기획/ 선사들 북미·유럽항로 운임회복 ‘배수진’

선사들,“운임인상 폭이 더 중요해”



●●● 최근 해운 경기 불황으로 큰 어려움에 직면한 정기선사들이 꽃 피는 봄을 맞아 시황 탈출을 준비하고 있다. 바로 해상운임인상(GRI)을 통해서다.

선사들은 해운동맹이 폐지된 유럽항로에서 개별적인 인상계획을 공표하고 대폭적인 운임회복에 나섰다. 나아가 운송계약(SC) 시즌을 맞은 북미항로에서도 수익성 제고를 위한 ‘전략 짜기’에 부심하고 있다.

유럽항로와 북미항로는 세계 정기선 시장을 양분하는 두 축이라고 할 수 있을 만큼 해운업계에서 차지하는 비중은 크다. 그만큼 해운업계도 두 항로의 운임 흐름에 주목할 수 밖에 없는 처지다.

선사들은 지난해 두 항로의 급격한 몰락으로 큰 수익악화를 경험해야 했다. 지난해 4분기 동안 이스라엘 짐라인이 영업손실 1억4400만달러, 순손실 1억9900만달러를 기록한 것이나 싱가포르 APL이 1억4300만달러의 영업적자를 기록한 것도 두 항로의 운임 하락에서 비롯됐다. 중국 차이나쉬핑컨테이너라인(CSCL)의 지난해 순익이 98.7% 폭락한 630만달러에 그친 것도 원양항로에서의 부진이 컸다.

유럽항로 250~350달러 인상

유럽항로는 지난해 불어닥친 경기 한파의 영향을 가장 많이 받고 있는 항로중 하나다. 운임이 4분의 1토막까지 곤두박질 친데다 투입했던 1만TEU급 선박들을 다시 빼느라 선사들이 전전긍긍하고 있다.

각 선사들은 이번 달 들어 대대적인 운임 인상에 들어갔다. 한진해운은 지난 1일부터 아시아-북유럽·지중해 항로 운임을 20피트 컨테이너(TEU)당 300달러 인상했다. 현대상선은 아시아에서 유럽으로 수송되는 해상운임을 250달러, 유럽발 아시아행 운임을 100달러 인상했다.

세계 최대 컨테이너선사인 덴마크 머스크라인도 이달 들어 유럽항로 컨테이너 운임을 TEU당 250달러 올린다고 하주들에게 통보했다. 머스크라인은 나아가 하반기에 접어드는 7월1일부터 300달러의 추가 인상안을 내놓고 있다. 2위 선사인 스위스 MSC도 이달부터 유럽 수출항로 300달러, 유럽 수입항로 100달러의 인상안을 내놓고 인상분 반영에 힘쓰고 있다.

세계 3위 선사인 프랑스 CMA CGM은 같은 항로에서 선사들 중 가장 높은 TEU당 350달러의 운임 인상안을 내놔 주목을 끌고 있기도 하다. 이밖에 일본 MOL과 대만 에버그린도 아시아-유럽 간 운임을 TEU당 300달러씩 올려 받는다.
선사들은 1일부터 운임회복에 나선다고 공표는 했지만 실질적으로 하주들에게 인상분을 반영하기 시작한 것은 이달 중순께부터로 파악된다. 첫 2주간은 운임인상안 알리기에 주력한 셈이다.

선사들은 이번 운임회복이 성공하지 못할 경우 서비스 유지가 힘들다는 점을 들어 인상분 적용에 사활을 걸고 있다. 현재 한국-유럽 수출항로 운임은 TEU당 250~450달러 대를 형성하고 있는 것으로 파악된다. 지난해 이맘 때 2천달러선에 이르렀던 것과 비교할 때 격세지감이 아닐 수 없다. 선사들은 이번 GRI를 통해 600~650달러선까지 운임을 끌어 올리겠다는 심산이다.

H사 관계자는 “중국이나 홍콩보다 한국 운임이 더 낮을 만큼 선사들이 운항 한계점에 다다랐다는데 공감하고 있다”며 “이번에 운임인상이 성공을 거두지 못할 경우 더 이상 버티기 어려운 상황까지 가게 될 것”이라고 말했다. 이 선사는 인상분 전액을 하주들에게 적용한다는 계획이다.

선사들은 목표하고 있는 600달러 수준도 운항 채산성에 턱없이 못 미친다고 항변하고 있다. 선사측은 유럽항로의 손익분기점을 1천달러대로 보고 있다. 때문에 수익 창출을 근간으로 하는 기업 속성상 적자운항은 서비스 부실로 이어질 수밖에 없다는 설명이다.

또다른 H사 관계자는 “현재 운임수준이 이어질 경우 선사들은 서비스를 더욱 줄이려고 할 것이고 결국 그 피해는 하주들에게 고스란히 돌아갈 수밖에 없다”며 하주들이 이번 운임회복에 적극적인 모습을 보여줄 것을 요청했다.

“운임회복 안되면 그 피해는 하주 몫”

선사들마다 본격적인 인상분 부과에 들어간 상황에서도 실제 적용은 제대로 이뤄지지 않고 있는 것으로 파악된다. 지금과 같은 시황 침체기에서 하주들이 선사들의 운임회복 움직임을 쉽게 수긍할리 없기 때문이다. 게다가 운임인상 폭이 너무나 높다는 하주들의 반발을 사고 있는 것도 선사들로선 고민거리다. 현재 운임수준에 미뤄 하주들 입장에선 이번 인상안이 운임을 2배로 올려 달라는 것과 마찬가지인 셈이다.

C사 관계자는 “운임 수준이 너무 내려가 있어 하주들도 운임인상 자체에 거부감은 없다”면서도 “다만 그 폭이 생각했던 수준보다 너무 크다는 반응이어서 (인상분) 적용에 어려움을 겪고 있다”고 말했다.

한 하주기업 관계자는 “현재 운임 수준이 바닥이란 건 알고 있지만 300달러 인상은 너무 높다고 밖에 볼 수 없다”며 “그 절반 이하 수준에서 서로 합의가 이뤄지지 않겠나”라고 전망했다.

선사들은 지난해 10월 구주해운동맹(FEFC) 해산 이후 운임 전략에 큰 답답증을 토로하고 있다. 유럽항로에선 운임 책정을 그야말로 ‘감’으로 밖에 할 수 없는 상황이다. 전체적인 시황분석을 통해 적정한 운임 인상 폭을 그려야 함에도 전체 물동량이 어떻게 되는지, 다른 선사들 집화 수준은 높은지 낮은지 등이 오리무중이어서 마치 살얼음판을 걷는 심정이라고 선사들은 전한다.

세계 최대 선사인 머스크라인이 해운동맹 해체 이후 독자적인 시장을 구축하고 있는 것도 선사들에겐 걸림돌이다. 머스크라인은 시황이 고꾸라지기 시작한 지난해 말 이후 세계 최대의 선복량을 무기로 대대적인 영업공세를 펼치고 있는 상황으로 알려지고 있다. 경쟁선사들이 이를 꼬집어 ‘치킨게임’이라고 볼멘 소리를 할 정도다. 비록 머스크라인이 이달 운임인상안을 발표하긴 했지만 이를 하주들에게 제대로 적용할지는 미지수인 셈이다.

‘운임회복 기대감, 계선량 증가 둔화’

한편 SC철을 맞은 북미항로도 최근 운임 수준을 놓고 선사들과 하주들 간 힘겨루기가 계속되고 있다. 선사들은 일단 SC 계약 시점을 6월로 밀어놨다. 지난해부터 SC 기간을 6월부터 1년간으로 정했던 까닭이다. 6월은 해상 물동량이 상승하기 시작하는 길목이란 점에서 선사들은 운임협상에서 유리한 분위기를 조성할 수 있다고 판단하고 있다.

특히 취항선사 단체인 태평양항로안정화협정(TSA)은 SC에서의 운임 가이드라인까지 정해 선사들에게 협상에 적극적으로 나설 것을 주문하고 있다. TSA가 정한 운임 가이드라인은 40피트 컨테이너(FEU)당 미서안의 경우 TEU당 1350달러, 미동안 노선 TEU당 2500달러 선이다. 현재 운임 수준과 비교해 600달러 정도 인상되는 것이다.
하지만 대형 하주들은 예전과 같이 5월 SC발효를 요구하고 있다. 운임 수준도 현 시황수준에 비춰 볼 때 받아들이기 힘든 수준이란 입장이다.

게다가 선사들은 지난해부터 적용해오고 있는 유가연동 할증료(Floating BAF)도 올해 계속 이어간다는 입장이어서 하주들과의 마찰을 예고하고 있다. N사 관계자는 “일단 하주들과 협상을 해봐야겠지만 선사들은 플로팅 BAF를 SC에서 적용키로 하고 있다”며 “하주들이 어떻게 받아들일지는 미지수”라고 말했다.

한편 세계적으로 운항을 중단한 채 항만에 묶여 있는 컨테이너선 규모가 전체 선대의 11%에 이르는 점에 비춰 이번 운임인상은 향후 해운시황 흐름에 분수령이 될 전망이다.

AXS알파라이너에 따르면 4월1일 현재 전 세계 컨테이너선 계선량은 전체의 11.3% 규모인 485척·142만TEU에 이르는 것으로 파악됐다. 세계 금융위기가 불거졌던 지난해 10월의 70척·15만TEU와 비교해 9배 이상 늘어난 막대한 규모다.

하지만 월별 증가율은 둔화되는 모습이 뚜렷해 향후 시황 전망에 긍정적인 신호가 포착되기도 했다. 계선량은 지난 1월 초 전달 대비 83.3% 늘어나 가장 높은 폭의 증가세를 보인 이후 2월 초 45.4%, 3월초 68.8%의 높은 상승곡선을 그려 왔다. 하지만 이달 들어 집계된 계선량은 지난달 2일 집계한 135만TEU(453척)와 비교해 선복량 기준으로 5.1%(7만TEU) 증가하는데 그쳤다. 증가율이 현저하게 떨어진 것이다.

계선량이 전체 선대의 10%대를 넘기면서 한계치까지 다다랐다는 점도 있지만 봄철 성수기에 대비하고자 하는 선사들 전략이 반영된 것으로 풀이된다. 게다가 4월 GRI에 대한 선사들 기대감도 한몫하지 않았겠느냐는 분석도 설득력을 얻고 있다.

실제로 4천TEU 이상의 25~30척의 선박들이 이달 항로에 투입될 것으로 파악된다. 그랜드얼라이언스·짐라인, CKYH얼라이언스가 지난해 말 중단했던 미동안 2개 노선을 재개키로 했다. CKYH는 아시아-유럽서비스를 다시 시작하는 한편 기존 항로에도 계선된 대형선박들로 교체하는 움직임을 보이고 있다. <이경희 기자>