“안전관리 위해선 예산 지원도 확보돼야”

Q. 선박안전관리공단이 운항관리업무를 맡은 지 1년이 지났다. 어떤 변화가 있었나?
1년 동안 엄청난 변화가 있었다. 여객선운항업무를 인도받았는데 안전을 어떻게 잘 지킬 것인지에 대한 고민이 많았다. <세월>호 사고 이후 연안여객에 대한 국민들의 신뢰가 떨어진 상태였다. 배가 안전하다하는 것을 적극적으로 홍보해야겠다는 생각에 기고나 언론 홍보 등을 통해 연안여객의 안전성을 알렸다. 
무엇보다 기본 원칙을 꼭 지켜야겠다고 생각했다. 선체 검사를 하고 설비가 제대로 돼 있는지 확인하고 선원들 안전교육 등 세 가지는 꼭 지키고자 했다. 하지만 결국 배가 출항하면 승객들 스스로가 안전을 지켜야하는데 아직은 해양안전에 대한 인식이 부족하다. 안전에 대한 완전히 새로운 패러다임이 필요하다. 초중고등학생들이 어려서부터 해양안전에 대한 중요성을 배우면 우리나라도 해양안전 선진국이 될 수 있다고 본다. 초중고 해양교육에 승선체험 해양안전문화센터 개관 등 투자를 늘려 안전을 고양시키고 있다. 하루아침에 의식이 바뀌는 건 아니지만 꾸준히 공단이 지원하면서 끌고 나가야한다고 생각한다. 

Q. 1년간 운항하면서 발생한 사고는?
공단에서 운항관리업무를 맡은 이후 지금까지 중대사고는 발생하지 않았다. 중대사고는 충돌, 화재폭발, 인명사망 침몰 등 4가지를 말하는데 단 1건도 발생하지 않았다. 

Q. 가장 큰 애로사항은?
여객선운항관리업무는 운항관리와 예산을 별도로 관리하고 조직 인적구성도 별도로 하고있다. 예산확보를 위해 운항관리비를 늘려야하는데 현재 여객운임의 3.2%를 떼고 있어 더 높이면 운항선사들도 부담스러워한다. 하지만 여객에만 부과하고 차량에는 부과하지 않는 운항관리비를 차량에도 부과하는 방법이 있다. 국가에서 전액 지원을 하고 운임에 붙이는 3.2%는 별도로 국가에서 수납을 하는 방안도 있다. 예산문제가 제대로 매듭이 안된 상태에서 시스템 업그레이드와 여러 가지 안전에 관한 장치나 설비 교육훈련 등 부대비용도 많이 들어 그게 애로사항이다.  

Q. 예산 확보 방안은 있나? 
작년 해운조합으로부터 운항관리업무를 인수받으면서 정부에서 10억원을 예산편성을 해줬고 올해 3억원이 증액됐다. 하지만 원활한 업무수행을 위해서는 36억원의 국고보조를 받아야 하기 때문에 23억원이 부족한 실정이다. 이에 해양수산부에서 목포해양대학교에 ‘운항관리비용 징수에 관한 적정화연구용역’을 맡겼다. 운항관리자들이 근무와 필요한 외부기술연구를 비롯해 시스템을 갖추는데 소요되는 비용, 어떤 방식으로 비용을 부과할 것인지에 대해 결과가 나오면 확정될 것 같다. 긴급한 예산은 기획재정부에서 받아 용역결과 후 다시 세부 계획을 세울 예정이다. 
현재 계획으로는 운항관리비는 두 가지 방식으로 부과할 수 있다고 볼 수 있다. 여객운임에 부과하는 3.2%를 화물에도 운항관리비를 부과하는 것이다. 연간 200만대의 화물이 여객선에 실려, 23억원정도의 예산을 확보 할 수 있을 것으로 보인다. 운항비를 국가에서 전액 부담하고 티켓에 세금으로 포함시키는 방법도 생각할 수 있다. 영화티켓을 사면 그 안에 영화진흥기금이 자연스럽게 포함돼 국민들이 별도로 부과 할 것 없이 징수하고 있듯이 세금으로 납부해 국가에서 징수하고 정부에서 공단에 지원해주는 방식을 고려하고 있다.

Q. 최근 섬과 섬 사이가 다리로 연결되면서 여객선이 감소하고 있는 추세인데? 
장기적으로는 분명 다리연결을 통한 연안여객 감소가 있을 수 있다. 울릉도에도 헬기 운송이 이뤄지고 있다. 하지만 우리나라 해양정책이나 레저 스포츠문화도 선진국을 쫓아 점차 늘어나고 있다. <세월>호 사고 이후에 중단됐던 노선도 다시 재개설되고 있다. 부산-제주 노선은 7월15일부로 다시 개설됐고 인천-제주 노선도 여객선사 신청을 받아 심사할 예정이다. 또한 감소했던 학생들의 여객선 이용 수학여행도 다시 늘고 있다. <세월>호 사고 이후 배에 대한 막연한 두려움이 있지만 그부분은 해양안전문화 정책을 통해 해소시켜 여객은 더욱 늘어날 수 있을 것으로 본다. 

Q. 여객운항관리 외에 공단이 당면한 현안은? 
기존 선박관리 업무외에 여객운항관리가 추가됐지만 부족한 예산을 제외하고는 실제 업무상 한쪽으로 치우치는 문제는 없다. 오히려 여객운항관리보다 선박검사의 인력부족 문제가 심각하다. 직원들도 1년에서 5년차 직원들의 이직률이 급증했다. 전체 직원의 이직률을 3%로 보는데, 일반 행정직보다 선박관리자들의 이직률이 10%까지 올라가 많은 신경을 기울이고 있다. 업무가 과중되는 부분도 있고, 어선 선주들과의 마찰로 어선관리에 대한 어려움도 있다. 
공단의 업무를 수행하기 위해서는 인적자원이 전부라고 해도 과언이 아니다. 하지만 인원 증원이 굉장히 어렵다. <세월>호 사고 이후 정부는 전반적으로 선박안전 시스템을 강화하고, 여객선 해사안전감독관 제도를 도입하는 등 대형 해양사고 방지를 위한 다각적인 방안을 마련했다. 하지만, 국내에서 항해하는 선박 대부분의 검사를 담당하고 있는 공단의 현장 검사 인력은 대폭 강화된 규정에도 불구하고 제자리걸음이다.
공단의 현장 검사원은 약 120여명 남짓인데, 공단이 매년 선박검사 및 기타검사를 포함해 약 15만 건의 선박검사를 수행하고 있어, 검사원 1인당 매년 1200건 이상을 검사하는 수준이다. 
특히 전국 15개 지부에서 근무하고 있는 공단 검사원은 단 1척의 검사가 신청돼도 수십 ㎞ 이상 떨어진 검사현장을 직접 찾아가야 하기 때문에 일과 시간 활용이 여의치 않다. 지난해 5명의 검사원을 증원 받기는 했지만, 현장 인력은 턱없이 모자란 실정이다.

< 정지혜 기자 jhjung@ksg.co.kr >