기획/ 글로벌 선사들 신조가 상승 불구 선박발주 “총력전”

2006년 이후 선복과잉 예상…해상운임강세·중국물량등이 우려 잠재워




1960년대 후반 700~1,500TEU급 풀컨테이너선이 세계 해운시장에 출현, 본격적으로 운영되기 시작한 이래 선사들은 컨테이너선박의 크기를 지속적으로 키워왔다.

한국조선공업협회가 일본조선학회지 등을 통해 최근 발표한 자료에 따르면 60년대 이후 현재까지 컨테이너선의 선형은 10단계로 나뉜다.

2단계로 분류되는 70년대에는 선박의 대형화와 고속화가 진행된 가운데 핸디(Handy)사이즈로 불리는 1,800~2,300TEU급 선박이 등장했다. 이후 4단계로 구분된 80년대후반에 2,500~4,400TEU의 파나막스(Panamax)사이즈 선박이 등장, 컨테이너선박의 선형은 ‘대형화’의 길로 들어서게 됐다.

얼마 지나지 않은 90년대 전반 기존 파나막스형 선박을 뛰어넘는 포스트 파나막스급 선박(4,300~5,400TEU)이 출현, 선박의 대형화 추세는 가속화 됐다. 90년대 후반은 6단계로서 수퍼 포스트 파나막스형 선박(6,000~6,670TEU)이 등장, 선박크기는 ‘대형화’의 단계를 지나 ‘거대화’의 시기로 접어들었다.

’97년부터 2002년까지의 시기는 7,000TEU급 이상의 선박 출현으로 7단계로 구분됐다. 8단계로 구분된 최근 선박크기의 성장추세는 ‘초대형화’로 규정됐으며 10단계로 분류된 시기에는 18,000TEU급 선박이 등장할 것으로 전망됐다.

이같은 선박의 대형화 추세는 90년대 말부터 최근까지 이어지고 있는 아시아국가의 경제발전에 연유하고 있으며 그 중에서도 특히 중국이 거대한 경제적 잠재력을 과시하며 세계경제의 나침반으로 등극했기 때문으로 분석되고 있다.

지난해부터 중국경제는 눈에 띄게 성장하고 있어, 중국을 중심으로 한 아시아발 컨테이너화물의 증대가 지속되고 있다. 이러한 화물증대는 곧 컨테이너선의 선복수요 증가로 이어지고 있으며 이에따라 지난 2001~2003년 5,000TEU 이상 대형 컨테이너선의 발주량이 많았다.

당시 발주된 선박들은 올해 들어 각 선사들로 대량 인도된 가운데 선복과잉의 우려도 제기되고 있다.


선박대형화 현상, ‘중국’ 발전이 주요인


보유 선복량 기준 세계 20위권의 선사들은 올해 상반기 처음으로 총 선복량 6백만TEU를 넘어섰다.

아메리칸 쉬퍼스紙의 정기선 연간 분석에 따르면 이들 20위권 선사들은 평균적으로 30만TEU 가량의 선복을 운영하고 있다. 이러한 선사 평균 선복량에 비해 A.P MØller그룹은 90만TEU 이상의 선복량을 보유, 2위 선사와의 선복량 차이만도 30만TEU 가량 된다.

2003년 여름시즌 이후로 세계 20위권 정기선사들은 총 59만7,262TEU의 선복량을 늘려, 전년도 같은 기간 대비 11% 증가했다.

이 선사들이 이 같은 선복량 증가세를 지속적으로 유지한다고 봤을 때 2011년까지 20위권 선사들의 선복량은 총 1천만TEU를 넘어설 것이라는 전망이다.

20위권 선사들이 운영하고 있는 컨테이너선(6,026,877TEU)이 전체 컨테이너 선복량(7,689,264TEU)의 대부분을 차지하고 있어, 상위권 선사들을 중심으로 한 선대 집중화 현상을 보여주고 있다.

지난 6, 7월을 기준으로 작성된 프랑스 선박중개사인 BRS(Barry Rogliano Salles) 자료에 따르면 상위 20위권 선사들이 세계 선복량의 78% 가량을 운영하고 있다. 지난해 같은 기간 20위권 선사들은 75%의 선복을 보유하고 있었다.

2003년과 비교, 올해 20위권에 새로 진입한 선사는 없었다. 세계 선복량의 절반을 주무르는 5위권 선사들은 물론 3분의 2가량을 운영하는 10위권 선사 순위에도 뉴 페이스의 등장은 없었다.

다만 이들 20위권 선사들의 선복량 증가는 지난해 같은 기간과 비교, 2자리수의 증가를 보였다. 이러한 선복량 증가에 따라 보유 순위에 다소간 변동이 있었다.

선사간 제휴에 가입하지 않고 독립적으로 서비스를 하는 MSC와 CMA CGM은 지난해 가장 공격적으로 선복량 사냥에 나섰다.

이 두 유럽선사들은 2004년에 20만3,518TEU의 선복을 추가, 상위 20위권 선사들의 총 선복량중 36%를 보유하게 됐다.

특히 CMA CGM은 전년도 대비 40%가량 선복량 증가를 꾀한 결과 지난해 6위에서 한진해운을 제치고 5위로 랭크됐다.

이와는 달리 피앤오네들로이드, 한진해운, 코스코, APL, 현대상선 등 얼라이언스(Alliance)를 맺고 있는 선사들은 선복량 증가율이 비교적 낮았다.

피앤오네들로이드의 경우 지난해 선복량을 그대로 유지했으며 한진그룹(세나토라인 포함)은 전년대비 3% 증가한 30만4,246TEU를 기록했다.

BRS에 따르면 세계 컨테이너 선박들은 올해 2분기동안 약 20만TEU가량의 선복부족을 경험했다. 지난 수년간 지속됐던 선복과잉 현상은 이제 더 이상 선사들의 골칫거리는 아닐 뿐 아니라 오히려 지난해 내내 선사들은 적정선복을 구하기 위해 몸부림을 쳤다.


올 2분기 20만TEU가량 선복 부족


2003년이래 해운시황은 본격적인 호황을 맞아, 항로별로 넘치는 물량에 비해 부족한 선복으로 선사들은 신조선 발주에 열을 올리고 있으며 대형선의 발주도 많아 눈길을 끌고 있다.

Containerisation International(CI)紙에 따르면 선사들은 올 8월중에 34척의 컨테이너선을 발주해 글로벌 오더북에 12만7,100TEU의 선복이 추가됐다. 이에따라 발주예정 선복량은 2004년 9월 1일 기준으로 총 컨테이너 선복량의 47%를 차지하는 3,30만4,695TEU, 850척이 됐다. 현재 운영되고 있는 세계 컨테이너선의 총 선복량은 6,949,495TEU, 3,278대다.

지난 1년간 신조선박의 가격이 크게 상승했음에도 불구하고 발주량은 여전히 많았다. 드루어리 쉬핑 컨설턴트에 따르면 6,500TEU급 컨테이너선의 평균가가 지난 2003년 1분기엔 6천5백만달러로 기록됐으나 올 동기간 같은 급수의 신조 선박 가격은 21.5%가 상승한 7천9백만달러로 예상됐다.

이렇듯 선박 신조가가 상승한 이유는 중국경제의 수요 증가로 인한 강판 부족과 철광석 운송료의 상승 때문으로 분석됐다. 지난 12개월간 선박 건설에 사용된 강판의 가격은 100%가량 상승돼 톤당 600달러가량이 됐다.

이와관련 조선소들은 신조선의 수요가 더욱 많아져 8,000TEU급 수퍼 포스트 파나막스형 선박의 신조선가가 1억달러의 경계를 깰 것으로 낙관하고 있다.

삼성중공업(SHI)과 현대중공업(HHI)은 척당 1억7백만달러에 해당하는 9,000TEU급 선박 8척에 대한 건설을 한 선주와 협상 중에 있다.

CMA CGM은 지난 8월 포스트 파나막스형인 5700TEU급 선박 7척을 현대중공업에 발주했으며 이 선박들을 오는 2007년에 인도받을 예정이다. CMA CGM은 매우 공격적으로 신조선을 발주하고 있으며 8월까지 발주량은 총 17만5,020TEU, 29척이다.

현대상선은 지난해 10월부터 올 8월까지 총 11척의 선박을 발주했다. 2003년 10월 6,800TEU급 선박 5척을 발주, 오는 2006-2007년 사이 인도받을 예정이다.

올해도 현대상선은 6,800TEU급 선박 3척을 발주, 같은 시기에 인도 받을 예정이다. 가장 최근인 8월에는 파나막스 선형인 4,700TEU급 3척을 추가로 발주하는 등 선박투자에 힘을 쏟았다. 이들 선박은 향후 아시아-유럽항로와 아시아-북미동안항로에 투입, 서비스될 계획이다.

현대상선과 ‘New World Alliance’ 제휴관계에 있는 MOL은 2004년 4월 8,100TEU급 선박을 발주했다. 이 선박들은 향후 아시아~유럽항로에 운항될 예정이다.

특히 MOL은, 2005년중 현대상선이 수퍼 포스트 파나막스급인 8,000TEU 선박 4척을 발주하게 되면, 향후 현대상선과 함께 아시아~유럽항로에 8척의 선박을 공동투입할 계획이다.

OOCL은 4,506TEU급 선박 4척을 삼성중공업에 발주했으며 오는 2007년 6월과 2008년 3월중 인도받을 예정이다. OOCL이 발주한 선박들은 척당 5,750만달러에 계약된 것으로 알려졌다. 이 선박들 모두 향후 태평양항로 서비스에 투입될 예정이다.


NYK, ‘선복증가 눈에 띄네’


일본선사 NYK는 올해 초 현대중공업에 8,100TEU급 선박 4척을 발주한데 이어 최근 4,900TEU급 8척의 선박을 추가 발주했다. NYK는 지난해 선복량 보유 순위 10위에서 31%가량의 선복량을 늘려 올해 8위로 랭크되는 등 상위권 선사 중 눈에 띄는 선복량 증가를 보였다.

한편 올 8월중에는 총 16척의 신조선이 인도돼, 세계 컨테이너 총 선복량에 5만5,863TEU가 추가됐다. 특히 7,000TEU 이상 대형 선박들의 인도 건수가 많았다.

CMA CGM은 지난 8월 8,200TEU급 ‘CMA CGM Hugo'호를 인도받아, 태평양항로 서비스인 ‘Pearl River Express’ 서비스에 투입했다.

이와함께 5,762TEU급 ‘CMA CGM Rossini’도 인도받았다. 삼성중공업이 건조한 이 포스트 파나막스급 선박은 8척의 자매선박 중 5번째로 인도됐으며 아시아~유럽 항로 ‘NCX’ 서비스에 투입됐다.

한진해운은 2005년 하반기에 7,500TEU급 선박 5척을 태평양항로에 투입할 계획이며, 2007년초까지 6,500TEU급 선박 5척을 유럽항로에 투입시킬 예정이다. 또 3,000~4,000TEU급 5척을 장기용선하거나 사선으로 구입해 인트라 아시아 서비스에 2007년초까지 투입할 계획이다.

중국선사 코스코는 독일 선박투자사인 ER Schiffart로부터 장기용선한 수퍼 포스트 파나막스급 6척의 시리즈 선박중 ‘코스코 롱비치’호를 지난 6월 첫 인도 받았다.

7,500TEU급 이 자매선박들은 지난 10월 3척이 추가 인도됐으며 4척 모두 아시아~북미서비스에 투입됐다. 나머지 2척의 신조선들은 내년 초 인도가 예정됐으며 이 선박들 역시 북미항로를 운항할 예정이다.
한편 코스코는 최근에 5,600TEU급 선박 5척을 한진중공업에 발주했다.

코스코 코리아 관계자는 “호황을 맞은 해운시장의 상황에 발맞춰 지속적으로 선복량 증가 계획을 본사측은 내비치고 있다”며 “같은 중국적선사인 차이나쉬핑과 신조선 발주의 경쟁적 구도도 보이고 있다”고 말했다.

차이나쉬핑의 선박 발주현황은 기록적인 증가율을 보이고 있으며 특히 9,500TEU급 초대형선박의 발주가 눈에 띈다.

차이나쉬핑은 9,500TEU급 울트라 수퍼 포스트 파나막스급 선박 4척을 발주했다. 한편 차이나쉬핑은 올 8월 8,600TEU급 초대형 선박을 첫 인도받은 이후 월간 한 척씩 연달아 인도받고 있다.

차이나쉬핑 코리아 관계자는 “본사는 2005~2006년동안 자사선을 늘리자는 계획을 갖고 있다”며 “특히 내년 말부터 9,000TEU이상 초대형선박이 연달아 인도될 계획이다”고 밝혔다.


차이나쉬핑, 9천5백TEU급 선박 발주


선복량 보유 기준 3위선사인 에버그린도 초대형선 위주로 선박 발주를 이어가고 있다. 올 6~7월동안 8,000TEU급 이상 선박 8척을 발주했으며 7,000TEU급 선박도 10척이나 발주했다.

2005년 5월부터는 7,000~8,000TEU급 신조선박 5척이 차례로 투입될 예정이며 2006년에는 9척의 대형선박이 추가 인도된다.

상위 20위권 선사들이 올 여름 발주하고 인도를 기다리는 선복량은 210만TEU에 이른다. 이는 지난해 동기간 110만TEU의 두 배에 가깝다. 이렇듯 놀랄만한 성장세를 보이는 선박투자에 대해 일부 해운 분석가들은 향후 선복과잉 초래를 우려하기도 한다.

BRS는 2006-2007년 사이 선복과잉 현상이 도래할 것으로 예견하고 있다. 그러나 이러한 선복과잉에 대한 우려도 2008년까지 시장이 지속적으로 성장하고, 신조선 발주가 조금 자제되는 한편 노후 선박들이 해체되면 걱정할 것이 없다는 전망이 뒤따르고 있다.

한 선사 관계자는 “선사들이 칼자루를 쥔 ‘캐리어 마켓(Carriers' Market)’ 상황이 상당히 오래 지속되고 있는 편이며 올해도 전 항로에 걸쳐 운임이 대폭 인상됐다”며 “이 같은 상황은 짧게 보면 내년까지는 지속될 것으로 예상되지만 2006년까지도 큰 무리 없이 캐리어 마켓 구조가 이어질 것이다”고 전망했다.

선사관계자들은 대체적으로 향후 2-3년간은 이같은 호황이 지속될 것으로 전망하고 있다. 이 같이 전망하는 이유로는 역시 호황을 몰고 온 최대 주범(?)인 ‘중국’ 때문이다. 중국시장은 아시아 시장 물량의 50% 이상을 차지하고 있어 그 기세는 쉽게 누그러지지 않을 거라는 추측이다.

이와관련 중국 섬유 쿼타(수입제한조치)가 올해를 끝으로 폐지됨에 따라 내년도 1분기내 중국지역을 중심으로 한 물량증가세는 매우 호조세를 보일 것이라는 전망이다.

현대상선의 경우 내년도 시황에 대해 선복량 증가는 올해보다 다소 낮은 15% 증가를 예상했으며 물량은 올해와 비슷한 약 16~18% 증가세를 예상했다.

현대상선 한 관계자는 “내년도 물량증가세를 10% 수준으로 전망한다고 해도 여전히 마켓은 강세를 유지할 것”이라며 “우선 중국지역을 중심으로 많은 물량이 예상되고 있기 때문이며 All Water Service로의 선박 전배조치 등에 따른 선복 감축 효과 때문이기도 하다”고 설명했다.

선사들 내년도 시황 밝게 전망


최근 하주들의 골칫거리가 되고 있는 미 서안 화물적체현상으로 인해 많은 글로벌 선사들은 미주서비스를 ‘All Water Service'로 전배하고 있는 추세다. 이 서비스를 하게 되면 선박은 주당 2-3척이 추가로 필요함에 따라 실질적으로 선복감축 효과를 보게 된다는 것.

선사들은 미주항로에 신규 서비스를 투입할 경우 이러한 ‘All Water Service'를 검토하고 있다.

한편 내년도 운임시장은 유럽과 미주는 물론이며 전 항로에 걸쳐 인상을 계획하고 있다.

특히 TSA(태평양항로운임안정화협정)는 내년 5월부터 미국 서안 항만으로 향하는 화물에 대해서는 40피트 컨테이너(FEU)당 285달러, 내륙운송 및 북미대륙횡단 서비스에 대해서는 FEU당 350달러, 미국 동부항만 직기항 서비스에 대해선 FEU당 430달러를 인상할 계획이다.

유럽항로의 경우 일단 4회의 인상계획이 잡혀 있으며, 1월 1일부로 TEU당 150달러, 4월 1일부로 TEU당 250달러 인상될 계획이다. 7월과 10월에도 인상계획은 통보됐으며 인상금액은 추후 발표될 예정이다.

최근 인도되고 있는 초대형 선박들은 거의 모두가 유럽과 북미서비스를 겨냥한 것들이라 이러한 운임인상 소식은 지속적으로 투입되는 대형선박의 전망을 밝게 하고 있다.

사실상 대형선박들의 투입항로가 유럽이나 미주항로에 국한돼 있으며 이 같은 이유는 항만시설 때문이기도 하다는 지적이다. 초대형선박이 자유롭게 기항할 수 있는 시설을 갖춘 항만들은 모두 유럽의 함부르크, 로테르담, 르 아브르나 미주에 있기 때문이라는 것.

이와관련 최근 대형선박을 지속적으로 발주하고 있는 해운업계의 상황에 발맞춰 항만측도 이에 대응한 설비 능력 확대를 위한 투자가 필요하다는 지적도 일고 있다.


선박대형화에 따라 항만시설 투자 시급


한국조선공업협회에 따르면 4,000TEU 이상의 대형컨테이너선이 다수 취항하고 있는 현재, 세계에서 수심 15미터 이상 컨테이너선용 선석을 보유한 항만은 11개국, 15개로 총 선석 수는 70개다.

세계 주요 컨테이너항만의 대부분은 설비 능력을 확대할 계획을 갖고 있으며 이에따라 14미터 이상 수심의 대형 컨테이너선 전용 선석을 보유할 항만은 2004년까지 20개로 선석은 143개가 완성될 것으로 예상된다.

그러나 향후 지속적인 선박대형화를 고려해 많은 항만들이 16미터 수심의 컨테이너 안벽 건설계획을 검토 중에 있다.

선사들은 지속적이며 경쟁적으로 선박 대형화를 꾀하고 있으며 이같은 상황 속에서 국제적인 우위를 확보하기 위해서 감안할 것은 운항비용의 절감이라고 선사 관계자들은 지적하고 있다. 아울러 이를 위해서는 선박대형화도 ‘규모의 경제’를 위한 것이라야 한다는 것.

단기간내에는 밝은 시황이 전망되고는 있지만 그 이후에는 선복과잉의 우려도 크므로 향후 세계경제 및 산업, 무역구조 변화, 특히 중국경제 성장 둔화에 다른 컨테이너선의 수급구조 변화를 충분히 고려해야 한다는 것이다.

최근 검토되고 있는 1만3,000TEU급의 초대형 컨테이너선이 실현된다고 하더라도 아직까지는 세계 항만시설등 운항 조건이 제한돼 있는 형편이다.

이에따라 21세기 컨테이너선의 주류가 되지는 않을 것이라는 분석도 조심스레 나오고 있다. 이같은 초대형 선박들이 해운업계에 혁신을 가져올 것인가 아니면 실효성을 거두지 못하고 사라질 것인가는 중국 및 세계경제와 무역의 발전에 달려있다는 지적이다.
<박자원 기자>