기획/ ‘깜짝 성수기 돌입’ 정기선업계 볕들 날 오나

정기선 시장은 얼라이언스 재편과 초대형 인수합병(M&A) 이라는 큰 변화의 물결에 노출돼 있다. 지난해 중국 코스코의 차이나쉬핑 인수를 시작으로 CMA CGM의 APL 인수, 하파그로이드와 UASC의 합병, 머스크라인의 함부르크수드 인수가 진행됐다. 내년에는 일본 3대 해운기업인 NYK MOL 케이라인도 통합될 예정이다.

선복량 상위권 선사들이 대대적인 몸집 키우기에 나서면서 인수전은 일단락되는 듯 했으나 최근 홍콩 OOCL도 매각 가능성이 제기되는 등 M&A 열기는 계속 지속될 것으로 보인다.

새로운 판을 짜고 있는 정기선 시장은 그 어느 때 보다 불확실성이 커질 것으로 보인다. 선복 과잉과 세계 경제 성장률 둔화로 여전히 먹구름이 끼어있지만 연초 반짝 성수기가 찾아오면서 선사들은 미소 짓고 있다. 1월부터 동서항로는 해상운임과 소석률(선복 대비 화물적재율) 모두 최고치를 찍으며 새해를 열었다. 

유럽과 미주 운임은 대폭 상승했다. 상하이항운거래소가 1월13일 발표한 상하이발 북유럽항로 운임(현물)은 20피트컨테이너(TEU)당 1086달러, 지중해는 1042달러를 기록했다. 1월 첫째주와 비교해 운임은 소폭 하락했지만 선사들은 선박 가득 화물을 채우며 1000달러대에서 운임수준을 유지하고 있다.

북미항로 운임은 최고점을 찍었다. 미 서안항로는 40피트컨테이너(FEU)당 2211달러, 북미동안은 FEU당 3594달러를 기록했다. 동안 운임은 2015년 2월 이후 2년 만에 최고치를 기록했다. 소석률도 100%를 넘어서면서 선적이 밀린 화물들은 다음 항차로 밀리는 상황까지 벌어지고 있다.

연초부터 운임이 대폭 상승한 이유는 중국 춘절 연휴를 앞두고 제조업체들이 수출화물 밀어내기에 나섰기 때문이다. 매년 춘절 연휴 전 화주들의 물량 밀어내기 효과로 선사들은 반짝 특수를 누려왔다. 하지만 올해는 예년보다 더 많은 수출물량에 선사들마저 놀랐다. 일부 선사들은 추가 선박을 투입해 화물을 실어 나르고 있지만 예상보다 더 많은 수요로 화주들은 선복잡기에 애를 먹고 있다.

북미항로 취항 선사 관계자는 “춘절 전 밀어내기 효과는 보통 연휴 1, 2주 전에 시작되는데, 1월 첫째주부터 화물 선적이 밀리는 현상이 나타나고 있다”며 “평년 수준보다 월등히 높은 수준”이라고 말했다.

중국에 밀린 한국 시장 ‘선복난 가중’

한국 화주와 포워더들이 선복 잡기가 어려워진 데는 선사들의 선복이 중국에 치중된 것도 큰 부분을 차지하고 있다. 중국은 스팟시장이 활성화 돼있어 물량이 늘어나면 운임도 덩달아 높게 올라가지만 한국은 운임이 바로 따라가지 않아 선사들이 한국시장의 할당량을 줄여버리는 것이다. 성수기에 바짝 곳간을 채우려는 선사들은 더 높은 운임을 쳐주는 곳에 더 많은 선복을 배정하고 있는 실정이다. 

한 외국적 선사 관계자는 “한국발 물동량 증가는 예년과 비슷한데, 중국발 물동량이 폭발적으로 늘어나 선복 비중이 중국에 집중되고 있다”며 “한국에서 실으려해도 운임이 그 만큼 따라주지 않으면 본사에서 선복을 줄여 한국 화주들의 화물이 밀릴 수밖에 없다”고 말했다. 

화주들은 발만 동동 구르고 있다. 특히 일부 선복량 상위 선사들은 선적이 밀린 화물에 대해서도 다음 항차에 100% 선적 보장을 해주지 않으면서 애간장을 태우고 있다. 일반적으로 소석률이 차면서 선적이 밀린 화물들은 다음 항차에 실어주고 있지만 그렇지 않은 선사들도 늘고 있다.

한 선사 관계자는 “선박마다 실을 수 있는 운임 비중이 있다. 저렴한 운임부터 높은 운임까지 있어 그 비중이 다 차면 선적을 할 수가 없다”며 “선적을 확보하기 위해서는 계약을 맺거나 더 높은 운임을 지불해야하는 구조”라고 설명했다. 안정적인 선복을 위해서는 저렴한 운임보다는 일정 운임수준을 지불하라는 게 선사들의 입장이다.

항공사 티켓 구매 시스템과 비슷하다. 같은 비행기지만 좌석마다 운임이 다르고, 저렴한 운임은 일찍 티켓이 마감 되듯이 선사들도 선복을 모두 저렴하게 팔기보다는 차등운임을 적용해 가겠다는 것이다. 기존에는 선사들이 시장점유율 확보에 열을 올리며 저가운임으로 선복 채우기에 나섰다면 지금은 수익성을 가져가는 방향으로 돌아서고 있다. 출혈경쟁으로 손해를 본 만큼 운영 효율성과 수익보전을 목표로 내세우고 있는 것이다.

지난해 적자 영업실적을 줄줄이 거뒀던 선사들은 더 이상 불안정한 상황에 노출되기를 꺼리고 있다. 1년 단위 연간 화주 계약과 스팟을 제외한 3개월 분기계약을 대폭 줄여가는 현상도 그 방증이다. 선사들의 행보는 그동안 운임이 내려갈 때는 스팟으로 화물을 싣다가 올라가면 저렴한 계약 운임에 화물을 싣던 일부 포워더에게 바로 영향을 미쳤다. 스팟운임과 선사 계약 운임을 두고 저울질했던 포워더는 더 높은 운임 수준에 선복 확보가 어려워졌기 때문이다.
 
4월 새 얼라이언스 출범…일대 혼란 예상

성수기 효과는 중국 춘절 후 사라지면서 내달 운임하락으로 이어질 것으로 예상된다. 하지만 업계는 급격한 운임하락이 이뤄지지 않을 것으로 보고 있다. 오는 4월 대대적인 얼라이언스 재편으로 선사들의 정시성이 낮아지고 스케줄이 바뀌면서 혼선이 발생할 가능성이 높기 때문이다. 수백 척의 선박 배치가 일시에 이뤄지지 않는 만큼 화주들의 안정적인 선복 확보로 운임 하락 폭은 크지 않을 것으로 보고 있다. 

현재 2M(머스크, MSC) O3(CMA CGM, 차이나쉬핑, UASC) CKYHE(한진해운, 코스코, 케이라인, 양밍, 에버그린) G6(현대상선, APL, MOL, 하파그로이드, NYK, OOCL)의 4대 얼라이언스 체제는 오는 4월부터 2M+H(머스크, MSC, 현대상선), 디얼라이언스(NYK, MOL, 케이라인, 양밍, 하파그로이드), 오션(CMA CGM, 코스코, 에버그린, OOCL) 얼라이언스로 재편된다. 

프랑스 CMA CGM, 홍콩 OOCL, 대만 에버그린, 중국 코스코가 참여하는 오션얼라이언스는 동서항로에 350척의 컨테이너선을 투입해 총 41개 서비스를 운영한다. 북유럽에는 6개 노선을, 지중해에 5개 노선을 운영한다. 북유럽항로 NEU4 서비스와 지중해 항로 MED2, MED3, MED5 3개 서비스는 부산항을 기항한다. 북미항로에 아시아와 미서안을 연결하는 PSW9, PNW1, PNW4 서비스와 북미동안을 연결하는 AWE1, AWE4, AWE6 6개 서비스가 부산을 기항한다.

독일 하파그로이드, 일본 MOL, NYK, 케이라인, 대만 양밍이 참여하는 디얼라이언스는 동서항로에 240척의 선박을 투입해 총 31개 노선을 운영한다. 그 중 북유럽에 5개 노선, 지중해에 3개 노선을 운영한다. 디얼라이언스는 북유럽항로 FE4 서비스와 지중해항로에 MD2, MD3 2개 서비스가 부산항을 기항한다. 북미항로에는 PN3, PS6, PS8 3개 서비스가 부산항과 북미서안을 연결하고, EC1, EC2, EC3 서비스가 부산에서 북미동안을 잇는다.

2M+H는 아직 기항지 스케줄이 나오지 않았으나 4월 운항에 맞춰 준비 중인 것으로 알려졌다. 한진해운 파산으로 부산항을 이탈할 것으로 우려됐던 얼라이언스 기항은 유지됐지만 한진해운이 처리하던 환적물동량을 되살리기는 여전히 숙제로 남아 있다.

한 선사 관계자는 “4월 얼라이언스 재편으로 선박들이 새로운 스케줄에 맞춰 재배치되는 만큼 화주들에게 미리 선복을 확인할 것을 공지하고 있다”며 “기존 선박 입항 날짜와 기항지도 바뀌면서 정시성이 떨어질 수밖에 없어 안정적인 선복확보에 화주들이 몰릴 것으로 예상된다”고 말했다.

정기선 업계의 공급과잉 현상은 올해도 지속될 것으로 전망된다. 2만TEU급 이상 초대형컨테이너선은 속속 유럽항로에 배선되면서 북미항로로 기존선박들이 캐스케이딩(전환배치)되고 있다. 지난해 7월 확장 개통한 파나마 운하도 미 동안항로 통항 선박 규모를 키우고 있다.

영국 해운분석기관 드류리에 따르면 지난해 2분기 파나마 운하 투입선박의 규모는 4600TEU급에서 6000TEU급으로 1.3배 확대됐다. 파나마 운하 확장으로 1만4000TEU급 선박까지 통항이 가능해졌지만 북미동안 항만의 인프라 열악으로 1만TEU급 이상 초대형선의 북미동안항로 운항은 시간이 더 필요할 것으로 보인다.

한 선사 관계자는 “최근 1만TEU급 이상 선박이 파나마 운하를 통과했지만 현재는 6000TEU급 선박이 가장 많이 운항된다”며 “서안에도 1만5000TEU급 선박이 기항했지만 하역하는데 많은 시간이 소요돼 어려운 만큼 당분간 급격한 대형화는 이뤄지지 않을 것으로 보인다”고 말했다.
 

< 정지혜 기자 jhjung@ksg.co.kr >