“멕시코서 美 휴스턴까지 빠르고 안전한 철송 제공할 것”

멕시코 신생항만인 라사로카르데나스(이하 ‘라사로’)에서 미국 휴스턴까지 철송서비스를 제공하는 캔자스시티서던철도(KCS)가 한국을 찾았다. 멕시코투자청(프로멕시코)은 KCS와 공동으로 지난 19일 서울 코트야드 메리어트 남대문호텔에서 라사로항과 철도 복합운송(인터모덜)서비스를 소개하는 시간을 가졌다. KCS 에릭한센 복합운송 세일즈&마케팅 부사장을 만나 라사로항의 철송 서비스와 멕시코의 물류시장에 대해 이야기를 나눴다.

Q. 이번 방한 목적은?

멕시코에 관심 있는 주요 한국기업에 라사로항과 KCS의 인터모덜 서비스를 소개하기 위해 한국을 찾았다. KCS는 라사로항과의 우수한 철도연결성으로 특화된 복합운송 서비스를 자랑하고 있으며 현지 화주와 물류기업들이 선호하는 신뢰할 수 있는 철도운송사다.

Q. 라사로항의 경쟁력은?

라사로항은 지난 2003년에 지어진 신생항만으로 멕시코 제1의 항만인 만사니요의 뒤를 바짝 추격하고 있다. 만사니요가 대세라는 점은 부인할 수 없지만 항만시설확장의 어려움으로 최근 하역처리능력이 한계를 맞고 있다. 체선현상도 심화되고 있다.

라사로는 최신식의 첨단 하역시설과 KCSM(KCS의 멕시코 자회사)의 철송 인터모덜 서비스망으로 경쟁력을 강화하고 있다. 또 우수한 지리환경 덕분에 배후단지와 주요 도시와의 고속도로망이 잘 연결돼 있는 점도 큰 경쟁력이다. 라사로에서 부두를 운영 중인 허치슨포트홀딩스(HPH)와 APM터미널은 멕시코 정부와 부두를 추가 확장하기로 합의했다. 라사로는 미래 성장잠재력을 기대할 수 있는 항만이다.
 
Q. KCS와 철송 서비스에 대해 소개해 달라.

KCS는 1887년에 설립된 미국계 철도운영사다. 북중미지역 11개 인터모덜 철도서비스망을 구축하고 있고, 유니온퍼시픽철도(UPR) 캐나다퍼시픽철도(CPR)와 견주는 클래스I(2012년 미 달러기준 연매출 4억5300만달러를 초과하는 기업) 운송사다.

멕시코에선 KCSM이 국영철도사 TFM을 인수해 중부·동북지역을 잇는 철도망 4235km 구간을 운영하고 있다. KCSM은 라사로·베라크루스를 기점으로 케레타로 산루이스포토시 몬테레이 등을 거쳐가는 멕시코 동북부지역 노선에 특화돼 있다. 또 라사로항에서 부두를 운영하는 허치슨과 APM터미널의 항내 온독 철도시설을 KCSM이 이용하고 있다. 매일 멕시코시티까지 1항차, 타 지역까지 1항차를 운행하고 있다. 특히 멕시코와 미국을 오가는 화물이 상당하다보니 라사로에서 몬테레이를 거쳐 가는 서비스는 미국으로 이어진다. 매일 2항차가 편성돼 있으며 몬테레이에서 대체열차로 연결(hook on)해 미국까지 화물을 수송한다.

라사로에서 휴스턴까지 6~7일(복합운송 시 10일)이 소요되며 멕시코시티에선 3일이면 수송이 가능하다. 휴스턴까지 수송한 컨테이너 물동량은 2015년 기준 20피트짜리 컨테이너(TEU) 8000개였다.

Q. 철송과 육송을 비교한다면?

멕시코는 범죄율이 높다. 고속도로에서 트럭으로 화물을 운송하는 건 위험천만한 일이다. 라사로에서 멕시코시티까지 트럭으로 운송하는 데만 약 18시간이 소요된다. 육송은 범죄에 노출될 위험이 상당할 수밖에 없다. 가장 안전하고 편리한 수송은 철송이다.

라사로는 철송 비중이 높아 화물유실 위험에서 자유롭다. 지난해 KCSM이 수송한 수입 컨테이너물동량은 12만4000TEU로 절도사건은 12건이었다. 올해는 현재까지 9만3000개를 수송했으며 그중 절도사건은 2건에 불과했다. 절도사고가 빈번한 멕시코에서 0.002%의 사고율이면 상당히 안전한 편이다. 그 점에서 철송은 충분한 경쟁가치가 있다고 본다. 현재 라사로 수입화물의 52%는 철도로, 48%는 트럭으로 수송된다.

Q. 미국 트럼프행정부의 NAFTA 재협상 논의에 따른 물동량 변화는 없나?

현재 미국-멕시코-캐나다 간 맺어진 북미자유무역협정(NAFTA)이 재협상되고 있다. NAFTA는 20년 넘게 삼국간 이어온 협정으로 그동안 수차례 개정돼 왔다. 재협상을 두고 미국 정가에선 협정이 일부 개정될 거로 보는 세력과 협정내용이 완전 개정될 거로 보는 세력으로 나뉜다.

하지만 트럼프행정부가 집권하고 나서 물류시장이 체감하는 변화는 딱히 없다. 멕시코에 진출한 제조기업들은 계속해서 멕시코에 투자할 거란 입장을 내놓고 있다. 가령 일본 토요타는 멕시코 공장을 계속해서 운영한다는 입장을 밝혔다. 미국 내 아시아 신차수요가 상당하기 때문이다. 멕시코산 자동차는 미국에서 세 번째로 높은 점유율을 기록하고 있으며 연간 약 250만대의 완성조립차가 수송된다.

또 미국은 소비재 자동차부품 디젤이나 가솔린 등 석유정제품을 멕시코에서 대거 수입하고 있다. 자동차시장은 일부 타격이 있겠지만 협정의 전면개정은 쉽지 않을 것이다. 전체적인 물동량 변화도 크지 않을 거로 본다.

Q. 국내 독자에게 한마디 바란다.

멕시코는 전 세계에서 16번째로 큰 경제규모를 갖추고 있으며 미래 잠재력이 충분한 시장이다. NAFTA 등의 협정 덕분에 많은 다국적기업들이 투자에 나서고 있으며 일자리도 늘어나고 있다. 글로벌 자동차메이커나 항공 관련 부품기업들이 멕시코에 대거 진출하면서 실어 나를 화물도 상당하다. 특히 한국은 제조업이 잘 발달돼 있으니 멕시코시장 진출에 큰 강점이 있다고 본다. 한국의 주요 화주 포워더 선사들은 멕시코와 라사로를 눈여겨봤으면 한다.
 

< 류준현 기자 jhryu@ksg.co.kr >