“한국해운 ‘통합’으로 덩치 키워라”

영국 해운조사기관인 IHS마킷의 털록 무니(Turloch Mooney) 선임에디터는 본지와 가진 인터뷰에서 한국 해운사들이 해운불황을 타개하기 위해 통합과 합병을 적극적으로 고민해야 한다고 조언했다. 공급과잉으로 수익성이 갈수록 악화되고 있는 상황에서 규모의 경제 실현으로 현재의 불황을 극복해야 한다는 지적이다. 

한진해운 사태와 관련해서도 한국 정부가 그 전에 양대 국적선사의 합병을 검토했어야 했다고 아쉬움을 나타내는 한편 정부 정책이 일관적이지 못하다고 쓴소리했다.

그는 내년엔 북미항로와 유럽항로 수요가 올해보다 개선된다는 전망을 내놨다. 특히 북미항로는 미국 내 소비지출 증가와 주택매매 활성화를 배경으로 물동량 성장률이 6%대에 이를 것으로 예상했다.
  
Q. 한진해운 사태로 한국해운이 큰 어려움에 처해 있다. 한국 정부의 조치에 대해 어떻게 평가하나?
 
해운산업 측면에서 봤을 때 외부적으로 큰 충격이었다. 예상치 못했기 때문이다. 그 전엔 현대상선에 초점이 맞춰져 있어서 더 그랬다. 한진해운 사태가 벌어졌을 때 단기적으로 혼란이 있었다.

시장이 화가 난 거 같다. 한국 정부가 이 문제를 처리하는 데 못마땅해 한 거 같다. 한국정부뿐 아니라 채권단에도 화가 난거 같다. 이런 결과를 대비하지 못했기 때문이다.

정부는 일관적이지 않은 정책을 내놨다. 어떤 산업은 잘 도와주고 어떤 산업은 외면했다. 한진해운과 현대상선을 합병해야 한다는 얘기가 나왔을 때 심사숙고했어야 하지 않았나 하는 의견도 있다.

요즘 일본 해운 3사 통합과 관련해 더 그런 것 같다. (한진해운 사태로) 화물 하역이나 선박 억류 등 여러 가지 이슈들이 전 세계를 강타했다. (한국) 정부가 두 회사(한진해운과 현대상선)의 합병을 (한진해운 사태 전에) 면밀히 검토했으면 어땠을까 하는 생각을 한다.
 
Q. 글로벌 컨테이너선사들의 실적 부진이 이어지고 있다. 컨테이너시장을 어떻게 전망하나?
 
현재 상황에서 시장에 대해 낙관적으로 보긴 힘들 거 같다. 해운사들은 2012년에 수익을 좀 냈었다. 하지만 당시엔 저유가 덕을 많이 봤다는 점을 부인할 수 없다. 이후 산업이 어려움을 겪었다.

주요 원인은 공급 과잉과 수요 둔화다. 수요는 아주 나빴던 건 아니지만 아주 좋았던 것도 아니었다. 예를 들어 태평양항로는 괜찮은 편이지만 아시아-유럽항로는 어려운 상황이다.

수요가 좋은 편이 아니어서 선대도 동반 감소할 것으로 보인다. 현재 전체 선대의 17%인 350만TEU가 신조 발주된 상태다. 수요에서 큰 성장이 있지 않는 한 공급이 모두 사용되긴 어려울 거 같다. 선복이 과도하게 많으면 운임이 떨어지고 시장도 어려워질 거다. 기업 수익도 물론 하락한다.
 
Q. 머스크라인 등 유럽선사들의 치킨게임이 현재의 어려움을 야기했다는 의견에 대해 어떻게 생각하나?
 
물론 시장에서 경쟁이 치열한 건 사실이다. 시장 전체적으로 봤을 때 배들이 커지고 공급이 늘어나는 흐름이 시황에 좋지 않게 작용한 건 맞다. 하지만 경쟁에서 선박량을 줄이는 건 어려운 일이다. 선사 입장에선 규모의 경제를 실현해야 하기 때문에 공급 과잉은 어쩔 수 없는 선택이었다.
 
Q. 올해 중국선사 합병, 한진해운 법정관리에 이어 앞으로도 해운얼라이언스 재편, 일본 컨테이너선사 통합 등 컨테이너선 시장이 큰 변화를 보일 예정이다.
 
통합에 대해 질문했는데 한진해운 사태가 일어난 주요 포인트가 될 거 같다. 실적 부진의 시나리오에서 많은 기업들이 통합되고 있다. 중국 코스코가 이미 합병했고 일본의 예도 있다. 한진해운도 더 이상 시장에서 볼 수 없게 됐다. 점점 더 큰 기업이 더 많은 시장점유율을 가져가는 구조가 될 거다. 전체 공급의 70%를 5대 선사에서 장악하고 있다.
 
올해는 해운시장에서 많은 변화가 일어나는 해로 볼 수 있을 것 같다. 선사들은 수익성을 높이고 통합을 모색하고 있다. 경쟁력 있는 운임을 가져가기 위해서 규모를 키우는 방향으로 갈 거 같다.

일본 정부는 한진해운 사태를 반면교사로 삼아서 해운기업의 통합을 적극 추진한 거 같다. 몇 달 전까지만 해도 적극적으로 논의가 되진 않은 걸로 안다. (일본 3사는) 통합을 통해 100만TEU의 선복을 거느린 세계 6~7위 선사로 거듭나게 된다. 한진해운 사태가 합병이나 통합을 긍정적으로 보는 계기가 될 거 같다.
 
Q. 한진해운 사태로 한국 원양선사는 현대상선 한 곳만 남게 됐다. 한국해운이 어떻게 대응해야 한다고 보나?
 
현대상선은 전 세계적으로 봤을 때 큰 기업은 아니다. 앞으로는 규모가 큰 회사가 살아남을 거라고 생각한다. 공급이 많아 수요에 의지하기 어렵다. 운임도 낮지 않나? 시장에 기대서 사업을 하는 게 힘든 상황이 됐다.

해운기업들이 합병 등의 방법으로 글로벌화 할 필요가 있다. 빅5 아래 업체들의 미래에 대해 봐야 한다. 이들이 이익을 내기 위해 어떻게 해야 할지 고민해야 한다. 통합 추구가 좋은 아이디어라 본다. 일본도 했고 중국도 하지 않았나? 한국은 아시아역내항로 등에서 경쟁력을 갖고 있는 컨테이너선사들이 많다. 이들의 통합도 고려해봐야 한다.
 
Q. 향후 아시아-유럽항로를 어떻게 전망하나?
 
내년 아시아발 유럽행 화물은 3.4% 성장해 1350만TEU에 이를 걸로 본다. 새로운 정점이 될 거 같다. 올해 성장률은 1.6% 성장한 1300만TEU 정도로 예상한다. 상반기까지는 1.3%의 성장률을 보였다.

시장 변수는 세 가지 정도가 있다. GDP 성장률이 둔화 양상을 보이면서 1.3%로 낮을 거다. 브렉시트(영국의 유럽연합 탈퇴) 때문이다. 유로화 약세도 관심 있게 지켜봐야 한다. 아울러 루블화 약세도 이어질 것 같다. 러시아 제조회사들은 가격 경쟁력을 가지게 되겠지. 이들이 아시아 국가들과 무역을 할 때 영향을 미칠 것 같다.
 
Q. 태평양항로에 대한 전망을 듣고 싶다.
 
미국항로는 현재는 좋은 성장률을 보이고 있다. 아시아-미국 수출 물동량은 올해 4.2% 성장이 기대된다. 이 성장의 반은 중국에서 나온다. 중국이 4.2% 중 2%포인트를 차지할 거 같다. 베트남이 0.86%포인트, 한국이 0.29%포인트로 뒤를 이을 것으로 보인다.

내년엔 아시아발 미국행 물동량이 6.2% 성장한 1590만TEU를 예상한다. 또 미국 GDP 성장은 2.4%를 기록할 전망이다. 소비지출이 늘고 주택매매가 활성화될 것으로 예상된다. 미국의 주택매매 건수는 올해 540만건에서 내년에 550만건으로 늘어날 전망이다.

IHS마킷의 계열사인 피어스 통계에 따르면 주택 건설과 컨테이너 물동량 사이엔 깊은 상관관계를 보인다. 미국 수입물동량의 13%를 가구가 차지하고 있다. 바로 밑에 품목이 2~3%밖에 안 될 만큼 가구 수입이 압도적이다. 달러 강세도 시장 성장에 긍정적이다.
 
Q. 내년에 선사들이 눈여겨볼 항로 또는 지역이 있다면 어딘가?

다른 항로 움직임을 보면 남미는 썩 매력적이진 않다. 내년에 1% 미만으로 성장할 걸로 보인다. 올해 2.6% 하락에서 내년에는 플러스로 전환하겠지만 성장률은 크지 않을 걸로 본다.

아프리카는 흥미롭다. 올해는 2% 미만으로 감소했는데, 내년엔 4.3% 성장할 것으로 보인다. 물론 위험요소도 아직 있다. 원유 수출에 의지하는 나이지리아나 앙골라 등은 유가가 낮아지면 현금 마련이 어려워져 (제품) 수입도 줄어들 거다.

긴 안목으로 보자면 동남아 특히 제조가 많이 일어나는 베트남이나 미얀마에서 성장이 있을 걸로 본다. 그외에 가능성있는 지역은 인도네시아다. 현재 해운산업이 크게 발전하지 않아서다.

인도는 메이크 인 인디아(Make In India) 정책을 통해 항만이나 해양산업 등에서 개발의지를 보이고 있어 해운 성장에 기여하리라 본다. 다만 정치적인 위험은 남아 있다.
 

< 이경희 부장 khlee@ksg.co.kr >