[“國際交易관계와 세계해운” 주제 국제세미나 개최 ]

해운산업연구원(KMI)은 국제해운경제학자협회와 공동으로 해운항만청 후원
아래 「국제교역관계와 세계해운」이란 주제를 갖고 국제세미나를 지난 8,
9일 양일간 신라호텔 루비룸에서 개최했다.
이번 국제세미나는 냉전종식 이후 급변하는 세계무역환경의 변화가 세계해
운에 어떤 영향을 끼칠 것인지를 가늠해 보고 특히 아시아의 눈부신 경제발
전이 역내 해운 및 항만에 어떻게 작용하고 있는가를 살펴 향후 우리나라
해운항만산업이 나아갈 길을 모색하는 데 큰 의의가 있었다.
한국, 미국, 일본, 영국, 네덜란드, 노르웨이, 그리이스, 호주, 태국 등 10
개국에서 해운, 항만, 조선 전문가들이 각기 현안문제를 다룬 주제를 발표,
해운등 관련업계의 상당한 관심을 사게 했다.
다음은 이번 국제세미나에서의 주요 주제발표내용을 요약정리한 것이다.

海運, 港灣의 규제완화와 民營化는 세계적 추세

(E. G. 프랑켈, 美 MIT大 명예교수)

1980년대초 이래 세계해운항만분야에서 나타나고 있는 두드러진 현상은 규
제완화와 민영화이다. 70년대까지만 하더라도 세계각국은 자유경쟁의 원칙
이 철저히 지켜져야 할 일 이 분야에서 국영 또는 국적해운선사를 보호하기
위한 규제를 오히려 강화했으며 항만은 대체적으로 국공영체제를 유지한
바 있다. 그러나 이러한 정부규제는 경쟁의 결여에 따른 국적선사 자체의
체질약화 뿐만아니라 수출입 화물의 운임상승을 통해 경제발전을 저해해 왔
으며 항만의 국공영체제 유지는 엄청난 부채와 운영적자의 대명사가 되었다
. 따라서 국영위주의 해운과 항만을 통해서 경제개발을 이루어 내려던 개발
도상국의 희망은 수포로 돌아가고 말았다. 해운, 항만에서의 규제완화와 민
영화 추세는 세계경제의 글로벌라이제이션에 거의 절대적으로 영향을 받고
있지만 특히 무역자유화를 뒤받침하기 위한 넓은 의미에서의 경제자유화 정
책의 일환이라는 성격이 짙다. 1984년에 제정된 미국해운법이나 EU규칙 제
479/92호는 독점금지법 면책조항을 두어 선사들의 컨소시엄 구성이나 공동
배선을 허용하였는데 이러한 규제완화의 목적은 한편으로는 선사들의 생산
성 제고를 통한 경쟁력 두고 있지만 결과적으로 이것이 자국내 고객인 하주
의 이익에 부합되도록 하였다. 개발도상국에서 광범위하게 채택되던 화물유
보등 차별적 정책관행도 가트(GATT)를 비롯한 국제기구의 공정무역을 위한
노력으로 점차 되색하고 있다. 중국의 경우 1986년에 외국적선에 의한 컨테
이너 화물수송이 전체의 10~20%에 불과하였으나 오늘날은 거의 65%를 차지
하고 있는데 이것은 규제완화에 더하여 중국에 효율적인 컨테이너선사나 컨
테이너 터미널이 없기 때문이기도 하다. 또 80년대 중반까지만 해도 맹위를
떨쳤던 운크타드(UNCTAD)의 정기선 행동규범도 인위적인 규제에 열심이었
던 아프리카 국가들과 선진국간의 소위 남북무역이 크게 위축되면서 유명무
실화 되었다. 개발도상국 국적선에 최소한 수출입화물의 30%를 실도록 규정
한 이 운크타드 규범에 의지하려던 개발도상국 국영선사들은 낮은 경쟁력과
경험미숙으로 엄청난 부채와 운영적자에 시달려야만 했다. 뿐만아니라 국
적선에만 허용되어 오던 한 국가내의 연안 항만간 항해도 EC통합과 나프타(
NAFTA) 결성 등에 따라 비록 역내 국적선사들에게 한정된 것이기는 하지만
점차 자유로운 통행이 허용되고 있으며 6~70년대 내내 논란이 많던 보조금
지급 등 직접적인 해운조성정책도 기껏 저금리 융자나 신용보증정도의 간접
지원방식으로 전환되었다. 이러한 해운부문의 규제완화는 우루과이라운드
서비스 무역협상에서 유보되었던 해운협상이 재개될 경우 더욱 가속화 될
것이 확실하다.
한편 최근 각국에서 활기를 띠고 있는 항만의 민영화는 나라마다 사정이 다
르지만 대체로 경영의 합리화, 공공부채의 삭감, 정부보조금의 축소, 효율
및 생산성 향상, 항만수입증대 등을 목표로 하고 있다. 80년대 들어서서 영
국에서 본격적으로 시작된 항만의 사유화, 민영화는 개발도상국으로 까지
확산되고 있다.
말레이시아의 포트켈랑 민영화는 대표적인 성공사례로 민영화이후 생산성이
크게 향상되었고 실직을 우려하여 민영화를 반대하던 노조 조차도 추가적
인 항만의 민영화를 지지할 정도가 되었다. 말레이시아 뿐만아니라 브라질
, 아르헨티나, 터어키가 뒤를 이어 민영화를 적극 추진하고 있고 특히 최근
에는 멕시코가 태평양 연안의 컨테이너 터미널을 민영화하기로 결정했다.
이같이 항만의 민영화가 크게 유행하고 있는 것은 대략 민영화에 따른 두가
지 장점때문이라고 할 수 있다. 첫째, 경험적으로 볼때 민영항만은 국가의
경직적인 틀안에서가 아니라 상업적인 운영을 통해 접안애로를 해소하고 선
석배정이나 장비사용, 화물유치등 모든 점에서 국공영체제의 항만을 앞서고
둘째, 민영항만은 투자결정, 요율산정등의 의사결정에 있어서 탄력적인 대
응이 가능하므로 오늘날과 같이 무역환경이 급변하는 시대에 알맞는 운영체
제라는 평가를 받고 있다. 항만민영화의 방법은 나라마다 조금씩 차이가 있
으나 주식공매에 의한 소유권 이전, 임대에 의한 경영권 이양, 새항만건설
에의 민간투자, 항만경영자와 종업원의 소유권 매입등의 방법이 있고 좀 소
극적으로는 국공영체제를 유지하되 성과에 따라 인센티브를 제공하는 방법
도 있다. 또 최근에는 항만투자에 국가와 민간이 함께 참여하는 제3섹터 방
식이 제시되기도 했다.
중요한 것은 민영화의 방법이 아니라 정부가 그 당위성을 인정하고 신속히
행동을 취할 필요가 있다는 점이다. 세계무역이 글로벌화함에 따라 나라간
의 개방시장에서의 경쟁이 더욱 치열해지고 있는 시점에서 수출입 화물의
출발점인 항만이 경직적으로 운영되고 경쟁력을 떨어뜨리고 변화하는 환경
에 신속히 적용하지 못해 교역의 장애물로 등장하는 것은 피해야 한다. 어
느 나라 항만이든 싱가포르 정도의 경쟁력을 갖출 자신이 없다면 국공영항
만은 민영화되는게 바람직하고 특히 상업성이 강한 컨테이너 터미널은 그러
하다. 이런 결론은 이론에서가 아니라 지난 10여년간의 경험에 근거를 두고
있다.



아시아 국가의 급속한 경제성장과 벌크해운수요

(Jarle Hammer, director of Fearnreserch, Fearnleys A/S)


현재 일본을 제외한 극동지역의 급속한 경제성장으로 태평양연안 벌크화물
시장에서 극동지역의 수입시장점유율이 빠르게 늘어나고 있는 등 세계경제
와 해운산업은 급속한 변화를 겪고 있다.
Fearnreserch에 따르면 93년의 세계 해상물동량은 23억톤을 훨씬 넘었으며
톤마일기준으로도 19조톤마일에 달한 것으로 추정되었다. 화물별로는 전체
의 약 3/4이 벌크선(유조선 또는 건화물선)이 수송한 화물로 이중 건화물이
36%, 원유가 31%였고 원유제품이 8%를 차지했다.
선진국의 에너지 및 자원절약에 따른 수요감소에도 불구하고 아시아지역의
경제 및 산업발전으로 세계전체 에너지 및 자원의 수급은 균형이 유지되고
있으며 최근의 저유가, 저금리 및 가트협약등은 아시아지역의 미국, 유럽
및 일본에 대해서도 경제회복과 선박수요증가를 위한 좋은 환경을 마련해주
고 있다.
국제해운은 현재 가장 중요한 전환기를 맞고 있다. 세계 전체적으로 볼때
향후에도 원유나 철강수요가 많이 늘 것 같지는 않지만 지역간에 원료생산
및 처리능력과 최종소비간의 불균형이 심회된다는 사실은 선박수송수요가
직속적으로 증가할 수 있다는 사실을 제시해준다. 따라서 향후 2~3년동안은
선박수요가 증가할 것으로 전망되나 이라크의 원유시장 재진입과 수년후
러시아로 부터의 수출량증가등으로 파이프라인 사용량등이 늘면 90년대말경
에는 선박수송수요가 즐어들 것으로 추정된다. 이런 수요 시나리오는 노령
선의 대체필요성과 향후 2~3년의 수요증가에 부응하기 위해 수송능력을 확
대할 필요성과도 합치된다. 그러나 화물이 확실하게 뒷받침되지 않는 신조
는 매우 위험하기 때문에 현대화된 중고선과 중간선령 선박에 대한 철저한
유지보수로 실제적인 수송능력의 증대를 꾀해야 할 것으로 보인다.
전세계의 5만DWT이상 유조선, 겸용선 및 건화물선에 대한 검토에 의하면 미
국을 제외한 서유럽과 일본이 최대의 건화물수입지역이며 극동이 이를 빠르
게 추격하고 있는 상황이라고 한다.
한편 항만시설이 빈약하고 육상 사회간접자본이 미비된 극동지역에 많이 운
항되고 있는 2만5천~5만DWT급 건화물선은 농산제품을 35%, 임산제품을 25%,
철강제품을 20%, 에너지관련제품을 10% 및 기타를 10% 수송하는 것으로 나
타났는데 동지역의 항만시설 미비로 선박체선이 많아 전체소형선박에 대한
수요가 늘어나기도 한다.
세계해운관련 두가지 주요산업인 원유와 철강의 지역적인 소비상황을 보면
지난 15~20년이래 선진국의 유류 및 철강쇠비가 줄어든 반면에 일본이외의
아시아지역은 두가지 모두에서 급속한 소비증가율을 나타내고 있다. 지난 3
년동안 일본을 제외한 극동지역에 있어서의 5만DWT이상 선박에 의한 벌크화
물수입량 증가는 건화물 뿐만아니라 유류에 대해서도 약 50%라는 괄목할 만
한 물동량증가율을 나타냈다.
세계 및 미국평균과 주요 극동국가들에서의 원유 및 철강사용량을 비교해보
면 중국과 인도의 사용량이 상대적으로 훨씬 적어 잠재적인 벌크해운수요가
매우 크다는 사실을 알 수 있다. 즉, 92년의 미국 평균유류소비량이 1인당
거의 3천5백kg이었던 반면 중국은 겨우 108kg이었고 인도는 71kg이었다.
또한 92년 일본 1인당 평균철강소비량은 675kg이었는데 반해 중국은 겨우 7
2kg이었고 인도는 21kg이었다. 그렇지만 93년 중국의 철강소비증가율은 거
의 40%나 되어 철강제품의 수입량이 91년의 7백만톤으로 부터 92년에는 3천
만톤이상으로 급증했다. 또 호주등 원거리지역으로 부터의 철광석 수입증가
로 중국 국내의 철강생산량이 급격히 증가했다.
아시아지역의 선대증가에 대한 조사에 따르면 일본이외의 중국 및 기타극동
국가 소유로 등록되는 선박량의 증가는 동지역에 대한 중요성이 증가하고
있음을 지적해준다. 소유선박량으로는 일본을 비롯한 홍콩, 중국 및 한국의
극동 4개국이 세계해운국중 상위 10위안에 드는 것으로 분석된다.
세계조선은 지난 5~6년동안 어느정도 회복되었지만 과거 20여년전 수준에는
아직 이르지 못하고 있다. 건조국가별로는 일본, 한국, 중국 및 대만의 4
개국이 93년에 인도된 모든 선박의 약 3/4을 건조한 것으로 나타났다. 현재
신조선 주문량은 일본의 엔화강세에 따라 한국의 조선소가 상대적으로 많
은 신조주문량을 수주하는 것으로 나타나고 있으나 중국은 향후 2~3년후에
조선시장에서 점진적으로 강력한 경쟁자가 될 것으로 전망된다. 한편 93년
해체량에 대한 검토에 의하면 중국을 비롯한 아시아 5개국이 해체량의 95%
이상을 점유하고 중국 혼자서 50%이상을 차지하고 있는 것으로 나타났다.
앞에서 살펴본대로 극동지역의 경제성장은 원유 및 건화물 해운시장 성장의
주된 추진력이 되고 있다. 그렇지만 다른 지역에서의 경기회복 및 새로운
성장도 향후 장기적으로는 중요한 요인이 될 것이다.
조선과 해체에 대한 극동의 역할은 엄청나다. 동지역에서 나타나고 있는 해
운의 중요성은 아무리 강조해도 지나치지 않는다. 일반적으로 세계해운의
주무대가 대서양지역으로 부터 태평양지역으로 지속적인 이동을 하고 있음
을 주목해야만 한다.


아시아 역내항로의 물동량 증가와 정기선 해운


金在惠(해운산업연구원 연구위원)



세계교역의 지역적 구조가 뚜렷이 변화하여 가고 있다. 특히 아시아 역내국
가들의 경제발전에 따른 역내 교역물량의 증가 및 교역패턴의 변화는 역내
해운 및 항만은 물론 세계해운시장에 중요한 영향을 미치고 있다. 우리나라
에서도 현재의 상황에 대한 치밀한 분석과 정확한 장래의 예측을 통하여 민
간부문에선 경영전략을 공공부문에서는 해운, 항만관련 정책을 면밀히 수립
해야 할 시점이라고 판단된다.
80년대의 아시아지역의 지속적이고 견실한 경제성장은 세계 컨테이너물동량
의 증가에 상당한 기여를 하였다. 최근 일본의 경기침체와 함께 대만의 경
기후퇴 그리고 한국의 완만한 성장률에도 불구하고 컨테이너물동량에 대한
아시아의 기여도는 90년대에도 계속 늘어날 전망이다. 특히 중국과 홍콩을
포함한 아시아지역의 컨테이너물동량의 연평균증가율은 90~2천년사이에 세
계 평균 증가 6.7%를 상회하는 9.6%가 될 것으로 전망된다.
일본이 아사아 각국의 산업발전정도를 고려한 생산기지의 이전과 일본과 NI
Es의 아세안 및 중국에의 투자등이 아시아 역내의 산업분업을 고도화 하여
원부자재, 각종부품 및 완제품의 역내 수출입을 증가시키고 있어 아세안,
베트남 및 중국은 새로운 시장으로서 선사들의 주목을 받고 있다. 이같은
시장의 확대에 힘입어 동아싣 국가들의 컨테이너 취급물동량은 2천년에
전세계 컨테이너물동량의 31%를 점할 것으로 예측되며 아시아전체의 물동량
은 세계전체의 48.9%에 달할 것으로 전망된다.
아시아역내항로는 매우 탄력적이어서 싱가포르와 일본/한국간의 항로와 같
이 2천TEU이상의 대형선박을 이용한 주간 고정요일서비스항로에서 부터 인
천/북중국과 같은 소규모 선박을 이용하는 근해항로까지를 모두 포함하고
있다. 그러나 근해항로를 제외한 아시아역내 기간항로는 두개의 항로로 나
눌 수 있는데 일본/한국에서 카오슝, 킬룽, 홍콩으로 이어지는 북부지역항
로와 카오숭, 킬룽, 홍콩으로 부터 동남아시아까지 연결되는 남부지역항로
로 구분된다. 베트남과 필리핀까지의 남부지역과 중국의 항만들에 이르는
북부지역등에 대한 중요도가 점증하고 있지만 이들 지역은 주로 피더나 셔
틀서비스로 운항되고 있기 때문에 아직은 큰 비중을 차지하지 못하고 있다.

아시아역내 기간항로에서만의 물동량은 91년에 약 3백만TEU, 92년에 3백43
만TEU였으며 2천년에는 북부지역에서 약 4백55만TEU, 남부지역에서 약 3백6
0만TEU의 화물이 발생할 것으로 예상된다. 만약 아시아역내 기간항로가 아
닌 지역에서 발생하는 화물, 예를 들면 한국/중국, 일본/중국간의 지역화물
과ㅡ 북미와 유럽행 환적화물을 감안하면 아시아 역내항만에서의 화물취급
량은 더욱 늘어날 것이다.
아시아 역내항로에 취항중인 선대들의 선복량은 역내물동량증가에 따라 풀
컨테이너선을 기준으로 90년 1백82척에 10만3백81TEU, 92년 2백77척에 13만
7천3백43TEU, 93년 2백57척에 15만3천8백2TEU로 증가하여 왔으며 92년기준
으로 일본, 대만, 중국, 한국등이 전체의 61.7%의 선복을 제공하고 있다.
한편 2천년에는 모두 24만TEU의 선복이 아시아역내의 기간항로에 필요하며
평균 1천1백TEU급 선박 2백8척이 투입돼야 할 것으로 전망된다. 현재 아시
아 역내기간항로에 취항중인 역내전용선사들은 기간항로의 Hub-port를 연결
하여 운항하는 원양정기선사들과 경쟁을 하고 있으나 서비스 빈도, 운송시
간, 단위선박당 비용등의 면에서 열세에 있어 역내기간항로에서의 시장점유
율은 하락할 것으로 보인다.
이러한 상황에서 향후 우리나라의 아시아역내 취항선사들의 생존 전략은 다
음과 같이 정리할 수 있다. 첫째, Tanjung Priok, Penang, Kitakyushu, Tai
chung 및 shanghai와 Tienjin등과 같은 대형모선이 기항하지 않는 항만을
중심으로 하여 선박의 기항범위를 다변화해 나가야 한다. 둘째, 현재 투입
중인 평균 5백50TEU정도의 선박은 2천년에 투입될 것으로 보이는 평균 1천1
백TEU급 선박에 비해 소형이다. 따라서 선대의 대형화, 고속화에 대비한 투
자가 있어야 한다. 세째 선사의 대형화 또는 선사간의 긴밀한 협조가 필요
하다. 이는 외국선사가 평균 6~7척을 보유하고 있는데 비해 우리는 평균 3
척미만으로 선대규모가 영세하여 기간항로에서의 영업망 구축이 어렵고 규
모의 경제를 달성하기로 쉽지 않기 때문이다. 이에 아시아 역내 선사들은
인터포트서비스( 허브 포트와 허브 포트를 연결하는 서비스) 와 병행하여
허브 포트와 아웃 포트(모선이 기항하지 않는 항만)를 연결하는 서비스등
시장개척 노력에 주력하는 한편 향후 아시아역내 피더망구축에 힘쓸 것으로
원양정기선사와의 상호 현력체제를 구축해야 할 것이다.
이와 더불어 국내 항만시설의 확충과 서비스 개선으로 아시아 역내항만간의
경쟁에서 우위를 화보해야 할 것이며 특히 우리나라의 지정학적 위치를 충
분히 활용하여 항만처리시설의 부족과 수심문제로 당분간 대형모선이 기항
하기 어려운 중국북부의 화물유치를 통해 항만의 수익증대는 물론 동북아의
중심항만으로서의 지위를 굳건히 해야 할 것이다.


항만의 효율, 경쟁 및 협력

(Trevor D. Heaver,British Columbia 大 교수)


최근 많은 국가에선 운송업의 구조 조정 및 제도개편을 통해 효율성을 추구
하고 있다. 이와같은 변화들은 주로 항만의 민영화와 규제완화를 통해 이루
어지고 있으며 이로인해 중앙정부의 역할이 종전에 비해 크게 줄어들었다.
최근 영국, 뉴질랜드와 아르헨티나를 포함한 남미국가에서 항만운영정책이
크게 바뀌고 있다. 이들국가들이 진행중인 항만운영정책의 공통점은 종전
항만의 정부소유 및 보조, 중앙기획 및 관리형태를 탈피하고 졍쟁을 강조하
고 있는 점이다. 현재 많은 항만들은 운송기술의 발달과 세계경제의 글로벌
화로 새로운 경쟁요인들에 의해 많은 영향을 받고 있다. 새로운 경쟁요인들
에 의한 영향이 증가할 수록 효율적인 항만관리에 대한 정부의 역힐이 문제
시되고 있다. 종전에 주로 공공자본에 의해 건설된 터미널시설물들은 특정
종합물류업자에 이해 독점적으로 이용되고 있는 경우가 많다. 또한 이는
항만에서의 화물취급과 영향을 미치는 터미널 운영에는 많은 자본투하가 필
요하며 최근에는 터미널에 민간업체의 투자가 크게 증가하고 있다.
한편 최근 항만조직의 커다란 변화인 항만관리시스템의 지방화 추세는 과도
한 시설투자와 독점과 같은 위험을 내포하고 있다. 과도한 시설투자는 지방
자치단체에서 항만관리책임을 질 경우에는 더욱 심각한 문제가 될 수도 있
다. 이는 항만개발에 중앙정부 개입의 당위성을 부여할 수 있다. 그리고 항
만에 있어서 독점의 위험은 경쟁으로 이해 제거되지 않은 비효율적인 항만
운영에 의해 발생된다. 이와 관련 특히 터미널 항만과 물류시스템간에 경쟁
은 타경제분야에서와 같이 효율성 제고에 매우 유리하다. 만약 상기와 같은
기관간에 경쟁을 왜곡시키는 제도적인 개입이나 보조가 이루어질 경우에는
낭비와 비효율이 발생된다. 이런 의미에서 동일항만내에서 터미널간 경쟁
억제보다는 오히려 경쟁조장정책 실시가 더욱 바람직하다.
한편 항만을 시장구조의 일부분으로 간주할 경우에는 국가의 항만정책과 항
만관리에 있어서 파급효과를 예상할 수 있다. 지금까지 항만정책과 행정구
조는 경쟁적인 관점에서 개발되지 않았다. 따라서 향후 항만정책수립시에는
다음과 같은 점을 적극 고려해야 한다.
첫째, 국제간 항만정책의 조화를 이루도록 해야 하며 둘째, 상업성을 기초
로 한 정책을 수립, 항만간 경쟁을 통해 효율적으로ㅜ 운영토록 하며 각 항
만이 경쟁력을 갖출수 있도록 항만의 독립성을 인정, 항만에 권한을 대폭
위임하여 하주와 종합물류업체의 요구에 적극 부응토록 해야 하며 넷째, 제
한된 공공재원과 비효율적인 항만운영과 관련된 문제를 해결하기 위해 항만
을 민영화해야 한다.
그리고 급변하는 항만산업의 변화에 대처하기 위해 항만관리책임을 가진 항
만당국은 새로운 정책과 관행을 채택, 실시해야 한다. 이와 관련 항만당국
은 첫째, 항만서비스의 효율성 제고에 노력해야 하며 이를 위해 적극적인
홍보활동과 범위 그리고 규모의 경제효과를 얻을 수 있도록 EDI개발등을 통
한 항만간 협조도 적극 모색하는 것이 필요하며 둘째로 타항만과의 경쟁에
서 우위를 점하기 위해 항만당국은 선진항만의 기술과 시스템에 관한 최신
정보를 제공할 수 있는 작업기준 프로그램을 개발해야 하며 세째, 선박의
점진적인 대형화 추세에 대비하여 항만당국은 적절한 규모의 터미널 건설을
위한 부지확보와 내항개발에 노력해야 하며 투자회수를 위해 항만당국은
선사와 터미널 장기사용계약을 체결, 적정수준의 요율을 적용해야 한다.