 하락 예상

북미, 유럽항로 운임지수 오는 2006년부터 상승세 둔화 전망




한국해양수산개발원(KMI)는 “국내외 선사의 체감 해운지수 전망”을 발표해 관심을 모았다.
KMI는 종전의 해운전망과 달리 2004년 KMI 세계해운전망에선 컨테이너선 용선료지수를 포함한 주요 항로의 운임지수, 그리고 건화물선과 유조선부문의 주요지수에 대해 선사 실무자들의 의견을 반영했다.
컨테이너선 부문 주요 체감지수를 보면 용선료지수인 HR(Howe Robinson)지수는 2004년 정체후 2005년부터 하락이 예상된다.
지난 97년 1월 15일 1,000을 기준으로 측정되기 시작한 컨테이너선 용선료 지수는 99년 평균치가 675까지 하강하다가 2000년에 868까지 반등하는 듯 했으나 2001년의 9.11테러 영향으로 2002년 평균치가 576까지 추락했다.
하지만 2003년에는 중국 물동량이 폭증하는 소위 중국효과가 나타남으로써 선박수요가 증가하자 HR지수도 급반등하기 시작했다.
2003년 월평균 HR지수를 보면 1월에 629로 출발해 10월에는 1,136까지 상승해 사상 최고치를 기록했으며 2003년 12월 17일 기준으로 1,080.6을 나타내고 있다.
따라서 2003년 평균 HR지수는 940.5정도가 될 것으로 추정돼 2002년의 576.8보다 63%나 상승하게 될 것으로 추정된다.

2003년 HR지수 940.5수준 될 듯

2003년 11월 둘째주에 HR지수 1,109.2를 제시하면서 2004년 상반기와 하반기 그리고 2005년과 2006년의 예상치를 질문한 결과 2003년 하반기 1,095를 기록한 후 2005년과 2006년에는 각각 963.3과 860 정도 될 것으로 응답했다.
이같이 HR지수가 2004년 하반기부터 하락할 것으로 예상하는 것은 2004년부터 대거 인도될 신조선을 감안한 것으로 판단된다.
한편 북미, 유럽항로 운임지수는 오는 2006년부터 상승세가 둔화될 것으로 전망된다.
극동/북미항로에선 2003년 11월 중순을 기준으로 2004년 하반기까지 12.8%정도 상승한 후 2005년부터는 상승세가 둔화될 것으로 조사됐다.
극동/유럽항로에서는 2003년 11월 중순을 기준으로 2004년 하반기까지 12.8%정도 상승한 후 2005년부터는 상승세가 둔화될 것으로 조사?磯?.
극동/유럽항로에선 2003년 11월 중순을 기준으로 2004년 하반기까지 13.2%정도 상승한 후 2005년부터는 상승세가 둔화될 것으로 나타났다.
이처럼 원양항로에선 2004년에도 강한 상승세가 지속되다가 오는 2006년부터 둔화될 것으로 조사됐는데, 해운실무 전문가들의 이같은 견해는 현재 나타나고 있는 중국효과가 강한 인상을 남기고 있기 때문인 것으로 추정된다.
또 2006년부터 상승세가 둔화되는 것으로 조사된 것은 2003년에 대거 발주된 초대형 컨테이너선이 2005년부터 시장에 쏟아지는 점이 감안된 것으로 보인다.
아시아 역내항로 운임지수는 2004년 반짝 상승후 하락이 예상되는 것으로 나타났다. 2003년에 중국효과에 따른 유례없는 해운호황이 전개되었으나 유독 아시아역내항로의 운임은 큰 변화없이 낮은 수준이 지속됐다. 따라서 원양선사와 달리 역내 중소선사들의 경영실적은 개선되기 어려운 한해였다는 것.
11월 둘째주 운임수준을 100으로 설정한후 2004년부터 2006년까지 항로별 운임수준을 질문한 결과 한중항로는 2004년 상반기에 103.8을 기록한 후 계속 하락하고, 한일항로 역시 2004년 상반기 104.6을 기록한 후 2006년까지 하락추세가 이어지는 것으로 조사됐다. 한/동남아항로에서도 2004년 상반기에 112.1까지 상승한 후 하반기부터 2006년까지 계속 하락할 것으로 조사됐다.
이처럼 선사 실무자들은 아시아 역내항로의 운임이 앞으로도 크게 개선되기 어려울 것으로 예상하고 있다.

선사실무자, 아시아역내항로 운임 크게 개선 힘들 전망

한편 건화물선 부문 주요 체감지수를 보면, 건화물선 해운지수는 2003년에 초호황세를 보였다. 2003년 건화물선 해운지수(BDI기준)는 연평균 2,634로 전년대비 131.5% 상승했으며 10월에는 한때 4,162까지 상승하는 등 최대의 호항을 나타냈다. 특히 케이프사이즈선의 경우 2002년 7월의 1,129에서 2003년 10월에는 6,167로 불과 15개월만에 운임이 446.3%나 상승하는 급등세를 보였다.
건화물선 해운지수의 이같은 급등세는 중국을 중심으로 한 극동지역의 철광석, 석탄, 곡물 수요가 크게 증가한 반면 선박의 공급은 신조 인도량의 감소와 항만에서의 체선등으로 증가세가 둔화됐기 때문인 것으로 판단된다.
특히 올림픽과 국제박람회를 앞두고 있는 중국의 경우 전세계 조강생산량의 40%이상을 점유하고 있으며 이에 따라 철광석 수입량이 전세계 해상물동량의 23%에 해당하는 1억톤을 돌파해 건화물선에서도 중국효과가 주요 변수로 작용했다.
2004년 건화물선 지수는 예년 수준으로 연착륙이 전망된다고 KMI측은 밝혔다. 선사 실무자들은 2003년에 급등했던 건화물선 경기가 완만한 하락세로 돌아서 2006년에 가서 예년수준에 이르는 연착륙을 예상하고 있다.
따라서 2004년의 건화물선 운임지수는 2003년보다 다소 하락할 것이나 여전히 높은 운임수준을 유지할 것으로 전망된다.
건화물선 종합해운지수인 BDI의 경우 2004년 하반기에도 조사시점의 지수보다 26.7% 하락한 3,067에 이를 것이나 2003년 평균치인 2,634보다는 여전히 높은 수준을 유지할 것으로 조사됐다.
이러한 하락추세는 그 이후에도 지속돼 2006년에는 예년 수준보다 약간 높은 1,844로 낮아질 것으로 예상됐다.
이러한 현상은 케이프사이즈, 파나막스, 핸디막스 등 모든 선형에서 유사할 것으로 조사됐다.
한편 유조선 부문 주요 체감지수를 보면 중동/극동항로 유조선 운임지수는 평년수준으로 복귀할 전망이다. 중동/극동항로의 연도별 평균 유조선 운임지수는 2000년 110.5%까지 상승했다가 2002년에는 52.6까지 추락했다.
지난 2001년 9.11테러이후 세계경제의 침체로 에너지 수요가 감소하자 석유수출국기구(OPEC)는 원유생산을 축소했다. 이처럼 해상물동량이 감소했기 때문에 운임지수가 크게 하락했다.
그러나 미국과 이라크간의 전운이 고조된 데다가 동절기 수요가 가세해 2003년은 운임지수가 급등세로 출발했다. 여기에 중국의 고도성장에 따른 에너지 수요 폭증, 미국과 유럽의 경제회복 등으로 2003년 평균운임지수는 99.6으로 급등했다.
2003년 11월 둘째주의 유조선 운임지수 155(WS)를 제시하면서 선사 실무담당자들에게 2004년에서 2006년까지 예상 운임지수를 질문한 결과 2004년 상반기 평균운임지수가 70까지 하락할 것으로 예상됐으며 그 이후에도 하락추세는 지속될 것으로 조사됐다.
이같이 운임지수가 하락할 것으로 예상되는 것은 2003년의 운임지수가 지나치게 상승했다가 인식이 보편화돼 있으며 다른 한편으로는 신조된 유조선의 투입량이 증가할 것으로 예상되기 때문이다. 즉, 고점에서 느끼는 불안감 때문에 운임수준이 평년수준으로 복귀할 것으로 예상된다고 밝혔다.