日 선사, 케이프 시황침체로 신조선 정비 입장차이 보여

일본 정기선사의 케이프사이즈(철강원료선) 사업에 대한 입장 차이가 선명해지고 있다.

리먼쇼크 전후를 통해 각 선사들의 신조정비 및 사업방침의 방향성에 차이가 발생한 것이 주요 원인인 것으로 파악된다. MOL은 기존선이 대체기에 들어가 정기용선의 신조 정비를 서두를 계획이며 케이라인은 화물계약의 선행에 따라 시황 침체 속에서도 리스크를 회피할 것으로 보인다.
 
드라이시장에서는 케이프사이즈 시황의 침체가 지속되고 있다. 1~9월 주요 항로 평균운임은 하루당 1만4500달러를 기록 중이다. 이는 일반적인 케이프사이즈의 채산라인인 2만5천달러를 밑도는 수준이다.
 
당초 케이프사이즈 시황의 침체는 각 선사들의 공통과제였다. 업계 관계자는 “최근 케이프사이즈 부문은 선박 보유수 및 화물계약 상황을 볼 때 각 선사들 모두 같은 상황이라고는 말할 수 없다”고 밝혔다.
 
일본 해운 대기업에서는 NYK가 2010년에 정기 용선한 중기 용선의 고가선 반선이 계속되고 있다. NYK가 중기 용선한 고가선 8척 중 금기 중에 3척이 반선됐다. 이와 관련해 업계 관계자는 “케이프사이즈의 사업 환경은 여전히 어려운 상황이다”라고 말했다.
 
MOL은 반대로 금기부터 기존선에 대한 대체 검토를 본격적으로 시작했다. 연비 효율이 높은 에코십을 전제로 환경규제에도 대응한 신조선 정비를 염두에 두고 있다. MOL은 2003년에 케이프사이즈 신조 정비를 타사에 앞서 시작했다. 중국의 철광석수입량의 증가세에 따라 선대 규모도 한때 120~130척으로 세계 최대급 규모를 기록했다. 하지만 최근에는 경기 침체로 선대 규모를 축소했다. 신조선의 정비도 전기까지 신중한 자세를 취했었다.

MOL그룹 전체에서 현재의 100척 체제를 유지하려면 매년 5척 정도의 신조선을 교체해야 한다. 이 때문에 지금부터 일본 선주들은 정기용선을 전제로 한 신조선 정비에 착수하고 있다.

케이라인은 지배선보다 화물계약을 많이 하는 ‘카고 롱’을 지향하고 있다. 케이프사이즈 시황이 부진하더라도 스폿 용선료에 비해 높은 운임 계약을 확보함으로서 시황 리스크를 피할 수 있을 것으로 평가된다. 다만 용선료가 오르면 선복 부족에 따른 손실이 따를 것이라는 우려도 제기되는 상황이다.

전업 선사 중에서는 NS유나이티드해운이 신닛데츠스미킨을 중심으로 선대의 약 90%를 중장기 계약으로 체결하고 있다. 다이이치추오기센은 프리선 비율이 선대의 3분의 1로 높지만, 대부분을 정기용선 대출 등으로 고정했다. 업계 관계자는 “운항 비용이 낮아 시황 침체 리스크는 피했다”고 말했다.

< 외신팀 >