초대형선 대비 해측 도달거리 60m 안벽크레인 도입 고려해야

안벽크레인 대비 야드크레인 보유율 3대 이상 늘려야


올들어 Maersk-Sealand의 액셀머스크호와 OOCL의 쉰젠호가 상업운항을 개시함에 따라 8천TEU급의 대형 컨테이너선 운항시대가 본격적으로 시작됐다. 이같은 초대형 컨테이너선의 운항에 따라 하역시간 단축을 위한 안벽크레인(C/C)의 대형화와 야드 크레인의 고효율화가 함께 추진되고 있다.
올해의 경우 1만2천TEU급 컨테이너선에 대한 서비스가 가능한 해측 도달거리 60m이상인 안벽크레인이 전체 안벽크레인 발주 219기 중 39%를 차지하고 있으며 해측 도달거리 70m이상인 안벽크레인도 발주되고 있다.
야드크레인의 수요패턴은 기존의 4단6열 적재에서 현재는 5단6열, 5단7열 및 5단9열 RTGC(Container handling Ruber Tyred Gantry Crane)가 발주되고 있어 고단적 광폭으로 수요가 변화되고 있다. RMGC(Rail Mounted Gantry Crane)는 자동화, 유지보수비 절감 및 고단적의 이점으로 인해 고생산성을 달성하기 위한 선진 허브항만에서 운영되고 있는 추세이다.
우리나라의 경우 전체 크레인 67기 중 해측 도달거리가 60m이상인 22열 안벽크레인은 3기밖에 보유하고 있지 않은 실정이다. 따라서 1만2천TEU급의 초대형선에 대비한 대형 안벽크레인의 도입이 고려돼야 할 것으로 보인다. 또 국내의 컨테이너터미널과 같이 야드 면적이 제한된 상황에서 효율적으로 환적화물을 처리하기 위해 C/C에 대한 보유율을 현재 2.48대에서 3대이상으로 높여야 하며 5단9열 등 다양한 RTGC와 고단적 RMGC의 도입도 필요하다고 KMI는 밝혔다.
컨테이너터미널에서 사용되고 있는 안벽크레인과 야드크레인 등의 하역장비는 한번 도입되면 장기간 사용하게 되므로 최초 도입시에 크레인 자체의 사양과 성능에 대한 검토가 중요하다. 최근엔 급속한 컨테이너선의 대형화에 따라 안벽크레인의 고성능화가 급속히 추진되고 있으며 야드에서의 고단적 및 자동화에 대한 요구로 야드크레인의 자동화도 신속히 진행중이다.
8천TEU급 컨테이너선이 금년 6월부터 상업운항을 개시함에 따라 전세계 해운시장의 컨테이너선 초대형화 시대가 본격적으로 열리게 됐다. 앞서 말한 바와 같이 Maersk-Sealand의 액셀머스크호 등 2척과 OOCL의 쉔젠호가 지난 6월부터 컨테이너 정기선 항로에 투입됐다. 또 CMA-CGM 등 2개 해외선사는 오는 9월부터 중국-북미항로에 8,200TEU급 컨테이너선 5척을 투입할 계획이며 삼성중공업에 8천TEU급 컨테이너선을 모두 10척 주문한 OOCL은 쉔젠호 이외의 나머지 9척을 2005~2006년에 인도받아 해운시장에 투입할 예정이다. 전 세계적으로는 현재 24척의 8천TEU급 컨테이너선이 발주된 상태이며 이러한 추세라면 향후 5년 후에는 주력선박이 8천TEU급 선박이 되고 최대선박이 1만TEU급이 되는 등 선박 대형화가 가속화될 전망이다.
선박의 대형화 추세에 따라 안벽크레인도 지난 1984년부터 3천TEU급 컨테이너선에 대응하기 위한 파나막스형에 이어 포스트 파나막스형, 슈퍼 포스트 파나막스형, 메가 막스형으로 대형화되면서 고속처리능력을 갖추지 않을 수 없게 됐다. 이러한 현상은 컨테이너터미널 안벽에서 시간당 처리물량을 증가시키는 한편 선박의 적재열수의 증가에 대비한 것으로 풀이된다.
최근 중국-북중미 항로상에 있는 터미널들이 현재 건조되고 있는 것보다 더욱 큰 선형인 1만2천TEU급을 서비스하기 위해 해측 도달거리 64m, 육측 도달거리 21m이상의 사양을 갖춘 안벽크레인을 올해 이미 발주한 사실에서도 안벽크레인의 대형화 경향을 알 수 있다는 것.
하지만 우리나라의 부산항과 광양항은 전체 안벽크레인 보유수량 67기 중 3기만이 22열의 적재 열수를 가지고 있으며 18열 안벽크레인이 전체의 58%인 39기로 가장 많이 사용되고 있어 대형 안벽크레인의 보유비중이 낮은 것으로 나타났다.
컨테이너 산업에서 보다 높은 생산성에 대한 요구가 초대형 컨테이너선의 출현과 함께 높아져가고, 초대형 컨테이너선을 처리하기 위해 항만들은 더 큰 안벽크레인에 투자하고 있다. 카고 시스템의 안벽크레인 시장에 대한 2003년도 조사에 따르면 해측 도달거리가 60m이상인 안벽크레인이 전체 발주물량의 39%를 차지하는 것으로 나타났다. 안벽크레인 크기의 정의가 정밀하지 않지만 해측 도달거리가 60m이상인 안벽크레인은 컨테이너선 적재 열수 기준으로 20열이상을 처리할 수 있는 슈퍼 포스트 파나막스형 크레인의 분류에 들어간다.
2002년에는 해측 도달거리가 60m이상인 안벽크레인이 100기 정도 발주됐는데, 그중에서 32기는 불과 2개의 항만에서 집중적으로 발주한 것이었다. 2003년 가장 큰 단일 발주는 중국 얀티엔 컨테이너터미널에서 ZPMC에 10기를 주문한 것이다. 올해 발주된 가장 큰 안벽크레인은 로테르담 항만에서 Kalmar에 주문한 해측 도달거리 70m의 안벽크레인으로 현재 제작중이며 올해안에 인도될 예정이다. ZPMC에서 공급하기로 한 안벽크레인 중에는 스페인과 로테르담에서 발주한 해측 도달거리 70m의 안벽크레인 3기도 포함돼 있다. 중심항만들이 주로 발주하고 있는 해측 도달거리 60m이상인 슈퍼 포스트 파나막스형의 안벽크레인이 전체적으로 시장을 지배하고 있는 것은 아니며 일반 컨테이너터미널에선 선폭 16열 또는 17열의 작업이 가능한 해측 도달거리 50m이하의 안벽크레인도 아직 발주하고 있고 발주수량도 37기나 된다.
금년 전세계 안벽크레인 공급수량 219기를 공급지역별로 살펴보면 단일 국가로는 최대 규모인 59기의 안벽크레인이 중국으로 인도될 예정이며 기타 아시아 국가에도 51기가 인도될 예정이어서 전체의 50% 정도를 아시아 지역이 점유하고 있다. 이밖에 44기가 유럽으로, 그리고 34기가 미국으로 인도될 예정이다.
특히 중국의 안벽 크레인 수요증가세는 중국 항만개발의 양적인 팽창을 잘 보여 주고 있으며 해측 도달거리 60m이상의 안벽크레인들은 주요 동서무역항로상에 있는 중국 등 아시아국가와 유럽 및 미국의 항만들에 의해 주로 발주가 이뤄지고 있다.
안벽크레인의 하역능력면에서 하역능력이 가장 큰 안벽크레인은 칭다오와 로테르담에서 주문한 70톤급 크레인으로 60톤을 초과하는 스프레더 용량을 가지고 있다. 그러나 40톤 하역능력보다 작은 것도 34기나 포함돼 있어 일반 컨테이너터미널에서의 수요도 일정수준은 발생하고 있다.
안벽크레인의 성능면에서는 컨테이너 적재시 분단 70~90m, 비적재시 분단 150~180m의 권상속도를 가지는 것이 가장 일반적이지만 중국의 텐진에서 발주중인 안벽크레인은 적재시 분단 90m, 비적재시 분단 220m의 권상속도를 가지는 것으로 고성능에 대한 요구는 앞으로도 계속 지속될 전망이다.
컨테이너선의 초대형화에 따라 세계 주요 간선항로상에 위치하고 있는 항만에서 환적화물이 크게 증가되고 있다. 우리나라의 부산항도 환적화물 증가율이 1998년부터 2001년까지는 평균 28.5%, 2002년에는 2001년대비 32.1%의 증가세를 나타내고 있다. 이러한 환적화물의 증가세로 인해 야드 장치장의 혼잡도가 증가하고 전체적으로 처리물동량 대비 장치공간의 부족현상이 발생하고 있다. 야드 장치장의 고단적에 따른 혼잡도 증가는 잦은 구내이적과도 연결돼 결국에는 야드의 생산성 저하를 초래하게 된다.
야드의 생산성을 장비측면에서 살펴보면 국내의 부산항과 광양항의 안벽크레인 대비 야드크레인의 보유율은 평균 2.48대로 나타났다. 하지만 2001년 기준 환적화물의 비율이 36.2%로 높고 고단적의 야드 장치장을 운영하면서도 높은 생산성을 내고 있는 홍콩항의 카이충 컨테이너터미널의 경우 안벽크레인 대비 야드크레인의 보유율이 평균 3.84대로 거의 4대에 육박하고 있으며 터미널별로는 MTL이 3.79, CSX가 5.50, HIT가 3.75, COSCO-HIT가 3.56으로 나타났다. 세계 최대의 환적항인 싱가포르항만의 경우도 안벽크레인 대비 야드크레인의 보유율이 탄종파가 터미널 3.28, 케펠터미널 3.31, 브라니 터미널 3.79, 파사르판장 터미널 2.46으로서 평균 3.25대로 나타났다.
이러한 안벽크레인 대비 야드 크레인 보유율의 증가는 늘어난 환적화물의 신속한 처리를 위해선 야드 크레인의 고성능화 또는 추가 도입이 필요하다는 사실을 나타내는 것이며 또한 환적화물의 증가와 야드 혼잡도의 증가에 대처하기 위해선 안벽크레인 대비 야드크레인 보유율을 3대 이상으로 높이는 것이 필요하다는 것을 의미한다.
카고시스템의 시장조사에 의하면 2003년에는 전 세계적으로 총 284대의 야드 크레인이 인도될 예정인데, 2002년 313기의 야드크레인이 인도된 것에 비해서 9.3% 감소한 것이다. 금년에 인도될 야드크레인 중 20기가 RMGC(Rail-Mounted Gantry Crane)이고 143기가 RTGC(Rubber-Tyred Gantry Crane)이다. 이는 2002년에 총 313기의 야드 크레인 중 RTGC가 254기, RMGC가 59기였던 것에 비해서 RMGC의 수요가 3분의 1수준이며 시장 점유율도 2002년의 18.8%에 비해 7%까지 떨어진 것이다.
한편 금년 6월부터 8천TEU급 이상의 초대형 컨테이너선이 상업운항에 들어감으로써 향후 5년후에는 우리나라의 부산항과 광양항이 속한 동서무역항로에 8천TEU급 컨테이너선이 주력선박이 될 전망이다. 이 지역에 위치한 중국과 미국의 주요 항만에서는 12,000TEU급의 초대형선에 대비한 대형 안벽크레인을 2003년에 인도받아 설치할 예정이다.
따라서 초대형선에 대비한 해측 도달거리 60m이상인 안벽크레인의 도입이 현 시점에서 고려돼야 한다고 지적하고 있다.
또 현재는 선진 항만에서 RTGC와 RMGC가 각자의 필요에 의해 사용되고 있으나 환적화물이 많은 중심항만으로서 야드 생산성을 향상시키고 토지 이용률을 증가시키기 위해선 안벽크레인 대비 야드크레인 보유율을 3대이상으로 늘리고 기존의 4단6열 적재 RTGC보다 크고 다양한 단적과 열수의 RTGC를 도입하거나 고생산성을 위한 RMGC의 도입이 필요하다고 KMI는 지적했다.