선사들, 황산화물 규제 대응책 ‘저유황유 선호’

내년 외항해운시장의 저유황유 사용 비율이 70%를 넘어설 것으로 예상됐다. 대부분의 선사들이 선박 황산화물 배출 규제 대응책으로 탈황장치(스크러버) 대신 저유황유를 선택한다는 분석이다.

발트국제해운거래소(BIMCO) 마이클 룬드 사무차장은 10월29일 오후 서울 여의도 해운빌딩에서 열린 세계해사기구(IMO) 황산화물 배출규제 세미나에서 “황 성분 0.1% 이하의 저유황 선박용 경유(MGO) 소비가 내년에 2배 이상 치솟을 거”라고 전망하면서 이 같이 밝혔다.

룬드는 2018년 일일 100만배럴이 채 안 됐던 저유황 MGO 사용량에 내년 200만배럴까지 급증할 것으로 내다봤다. 또 새롭게 공급되는 황 성분 0.5% 이하의 저유황중유(LSFO)는 하루 100만배럴 가량 해운시장에서 소비될 것으로 전망했다. 외항해운분야에서 소비되는 연료 400만배럴 중 75%를 저유황유가 차지한다는 분석이다. 

반면 스크러버 설치 선박들이 소비하는 고유황유는 70만배럴대에 그칠 것으로 예상됐다. 3000척 정도의 대형선이 스크러버를 달고 고유황유를 연료로 쓴다는 관측이다. 다만 폐수(세정수) 방류를 금지하는 각국의 움직임은 스크러버 확산에 걸림돌이 될 전망이다.

LNG연료 사용은 앞으로도 크게 늘어나지 않을 것으로 보인다. 룬드는 선박의 LNG 연료 사용량은 현재처럼 10만배럴에도 못 미치는 미미한 수준에 머물 것으로 점쳤다.

저유황유 선호는 국내 선사들 사이에서도 확연히 나타났다. 지난해 10월 국내선사 61곳을 대상으로 실시한 황산화물 규제 대응 설문조사에서 69%가 저유황유를 사용하겠다고 답했다. 스크러버를 설치한다는 응답은 29%였다. LNG 연료를 쓰겠다고 한 선사는 1% 정도에 그쳤다. 

다만 저유황유 사용 폭증은 해운시장에 큰 혼란을 일으킬 수 있다는 지적이다. 일일 300만배럴에 달하는 저유황유 수요에도 아직까지 급유망 구축은 만족스럽지 못한 까닭이다. 룬드는 “특히 기항지가 불특정한 부정기선의 경우 저유황유 공급에 상당한 차질이 우려돼 이에 대한 대책마련이 필요하다”고 주장했다. 그는 “선사들은 준비가 돼 있지만 정작 정유 시장은 그렇지 못하다”는 말로 현재의 상황을 표현했다. 

룬드는 “저유황유 규제가 해운시장에 미치는 가장 큰 영향은 선박연료유 가격급등에 따른 비용 상승”이라고 강조했다. 선사들의 연료 비용 위험 관리가 핵심경영전략으로 떠오를 거란 지적이다. 지난해 1월부터 올해 10월까지 저유황유와 고유황유의 가격 격차 흐름을 보면 t당 200달러 선에서 등락을 거듭하는 것으로 나타났다. 지난달 한 때 580달러대까지 치솟았던 고유황유는 최근 400달러까지 떨어진 반면 고유황유 가격은 630달러선을 유지하고 있다. 

저유황유가 100달러 이상 비싸면 스크러버가 유리

한국선급 협약업무팀 이태훈 책임검사원은 고유황유와 저유황유의 가격차이가 100달러 이상일 땐 스크러버, 50달러 이하일 땐 저유황유 사용이 유리하다고 주장했다. 가격차가 100달러 이상 나면 스크러버 투자비 회수기간이 5년이 채 안 되지만 50달러를 밑돌 땐 투자비를 회수하는 데 최대 20년이 걸려 저유황유 사용이 압도적으로 이익이다.

다만 저유황유는 높은 비용과 함께 품질문제를 꼼꼼히 따져봐야 한다는 지적이다. 특히 혼합유 사용은 자칫 선박에 치명적인 문제를 야기할 수 있다. 지난해 4월 미국 휴스턴항에서 발생한 벙커사고는 저질 연료가 선박에 어떤 문제를 일으키는지 보여준 대표적인 사례다. 당시 텍사스항에서 혼합유를 공급받아 쓴 80여척의 선박에서 펌프와 필터가 막히거나 침전물이 발견되는 등 연료 계통에 중대한 문제가 발생했다. 연료 혼합 과정에서 유화제 성분으로 첨가한 4-쿠밀페놀이 사고의 원인으로 지목됐다. 

저유황유의 품질문제는 현존선의 스크러버 설치 증가로 이어졌다는 평가다. 클락슨에 따르면 지난해 6월 신조선 대비 현존선의 스크러버 설치율은 57%에 불과했다. 신조선 113척, 현존선 151척이 스크러버를 설치했다. 하지만 1년 새 현존선의 스크러버 설치비율은 85%로 급등했다. 올해 5월 현존선 1081척이 스크러버를 단 것으로 집계됐다. 반면 신조선 설치는 182척으로, 완만한 증가율을 그렸다.

대한석유협회 환경정책팀 박진호 팀장은 ‘저유황 선박연료유 공급 현황 및 전망’을 주제로 한 발표에서 저유황유와 고유황유의 가격차가 향후 300달러까지 확대될 것으로 내다봤다.

그는 “영국 드류리는 로테르담 기준 고유황유 가격이 현재 t당 420달러 수준에서 2020년 280달러로 하락할 것으로 예상되는 반면 저유황유 가격은 현재 640달러에서 2020년 650달러로 견고한 수준을 유지할 것으로 예상하고 있다”고 전했다.

박 팀장은 “국내 정유업계는 저유황유 수요 증가에 대비해 ▲고도화 설비를 통한 자체생산 ▲경유 혼합 ▲저유황 원유 도입 확대 등의 방법으로 저유황 선박연료유 공급을 확대해 나갈 계획”이라고 말했다. 

빔코 웨이주앙 아시아지역매니저는 “저유황유 가격급등에 따른 비용문제도 심각하지만, 스크러버 설치와 관련해서도 작동상태가 양호한지, 설치비용은 누가 지불하는지, 필요한 연료의 등급이나 사양은 양호한지 등 검토할 부분이 많다”고 강조했다. 

컨화물 저유황할증료 12월 도입

해운업계 관계자 120여명이 참석한 가운데 열린 이 날 세미나에서 선주협회 김영무 상근부회장은 국내외 화주들이 선화주 상생발전과 협력 차원에서 저유황유 할증료 부과에 적극 협력해 줄 것을 당부했다.

그는 “저유황유 사용에 따른 연료비 추가비용과 관련해 대량화물의 경우 화주가 부담하기로 협의 됐고 컨테이너화물은 12월부터 합리적 수준의 할증료를 부과하는 것으로 제반절차를 밟고 있다”며 이 같이 말했다.

선주협회는 해운조합과 저유황유 공동구매 업무협약을 체결하는 등 중소선사들이 안정적으로 저유황유를 공급받을 수 있는 여건을 마련했다. 아울러 오는 11월8일 무역협회와 공동으로 화주 대상 정책설명회를 갖고 선박연료비 상승분을 화주들과 분담하기 위한 할증료 도입 계획을 중점 설명할 계획이다.
 

< 이경희 부장 khlee@ksg.co.kr >