북미 서안항로 동계 선복조정 ‘소폭으로’

아시아· 일본 ~ 북미 서안 컨테이너항로는 이미 동계 물동량 비수기 대책의 일환으로 선복조정에 들어갔다. 물동량이 호조였으면 아직 피크시즌이 계속되고 있을 시기이지만 올해는 물동량 저조로 루프 중단 등 조정이 예년보다 빨리 시작됐다. 동계 선복조정이 상례화됨으로써 수급이 타이트해질 것이라는 심리적인 임팩트가 약해 운임수준 회복 효과는 그다지 기대할 수 없을 것으로 보인다.
올해 7월 중순 TNWA(APL/HMM/MOL)얼라이언스 선사들은 타이완/화남/한국 ~ LA/오클랜드항로인 “PSW”(4700TEU급 운항)를 중단했다. 여름 피크시즌이 한창인 7월에 중단한 것은 계절적 요인에 의한 것이 아님이 명백해 북미항로의 물동량 저조세를 강하게 인상케 하는 사례였다.
이같은 항로상황은 아시아 ~ 북미항로의 피크시즌서차지(PSS)의 과징에도 영향을 미쳤다. 예년같으면 북미항로의 PSS는 6월 중순에 시작해 11월 중순에 종료되는 패턴이다. 과거에는 물동량 호조로 연장을 반복해 다음해 봄까지 PSS과징이 계속된 예도 있다.
하지만 올해는 여름철을 맞이하고도 좀처럼 PSS 적용을 할 수 없어 각 선사는 9월이 돼서야 겨우 PSS를 받겠다고 발표했다. 그러나 실효를 거두지 못한 채 10월 초순에 실질적으로 종식됐던 것은 북미항로의 상황을 여실히 말해주고 있다.
TNWA는 7월의 “PSW”에 이어 10월 상순에는 화북/요코하마 ~ LA/오클랜드항로 “PCE”(4500TEU급 운항)서비스도 중단했다.
한편 그랜드얼라이언스(하파그로이드/NYK/OOCL)는 10월 중순 중국/한국/일본 ~ 북미 서안항로 “JCX”(3600TEU급 운항)를 중단했다. 이로써 JCX에서 기항했던 도쿄/나고야/고베에 대해서는 “SCX”에 기항을 편입시켜 커버하고 있다. 그랜드얼라이언스는 JCX를 2009년에 선복조정을 위해 SCX와 통합했으나 금년 봄부터 다시 JCX와 SCX 2루프로 분리했다. 항로상황에 따라 통합과 분리를 반복하는 조정기능을 가지게 한 루프 구성인 것이다.
또 CKYH얼라이언스(Coscon/K-Line/YM/HJS)는 말라카해협 ~ 베트남 ~ 중국 ~ 일본 ~ 롱비치/오클랜드항로 “SJX”(5600TEU급 운항)를 11월 상순 중단했다. 이중 COSCON과 한진해운은 CKYH와는 별도로 PIL/WH와 공동운항하고 있던 중국 ~ 일본 ~ 롱비치 루프 “CLX”(3800TEU급 운항)를 지난 9월말 중단했다.
그 밖에 태평양항로는 운항경력이 짧은 해남 팬오션과 T.S.Lines도 협조운항하고 있던 3루프 중 2루프를 중단했다. 이 케이스는 메가 얼라이언스의 계절조정 루프 중단과는 전혀 다른 사정을 가지는 서비스체제의 근본적인 재검토라 할 수 있을 것이다.
이같은 루프 중단이 과연 얼마나 수급을 압박해 침체된 태평양항로의 운임시황 회복에 유효할지 관심이 모아지고 있다.
TNWA 얼라이언스의 북미 서안항로 운항 루프수는 7월에 “PSW”를 중단한 이후 태평양 남부항로(PSW)가 7루프, 태평양 북부항로(PNW)가 2루프 등 모두 9루프였다. 10월의 “PCE”중단으로 이것이 PSW = 6루프, PNW = 2루프 등 모두 8루프로 개편됐다.
그랜드얼라이언스에 대해서도 마찬가지로 루프수를 검증해 보면 PSW = 5루프, PNW = 2루프 등 모두 7루프 중 JCX가 중단됨으로써 PSW = 4루프, PNW = 2루프 등 모두 6루프 체제가 됐다. 그랜드얼라이언스는 북미항로에서는 서안의 루프수가 다른 얼라이언스에 비해 적다고 할 수 있다.
이에 비하면 CKYH는 눈에 띄게 운항 루프수가 많다. PSW = 8루프, PNW = 4루프 등 모두 12루프 체제를 구축하고 있었기 때문에 SJX를 중단해도 여전히 PSW = 7루프, PNW = 4루프 등 모두 11루프의 운항체제가 유지된다.
이같은 상황 때문에 올해 동계 선복조정도 지금까지, 항로 선복 5% 미만의 소폭 절감에 그치고 있다고 보여진다. 글로벌 금융위기 후 2009년에 실시된 절감규모에는 훨씬 미치지 못한다.
제공 서비스의 유지라는 것에서는 얼라이언스의 운항 루프수의 풍족함이 가령 그중 1 ~ 2루프를 중단해도 다른 루프에 기항지를 편입시키거나 허브기능을 가지는 항에서 루프끼리 접속함으로써 이전과 손색없는 서비스 제공이 가능한 면이 있다.
따라서 북미 서안항로에서도 선사는 계절적인 물동량 증감에 기민하게 대응하는 형태로 루프중단과 부활을 바지런히 행하는 경향이 강해지고 있는 것처럼 보인다.
그중 얼라이언스 멤버의 조합이 장기에 걸쳐 고정화돼 있는 상황 하에서 선사가 소속된 얼라이언스 이외의 선사와 제휴를 시작하거나 단독 선사는 다른 선사 서비스 이용을 활발히 실시함으로써 루프 중단으로 서비스의 약세가 걱정되는 서비스를 보완하는 케이스도 두드러지게 됐다.
PNW항로는 K-Line과 MOL이라는 각각의 얼라이언스에 속하는 선사끼리 공동운항을 실시하고 있다. 이는 얼라이언스 멤버의 아시아 선사가 일본 기항에 적극적이지 않은 것에 대해 일본 기항을 중시하는 일본 국적선사끼리 협조 장점이 있기 때문일 것이다.
또 NYK와 한진해운도 북미 서안항로 1루프에서 11월 중순부터 협조 배선을 계획하는 등 얼라이언스에 대한 선사의 의식은 유연하게 변모하고 있는 것처럼 보인다.
물론 선복조정과 같은 공급측의 시책은 수요동향과 운임수준의 추이에 좌우되는 것은 말할 나위도 없다. 현재의 북미항로 물동량과 운임수준은 그다지 바람직하지 않다.
아시아 ~ 북미항로(동항· 서항) 물동량은 크게 하락하고 있는 것은 결코 아니다. 미국 Piers의 통계자료에 따르면 아시아 → 미국 동항(수출) 물동량은 1 ~ 8월 누계 871만6600TEU에 달해 전년 동기대비 1.4% 성장했다.
이 수치는 서안과 동안의 합계로 서안행은 이중 약 70%를 차지한다.
그런데 6 ~ 8월의 3개월간 실적은 전년 동월대비 ▴3.6% ~▴5.2% 감소로 저조한 것이 마음에 걸린다.
작년은 글로벌 금융위기 영향에서 회복되기는 했으나 북미 동항의 최성기였던 2007년의 물동량에는 아직 멀었다. 이와 관련해 동항의 과거 5년의 연간 물동량을 비교하면 2007년 1441만TEU, 2008년 1330만TEU, 2009년 1134만TEU, 2010년 1309만TEU로 추이했다.
이대로 가면 올해 연간실적은 2010년과 비슷하거나 또는 약간 하회하는 물동량에 그칠 것으로 추측된다. 향후 유럽항로로부터의 잇따른, 대형선으로의 대체가 계속될 것으로 보여지는 태평양 항로에서 선사는 항로의 선복 증가에 알맞은 물동량 증가를 기대하고 싶을 것이다.
한편 북미항로 운임수준의 실마리가 되는 중국발 컨테이너화물의 운임지표는 2010년 9월의 3115달러를 정점으로 2011년 10월 시점에는 2006달러까지 하락하고 있다. 물동량 저하와 이에 연동한 운임수준의 악화가 선사에게 선복조정의 필요성을 인식시키고 있음에는 틀림없다.
그렇다 하더라도 선사로서는 항로의 수급을 타이트화하고 싶은 한편, 자사의 셰어는 되도록 하락시키고 싶지 않은 것도 솔직한 심정일 것이다. 미국경제에 대한 우려와 함께 북미 서안항로의 선행지표는 불투명하다.
* 출처 : 10월31일자 일본 쉬핑가제트<코리아쉬핑가제트>