[ 올 벌크 운임시세는 안정, 成約건수도 호조 ]

금년의 벌크 운임시황은 안정된 가운데 시작되었다. 현대상선 해운연구실에
따르면 올 벌크 운임시황은 안정된 상태에서 시작되었으며 성약건수도 괜
찮은 편이다. 운임수준은 북미걸프/일본향 52만톤이 톤당 연초 27.75~28.28
달러수준이었으나 중순이후 29.75달러까지 올랐고 북미서안/일본向도 14.50
달러에서 15.10달러로 올랐다. 그러나 용선운임은 6만톤급 파나막스가 일일
1만2천5백달러 전후였으나 중순 1만1천달러의 약세를 보였고 14만톤급 대
형선도 1만5천달러로 안정세를 보였으나 1만1천달러로 저조했다.
곡물, 일반탄 수송을 대상으로 하는 중소형선의 수요는 강보합세를 보이고
있으나 철광석, 원료탄을 대상으로 하는 대형선의 수송수요는 구주, 일본의
철강감산의 영향으로 95년말의 약세 상태를 계속보이고 있다.
한편 95년 벌크화물 운임은 높은 수준시황추이를 나타냈다. 한때 북미걸프/
일본향 곡물운임이 38달러, 파나막스형 용선료가 1만6천5백달러를 상회하는
호황을 나타냈다.
95년 동경 MKT에 보고된 기간용선(계약기간 3개월이상, 장기용선계약, COA
등) 성약동향을 통해서 벌크시황의 유형을 설펴볼 수 있다는 것이다.
95년 1월초부터 12월까지 1년간 정기용선 기간계약의 성약은 장기용선계약,
COA를 포함해서 5백95건이었다. 94년은 6백14건으로 예년의 2배를 초과하
는 성약건수를 나타냈고 95년도 높은 수준의 성약실적을 보인 해였다.
기간용선 계약건수는 과거 30년정도의 실적을 살펴보면 호황시기에는 3백~3
백50건에 달했고 불황시에는 1백건정도였다. 이것으로 미루어보면 95년 5백
95건의 성약건수는 시황이 활발했음을 나타내고 있다.
지난번의 호황은 78년에 시작되어 81년에 끝났다. 그후 3년간 약세를 보이
는 추세를 나타냈으며 85년부터 86년에 바닥세를 보였다. 이번의 호황은 86
년 가을부터 시작돼 87년부터 본격화되어 9년간 계속되었다.
이밖에도 6개이하의 성약실적을 보인 선사들을 포함하여 전체적으로 약 2백
30개사가 시장에 참여했는데 이중 한국선사를 선두로 아시아선사들의 마켓
활동이 활발했다.
한편 정기선의 경우를 보면 최근 신조발주된 주요 선사들의 2천TEU급 이상
컨테이너선 신조가는 전반적인 선사의 상승은 있었으나 물가상승률 등 외적
요소를 고려한다면 그리 큰폭의 상승이라고는 볼 수 없다는 것이다.
4천TEU급이상 컨테이너선 신조발주 잔량이 절반이상인 74척을 차지하는데서
나타나듯이 최근 주요선사의 신조선 발주는 4천TEU급이상 대형선이 대종을
이루면서 컨테이너선대의 지속적인 대형화 추세를 대변하고 있다. 이 가운
데 5천TEU급이상이 30척이나 되며 특히 5,500TEU급에서 업그레이드(upgrade
)되어 최초의 6천TEU급 운항선박으로 기록될 머스크의 6천TEU급 시리즈중
첫 인도선박의 인도예정일이 임박했다.
4천TEU급이상의 경우 대부분 신조선가가 척당 8천만달러 내외에서 형성되었
으며 특히 시랜드의 4,026TEU급이나 NOL과 MISC의 4,400TEU급의 경우 척당
7천만달러가량으로 저선가를 유지해 타선사들에 비해 비교적 낮은 자본비
부담을 안고 있으며 신조선대 증강에 따른 경영압박도 적을 것으로 보인다.

신조선 수요, 조선보조금 문제, 환율, 운임등 각종요인의 영향으로 다소간
의 변동은 있을 수 있겠으나 당분간 신조선가는 대체로 세계경제 성장률과
궤를 같이할 전망이며 건조기술의 발달 및 건조기간의 단축, 시리즈 건조
추세등과 물가상승들을 함께 고려한다면 실질적인 코스트는 오히려 낮아지
는 셈이 될 수도 있다는 것이다.