기획/ 中 코스코 유럽에 해운패권 도전장 ‘구경하는 한국해운’

글로벌 정기선사들이 톱3 자리를 유지하기 위해 ‘진검승부’를 펼치고 있다. 최근 선복량 세계 3위 프랑스 선사 CMA CGM이 신조 컨테이너선을 발주한 데 이어 세계 2위 스위스 선사 MSC도 이에 질세라 발주에 나섰다. 중국 코스코의 외형 확장 전략의 맞대응하기 위한 조치다.

9월21일 CMA CGM은 2만2000TEU급 컨테이너선 9척 발주를 확정지었다. 그리고 불과 몇 시간 후 MSC가 그보다 더 많은 동급 선박 11척을 발주한다고 발표했다. 그 동안 발주 소문에 대해 적기가 아니라며 부정해왔던 선사였기에 이같은 대응은 놀라웠다. MSC는 조선소측에는 발주처 함구를 요청한 것으로 전해졌다. MSC의 이례적인 행보는 선대 힘겨루기에서 CMA CGM에게 밀리지 않겠다는 의지를 표현한 것으로 풀이된다. MSC는 대우조선해양에 2만1000TEU급 5척, 삼성중공업에 6척을 각각 발주할 예정이다.

한 때 유럽선사들의 무자비한 선복량 확대를 배경으로 치열한 치킨게임이 벌어졌던 정기선 시장은 한진해운의 파산과 선사들 간의 인수합병(M&A)으로 짧은 안정을 맛봤다. 여기에 몇 년 간 침체일로를 걷던 동서항로 수요가 살아나면서 시황은 개선되는 모습을 보였다.

하지만 중국 코스코가 차이나쉬핑 흡수에 이어 OOCL까지 인수하며 판 흔들기에 나서면서 시장은 다시 혼미한 상황으로 치닫고 있다. 코스코는  최근에는 2만TEU급 컨테이너선 신조에 나서면서 그동안 유럽선사들 간에 벌어지던 톱3 순위경쟁에 아시아계 선사로 비집고 들어섰다. 국영기업으로 정부의 막강한 지원을 등에 업은 코스코의 움직임에 한동안 공급 확대를 자제하던 유럽계 선사들은 다시 초대형컨선 발주에 나서고 있다.

프랑스 해운분석기관 알파라이너에 따르면 현재 머스크라인의 선복량은 전 세계 선복량의 19.2%(함부르크수드 포함)를 차지하고 있다. MSC는 14.5% 코스코는 11.6%(OOCL 포함) CMA CGM은 11.6%로 각각 전 세계 1 2 3 4위를 나란히 차지하고 있다. 이들 선사들은 모두 선두 자리를 놓치지 않기 위해 선복량 확대에 힘을 쏟고 있는 중이다.

‘따라올테면 따라와봐’ 머스크의 여유

최근 개별 선사들의 발주에는 시장 수급보다 시장점유율 유지가 더욱 큰 부분을 차지한다. 상위권 선사들은 인수와 신조발주로 규모를 키우고 있지만 결론은 모두 선복량 확대로 귀결되고 있다.

머스크라인은 몇 년 전부터 새로운 선박을 발주하지 않겠다고 공개적으로 밝혔다. 하지만 초대형컨테이너선 발주의 선두주자였던 머스크라인은 이미 1만8000TEU급 1세대 트리플-E 시리즈 11척을 인도받았고 2만500TEU급 트리플-E 두 번째 시리즈의 컨테이너선 11척 중 2척을 인도받았다. 현재 머스크라인의 선복량은 357만355TEU, 발주잔량은 전체 선복의 7.3%에 해당하는 20척 26만840TEU로 대부분이 올해와 내년에 걸쳐 인도 받을 선박들이다.

이후 머스크라인은 선박발주 대신 전략적 인수를 택하며 몸집을 키우는 방법을 택했다. 중남미 강자였던 함부르크수드를 인수하면서 선복량 55만TEU를 흡수, 400만TEU까지 선복량을 키울 수 있었다. 이미 몸집을 키워놓고 과잉공급을 우려하는 머스크라인의 이중적인 모습에 업계가 고운 시선을 보내지 않는 이유이기도 하다.

반면, MSC의 선복량은 313만3328TEU다. 발주잔량은 전체 선복의 7.8%로 17척 24만7330TEU다. 머스크라인과는 현재 43만TEU의 선복량 격차를 보이고 있다. MSC의 입장에서는 CMA CGM의 발주 소식에다 치고 올라오는 코스코와의 격차를 벌리기에 신조 발주가 가장 솔깃했을 것으로 보인다.

경쟁사들이 앞 다퉈 인수에 뛰어들 때 적극적으로 나서지않았던 만큼 인수에 관심이 적은 데다 이미 대대적인 M&A 바람이 휩쓸고 지나간 자리에 매력적인 매물을 찾기도 쉽지 않았기 때문이다.

CMA CGM은 249만7101TEU의 선복량을 확보하고 있지만 타 선사 대비 1만80000TEU급 이상 선박들이 적어 신조발주를 고민해왔다. 이미 싱가포르 선사 APL을 인수했기에 또 다른 선사를 인수하기 보다는 낮은 신조선가로 선박 발주에 나서 선복량 우위를 유지하는 것이 안정적인 선택이었을 것으로 보인다.

하지만 유럽계 선사가 가장 견제하는 대상은 중국이다. 코스코가 M&A와 신조 발주를 통해 선복량을 급격히 늘리자 톱3 구축에 위기가 찾아왔다. 코스코가 OOCL 인수를 완료하면 선복량은 세계 3위로 올라서게 된다. 이미 2만TEU급 선박을 확보한 OOCL인수와 별도로 자체적으로 2만1000TEU급 컨테이너선 6척을 중국 상하이와이가오차오조선에 발주하고, 1만3500TEU급 컨선 8척을 장난조선에 발주하는 등 유럽계가 주도한 외형경쟁의 흐름을 아시아로 틀었다.

여기에 CMA CGM의 최대 주주인 로버트 일디림이 미국 항만 투자를 위해 지분매각을 검토 중인 것으로 알려져 코스코가 이 지분인수에 나선다면 중국의 위세는 또 다른 변화를 예고할 것으로 전망된다.

상위권 선사들의 발주는 과잉공급 우려를 낳고 있다. 알파라이너에 따르면 MSC의 발주까지 포함하면 1만8000TEU급 이상의 메가 컨테이너선은 총 125척으로 늘어난다. 지금까지 건조된 1만8000TEU급 컨테이너선은 총 59척으로 올해 21척, 내년에는 26척이 인도될 예정이다. 2019년 11척 인도를 마지막으로 신규 수주가 없던 정기선시장에 양대 유럽선사의 발주 20척은 다시 균열을 가져올 가능성이 높다. 이미 선사들은 대규모 M&A로 부담이 커진 상황에서 저마다 신조발주에 나서며 순차입금이 높아진 상태다.

과도한 선대경쟁으로 촉발된 치킨게임에서 벗어난 지 채 얼마지나지 않은 시점에서 다시 균형이 깨지면 정기선업계가 떠안아야 할 피해가 너무 크기에 선사들은 더욱 조심스럽다.  

선사들의 메가 컨선 발주는 얼라이언스의 양극화를 더욱 부추기고 있다. 머스크라인과 MSC의 2M얼라이언스는 1만8000TEU급 이상의 컨테이너선이 62척 운항중이며, 코스코와 CMA CGM이 참여하고 있는 오션은 60척이 운항중인 반면, 양밍과 에버그린 등이 참여하고 있는 디얼라이언스는 12척에 불과하다.

초대형컨선 없는 현대상선
 
상위권 선사들이 시장점유율을 유지하기 위해 발주에 또 다시 발주를 거듭할 때 국적선사는 그 흐름에서 한참을 벗어나 있는 모양새다.

한진해운 파산 이후 유일한 원양선사가 된 현대상선이 보유한 가장 큰 선박은 1만3000TEU급 선박이다. 재정안정화가 시급하다보니 경쟁선사들이 원가경쟁력을 높이기 위해 1만8000TEU급을 발주하고 그 선박들을 모두 인도 받을 때까지 선대확장엔 엄두도 내지 못했다. 정기선 판도에서 이미 벗어나 버린 꼴이다.

최근 현대상선은 한진중공업으로부터 1만1000TEU급 선박 2척을 인수하기로 했다. 하지만 이미 2만TEU급 선박들이 인도 되고 1만TEU급 선박이 중동 중남미로 전환배치되는 상황에서 동서기간항로에서 1만TEU급 선박으로는 글로벌 상위 선사들과 경쟁하기에는 턱없이 부족하다. 초대형선박으로 규모의 경제를 꾀하고 있는 선사들과의 경쟁은 다윗과 골리앗의 싸움이다.

한진해운이 파산하면서 현대상선은 동서항로에서의 선복량 경쟁보다는 안정적인 근해항로에 더 집중해왔다. 하지만 글로벌 선사로서의 입지를 확보하기 위해서는 꾸준히 원양항로 운항을 유지해야하고 그러기 위해선 선복량 확대와 정식 얼라이언스 가입이 필요하다.

현재 현대상선의 선복량은 35만1556TEU로 전 세계 1.7%의 점유율을 갖고 있다. 하지만 전문가들은 현대상선이 정식 얼라이언스 가입을 위해서는 최소 60만TEU급의 선복량을 확보해야한다고 보고 있다. 현대상선도 인수와 신조발주를 통해 몸집을 키울 수 있지만 현대상선이 인수할 수 있는 선사는 이미 시장에 남아있지 않아 신조발주 외에는 답이 없다.

거시적인 관점에서 글로벌 정기선 시장은 과잉공급 시대다.하지만 국가적인 차원에서는 원양선사로 살아남느냐 근해선사로 남느냐의 문제가 걸려있다. 상위 몇 개 선사를 따라잡기 위한 발주가 아닌 최소한의 원양항로를 유지하기 위한 조건으로라도 대형선 확보가 더욱 시급하다.
 

< 정지혜 기자 jhjung@ksg.co.kr >