[ 東아시아경제성장 효율적인 物流체계 구축이 관건 ]

KM 진형인 박사, 타이페이 국제해로회서 밝혀

KMI 화물유통연구실장인 진형인 박사는 지난 달 臺灣 타이페이에서 열린
국제해로회 심포지엄에서 「東아시아에서의 해운구조 변천전망과 物流센타
구축전략」이란 주제를 발표, 참석자들의 관심을 끌었다.
동아시아의 경제성장과 역내 교역의 증가는 이지역에 효율적인 물류체계 구
축을 요구한다고 밝혔다.

해운산업연구원(KMI) 진형인 박사는 지난 1월 21일부터 24일까지 대만 타이
페이에서 열린 국제해로회 심포지엄에서 「東아시아에서의 해운구조 변천전
망과 物流센타 구축전략」이란 제하로 주제발표, 참석자들의 관심을 모았다
.

세계 경제성장 견인차 역할

진 박사는 주제발표를 통해 동아시아는 경제적인 측면에서 볼 떼 세계에서
가장 역동적인 지역으로서 최근에는 세계에서 가장 높은 경제성장률을 보이
면서 세계경제성장의 견인차 역할을 하고 있다고 밝혔다. 이러한 경제성장
으로 이지역에서 해상수송의 구조는 뚜렷이 변하고 있고 이는 특히 역내 교
역의 증가로 인한 것이라고 지적했다.
이같은 상황에 대처하기 위해 동아시아국가들은 항만시설과 해운업을 확장
하고 있고 해운과 항만정책의 중요성에 대한 인식을 제고시키고 있다는 것
이다. 따라서 안전한 항해의 보장을 위한 각국의 노력과 국가간의 협조는
어느때보다도 중요한 정책적 관심가 되고 있다고 말했다.
지난 90년에서 95년동안 세계무역은 6.5%의 비율로 성장했으며 극동지역(한
국, 대만, 홍콩)은 13%이상 성장했다는 것이다. 95년에서 2천년까지는 세계
적으로는 7%가, 극동지역에선 약 10%가 성장할 것이며 이 추세는 2천년에서
2010년까지도 지속될 전망이라는 분석이다.
한국은 95년 아시아의 평균 GDP 성장을 6%를 훨씬 상회했으며 앞으로 일본
이후 최초의 선진공업진입 국가가 될 전망이며 한국이 특히 강한 산업은 자
동차, 조선, 반도체, 전자통신산업이라고 밝혔다.
OECD와 아시아 신흥공업국인 한국, 대만, 홍콩국가들의 컨테이너 교역증가
율은 90년초에 7%정도의 증가율을 보였으며 90년대 후반기에도 비슷한 증가
율을 보일 전망이다.

「컨」교역증가율 90년대 후반기도 7%선

하지만 극동의 개발도상국가가 가장 빠른 증가율을 보여 줄 전망인데, 94년
에서 2천년까지의 변화를 보면 한국, 대만, 홍콩은 1천8백만TEU, 일본은 6
백만에서 9백만TEU, 미국은 1천2백만에서 1천8백만TEU, 유럽은 1천4백만에
서 2천만TEU에 이를 것으로 보인다.
한국, 대만, 홍콩의 역내교역도 빠르게 증가하고 있다. 대극동지역 수출은
94년 55%에서 2천년에는 61%로 증가할 것이며 아시아 권역간의 컨테이너수
송량은 95년 5천6백만TEU에서 2천년에는 9천2백만TEU로 년평균 10.6%의 증
가추세를 보일 것으로 전망하고 있다.
석탄, 철광석 등 주요 벌크화물의 경우에도 주요 수출국은 호주/뉴질랜드이
며 주요 수입국은 일본, 한국등 아시아국가여서 아시아 태평양의 역내교역
점유율은 매우 높으며 이같은 경향은 계속될 전망이라는 것이다.
따라서 극동국가들은 컨테이너화물의 대량수출국이며 벌크화물의 대량수입
국으로 특징지워지지만 무엇보다 뚜렷한 경향은 아시아의 역내 무역의 증가
현상이라는 것이다.

기간항로·피더서비스 연결

한편 아시아 역내 컨테이너 교역은 기본적으로 한국, 일본에서부터 대만,
홍콩, 싱가포르로 이어지는 기간항로를 주축으로하여 중국, 베트남, 타일랜
드, 필리핀, 말레이시아, 인도네시아로 연결되는 피더서비스로 구성되고 또
한 지역간의 제항만을 직접 연결하는 근해서비스의 형태로 이루어진다는 것
이다.
기간항로에서 이루어지는 아시아 권역내 교역물량은 년평균 12%정도 성장해
2천년도에 8백만TEU정도에 이를 전망이라고 밝혔다. 한국과 대만, 일본등
의 항만은 늘어나는 환적화물의 유치를 위해 경쟁이 치열해질 전망이고 홍
콩과 싱가포르 등은 이미 환적화물처리에 상당히 성공하고 있는 경우라고
지적했다.
앞으로 대만의 기륭항과 카오슝항은 중국의 환적화물 유치를 위해 적극 노
력할 예정이라는 것. 대만의 항만들은 특히 중국 상해 이남지역의 물량유치
를 위해 적합하며 이는 홍콩항과 경쟁관계에, 그리고 중국에서 개발중인 영
파항과 경쟁관계에 서게 될 것이라고 말했다.
한편 동아시아의 경제성장과 역내 교역의 증가는 이지역에 효율적인 물류체
계 구축을 요구한다. 실제 이지역에서는 항만의 개발에 비해 내륙연계수송
체계는 크게 뒤져 있고 따라서 복합수송도 효과적으로 이루어지지 않고 있
다. 이지역의 지속적인 경제성장과 고도화될 소비자의 요구를 충족시키기
위해선 효율적인 물류체계가 구축돼야 한다는 것이다. 이를 위해선 첫째,
한국을 비롯하여 각국에서 항만시설의 지속적인 확충이 이루어져야 하고 둘
째, 해운 산업에 대한 각국 정부의 이해가 촉진돼 그 어느 산업보다도 국재
제적인 해운산업에 대한 각국 정부의 내적인 통제가 완화돼야 한다는 것이
다.
셋째로는 내륙수송의 개선을 위한 과감한 투자가 이루어져야 하고 넷째로는
이 지역의 국제물류체계 구축을 위한 각국간의 실질적인 업무협조체제가
구성돼야 한다고 지적했다.
한편 동북아 물류체계 구축을 위한 한반도의 위상과 관련, 한마디로 부산,
광양항을 비롯하여 한반도는 동북아 경제권의 대외권역의 관문으로서 그리
고 대내경제권의 중심센타로서 그 기능을 발휘하기에 최적이라는 것이다.

한반도 동북아 경제권역의 중심부

한반도는 중국 상해이북지역과 만주, 극동러시아, 일본, 남북한으로 형성되
는 동북아 경제권역의 중심부에 위치하여 있고 부산항은 정기선 항로의 기
간항로에 위치하여 있으면서 중국의 항만, 연안도시와 일본의 서쪽도시와
연결되기에 적합하며 남북관통철도, 시베리아횡단철도, 중국관통철도, 몽고
·만주 관통철도(TMGR, TMR)등과 직접 육상 또는 해상으로 연결되어 아시아
의 각지역과 유럽, 미주등으로의 연결이 용이하다는 것이다. 현재 부산항의
환적화물 점유율은 94년 현재 14.7%로 홍콩, 싱가포르의 70%, 카오슝의 40
%보다 현저히 뒤떨어진다. 이는 무엇보다 부산항의 시설부족, 효과적인 연
계수송서비스가 결여됐기 때문으로 지적했다.
이에 부산항의 확충이 무엇보다 시급하지만 현대의 항만, 21세기의 항만은
단순한 화물의 기종점이 아니라는 것이다. 항만은 이제 화물의 집배송센타
로서 포장, 보관, 단순가공의 센타로서 무류정보서비스 제공센타로서 물류
센타의 기능을 담당해야 한다는 것이다. 따라서 부산항은 항만확충과 더불
어 물류센타의 기능을 보유하여 한반도가 동북아지역의 물류거점으로서 발
전하는데 중추적 역할을 담당해야 할 것이며 이러할 때 동북아의 정기선 기
간항로의 거점으로서 그 기능을 지속적으로 발휘할 수 있을 것으로 지적했
다.