중국… 21세기 물류대국 꿈꾸다

1년전, 5년 간 끌어왔던 중국의 WTO(세계무역기구) 가입이 현실화됐다. 이 거대한 나라가 WTO에 가입한다는 것은 세계 경제 질서에 편입된다는 의미에서 세계 경제사에 중요한 획을 그을 수 있는 일대사건이었다. 그 동안 공산주의 체제를 고수했던 중국은 개방에 따른 부작용을 최소화하기 위해 외국 자본 진출에 상당한 규제를 해오고 있었다. 그러나 개방과 자유무역을 모토로 하고 있는 WTO에 가입함으로써 중국도 이제 어쩔 수 없이 모든 것을 개방해야 했다. 물론 2005년까지 단계적인 개방이 이뤄 지겠지만. 운송물류산업측면에서 중국 시장의 이해가 절실히 필요한 이때, 중국이 WTO가입에 대비해 물류 각부문에 시행했던 구조조정은 중국시장에 대한 우리의 이해를 깊게한다.

해운… 선대증강을 통한 국제경쟁력확보에 주력

중국의 외항해운은 개혁과 개방정책의 영향으로 독점체제가 붕괴되면서 경쟁체제로 돌입하게 됐다. 중국은 1999년 1월 1일 당중앙위원회와 국가위원회의 조치에 따라 교통부 산하에 있던 5개의 국영 운송 그룹인 COSCO, 창지앙 그룹(Changjiang National Shipping (Group) Corp.), 차이나 쉬핑(China Shipping) 등이 교통부로부터 분리되었다. 이에 따라 국영기업의 경영에 대한 정부의 간섭이 줄어들고 자율성이 확대됨으로써 책임경영 풍토가 조성됐다. 중국의 대표적인 외항선사인 COSCO와 차이나 쉬핑은 자율적인 경영이 확대되면서 보다 신속한 의사결정이 가능해져 세계 해운환경변화에 능동적으로 대처할 수 있게 되었으며 국제경쟁력 강화를 위한 글로벌 네트워크 구축에도 박차를 가하고 있다. 당시 차이나 쉬핑은 홍콩의 OOCL과 이스라엘 짐라인과 함께 동아시아와 호주를 연결하는 항로에서 공동운항을 개시했다. 이와 같은 새로운 제휴관계는 중국, 홍콩, 대만시장을 대상으로 기존의 공동운항업체와의 긴밀한 협조체제를 유지하기 위한 것이었다.중국 선사들은 중소형 컨테이너선이 주류를 이루고 있어 국제경쟁력 측면에서 뒤떨어지고 있었다. 이에 따라 중국 선사들은 세계적인 컨테이너선의 대형화 추세에 영향을 받아 대형 컨테이너선의 신조발주를 통한 선대확충에 주력하고 있었으며, 자국선 운송정책을 추구하면서 대외 교역량의 높은 증가세 지속과 WTO 가입에 대비해 대형 선박 중심의 선대 증강과 현대화를 적극적으로 추진했다. 특히 WTO 가입에 대비해 해운산업에 대한 강력한 구조조정을 서둘렀으며 중소형 선사들의 합병을 통한 기업체질의 개선이 필요하다고 보고 관련법의 개정을 추진했다. 이 같은 조치는 중국이 WTO에 가입할 경우에 대형선사는 국제경쟁에서 큰 영향이 없지만 중소형 선사의 경우 경쟁력이 높은 외국 선사에게 시장을 잠식당할 가능성이 높다는 판단에 따른 것이었다.

항만… 관리체제 분산화 및 해외투자자 유치 주력

한편 지난 1978년 개방정책으로 선회한 이후 수출입 규모의 증가로 중국의 컨테이너 물동량은 급속히 팽창하고 있었다. 1981년에 10만3,000TEU에 불과했던 컨테이너 물동량이 2000년도에는 2,268만TEU로 증가해 세계적으로 유례가 없을 정도로 19년간 연속 매년 17.7%의 성장률을 기록한 셈이다. 주요 항만별 처리실적을 살펴보면 상해항이 561만TEU로 1위를 기록하였고, 심천항이 399만TEU, 청도항이 212만TEU, 광주가 143만TEU를 각각 처리했다. 당시 이 항만들의 성장률은 연평균 30∼50%를 나타냈는데 이 같은 폭증세를 감안해 볼 때 중국의 다수 항만이 세계 10대 항만으로 진입하는 것은 시간문제라 전망하고 있었다. 특히 상해항은 1998년도에 세계 10위로 진입하였으나, 불과 1년 후인 1999년도에 7위로, 2000년도에는 6위로 진입했다.
1990년에 수출입금액 10억달러당 1만 4,000TEU이었던 컨테이너화율이 1999년에는 4만 5,000TEU로 급성장하였다. 이와 같은 수출입 규모 및 컨테이너화율의 급증세를 반영, 중국 정부는 자국의 컨테이너 물량이 2005년에는 4,000만TEU, 2010년에는 6,000만TEU를 초과할 것으로 전망했다.
이 같이 증가하는 물동량을 신속하게 처리하기 위해 당시 중국정부는 항만인프라 개발을 적극적으로 추진했다. 중국은 중앙정부에 의한 일원적인 개발 및 관리체제로는 폭증하는 개발수요를 충족하기 곤란하다고 판단하여 1980년대 초반에 항만관리의 지방화를 실시하였다. 그리하여 현재 지방자치단체가 상호경쟁을 통해 매우 활발하게 항만을 개발ㆍ운영하고 있다.
그런데 중국은 자국 내부의 능력만으로는 개발수요를 충족시키지 못할 것으로 판단하여 선진 외국기업의 자금력 및 항만운영노하우를 적극 유치하고 있다. 홍콩의 허치슨 왐포아(Hutchison Whampoa) 그룹, 호주의 P&O Ports사, 싱가포르의 PSA사 등은 중국의 항만개발에 매우 활발하게 참여하고 있으며 실제로 항만을 운영하고 있다. 외국기업의 중국진출은 중국정부의 정책에 의하여 항만운영업체에 대한 조인트벤처나 부두임차를 통해서만 이루어지고 있는데 현재 대다수 외국기업은 조인트벤처의 형태로 참여하고 있다.

철도… 중국사회통합과 유라시아대륙 교역의 중추

중국의 철도망은 1949년에 2만 1,800㎞에 불과했으나 1999년에는 철도의 총 연장이 5만 7,900㎞에 달한다. 중국은 개혁개방정책을 추진하기 시작한 1979년 이후부터 1999년까지 1만 7,919㎞의 철도를 새로 부설하였다.
한편, 중국은 933만㎢의 면적에 13억 명의 인구가 살고 있다. 면적은 미국보다 다소 작은 규모이나 인구는 미국의 5배 수준이다. 남한을 기준으로 보면 면적은 93배 수준이고, 인구는 30배 규모이다. 또한 중국은 16개 주변 국가들과 2만 2,140㎢에 달하는 국경선을 이루고 있으며, 바다로 나갈 수 있는 해안선이 1만 4,500㎢에 이른다. 이와 같이 광대한 영토에 많은 인구가 살고 있으며 여러 나라들과 국경을 접하고 있기 때문에 중국에서 철도의 중요성은 매우 높다.
중국의 물류체계에서 철도의 화물 운송량은 17억 톤 정도로 전체 수송량의 13% 정도에 불과하나 장거리 화물운송에서는 핵심적인 역할을 담당하고 있다. 뿐만 아니라 중국의 철도망은 광대한 면적의 중국을 사회적으로 통합시키고 경제적으로 결속시키는데 중요한 역할을 하고 있다. 그래서 중국의 주요 기간 철도망은 남북노선과 동서노선으로 구성되어 있다. 중국의 남북 기간 철도노선은 베이징을 허브로 하여 베이징/광조우, 베이징/상해, 베이징/구룡, 베이징/하얼빈 등의 노선으로 구성되어 있다. 이중 베이징/구룡 노선은 홍콩에 연결되는 것으로 홍콩을 중국에 통합시키는데 큰 역할을 하고 있다. 그리고 중국의 동서 기간 철도노선은 광조우를 허브로 하여 연운강/란조우노선과 란조우/우룸치 노선으로 구성된다. 이 동서 기간노선은 현재 추진되고 있는 중국의 서부대개발에 있어서 핵심물류체계로 활용될 것이다. 또한 중국은 남서부 산악지역에도 청두/총칭, 바오지/청두, 청두/쿤밍, 난닝/쿤밍 등의 노선을 새로이 부설했다. 그밖에 신장위구르자치구역에도 투르판/카쉬 노선이 건설되었다. 한편 중국은 베이징/상해 구간에 고속철도를 건설할 계획이다.
또 중국 철도는 대외무역발전에도 지대한 역할을 하고 있다. 국경을 이루고 있는 16개 주변국과의 교류에서 철도운송은 핵심적인 역할을 해왔다. 북한, 러시아, 몽골, 중앙아시아, 중동, 인도 및 베트남 등과 인적 교류나 상품교역은 오래 전부터 철도운송에 의지해왔다. 1992년 말에는 완공된 연운강/우룸치 구간의 TCR(Trans-China Railway)이 중앙아시아를 거쳐 러시아철도에 연결됨으로써 중동지역에서부터 스칸디나비아에 이르는 유라시아대륙의 물류체계를 형성해 가고 있다. 그리고 1995년 이후에는 홍콩의 광동구룡철도(KCR)가 중국 철도부와 협력 하에 베이징/구룡 노선을 활용하는 컨테이너화물 복합운송체제를 구축하였다. 현재 이 복합운송서비스는 중국의 60개 이상 대도시와 중앙아시아 및 모스크바까지 연결되고 있다. 그리고 청두를 허브로 하는 남서부 철도는 동남아와 중국간의 경제교류에 큰 역할을 할 것이다. 또한 베이징/하얼빈노선은 중간에서 북한의 신의주를 거쳐 한반도 철도와 연결되기 때문에 우리나라의 유라시아 대륙교류에도 큰 몫을 담당하게 될 것이다.

항공… 규제완화로 경쟁체제 확산

아시아 지역의 항공운송시장은 중국의 화물을 주축으로 빠르게 성장하고 있다. 아시아 주요국들은 지속적으로 증가되는 항공화물을 자국에 유치하기 위해 대규모로 공항을 건설해 왔다. 중국 상해 푸동공항(1999년 개장), 책랍콕 공항(1998년 개장), 인천국제공항(2001년) 등 새로운 공항이 개장되는 한편 싱가포르 창이공항과 북경공항 등에서는 화물터미널이 확장되어 왔다.
또 전자상거래의 확산, 국제분업체제의 정착 등 수요변화에 대응하여 통관자동화(중국 深　空港의 사례)와 자동화된 국제특송센터 조성(싱가포르 창이공항, 홍콩 책랍콕 공항의 사례) 등 공항운영에서도 획기적인 변화가 이뤄지고 있다.
급변하는 항공운송시장의 여건변화에 따라 중국 민간항공청(Civil Aviation Administration of China)은 항공운임에 대한 규제를 점진적으로 완화하는 등 경쟁을 촉진하고 있다. 또한 항공화물터미널의 운영효율성을 개선하는 정책의 일환으로 북경화물터미널(싱가포르의 SATS사와 합자)과 푸동공항(독일의 루푸트한자카고사와 합자)에서는 외국의 화물터미널운영회사와의 합작투자가 이뤄졌다. 아울러 화물터미널 운영에서도 경쟁이 확산되고 있다.
한편 중국의 항공화물량은 1997년 133만톤에서 1999년 170만톤으로 연평균 13%씩 증가됐다. 1999년 물동량 170만톤의 구성은 국내항로 116만톤, 홍콩과 마카오항로 12만톤, 국제항로 42만톤이었다. 1999년 물량의 전년대비 증가율은 총 물량에서는 21.7%, 국내항로 18%, 홍콩과 마카오 항로 43.5%, 국제항로 34.5%이었다. 즉 중국의 항공 물량은 수출입물량을 바탕으로 급증하고 있으며, 국내 공항은 물론 홍콩과 마카오 등 거점공항을 통해서도 수출입이 활발하게 이뤄지고 있다. 당시 IATA에 따르면 중국의 항공화물량은 점차 증가율이 감소되어 2000년대 중반까지 연평균 7%로 성장을 지속할 것으로 전망됐다. 그러나 중국 내에서 전자상거래의 확산, 중국경제의 안정적 성장세 지속, 동북아 역내 분업의 정착 등으로 수출입 물량이 지속적으로 증가될 것으로 예상돼 중국 항공화물량은 IATA의 예측치보다 높게 증가될 것으로 예상됐다.
이 같은 물량의 지속적 증가세를 기반으로 중국은 21세기 항공화물수요를 주도할 것으로 예상된다.
중국은 WTO에 가입할 경우, 항공시장 개방화는 불가피하다고 생각했다. 그간 외국항공사에 대해 각종 규제를 해왔는데 점차적으로 이를 완화하여 외국기업과 국내기업과의 합작투자 허용, 항공기의 정비에 외국기업의 진출 허용 등을 추진했다. 이에 따라 유럽계와 미국계 항공사들은 북미항로와 유럽항로에 대해 직기항 노선을 확장하는 등 발빠르게 움직였다.
중국의 WTO가입에 대비하여 가장 활발하게 중국시장에 진출한 기업은 미국계 국제특송업체들이다. UPS, FedEx, DHL은 중국 내 전자상거래 확산 등으로 국제특송수요가 지속적으로 증가될 것으로 보고 있으며, 직기항을 통해 국제특송수요를 흡수하는 영업 전략을 수립하고 있다. 이들 국제특송업체들은 상해, 북경, 심천 등 주요도시에 대한 운항서비스를 강화하고 있다. FedEx는 북경과 상해에 국제 특송을 하고 있으며, 광동성의 심천공항과 항공화물의 지상조업계약을 체결하였다.
이밖에 TNT사, 퀴네앤드나겔사 등 다국적 종합물류업체들의 중국시장 진출이 활발하게 이뤄졌으며 중국항공시장을 둘러 싼 경쟁은 더욱 치열해지고 있다.