‘풍전등화 해운업’ 회사채신속인수제 연장·개선 절실

 
위기의 해운산업 지원을 위해 정부가 회사채신속인수제도를 연장하고 선사 부담을 완화하는 쪽으로 제도를 손질해야 한다는 주장이 나왔다.
 
23일 오전 서울 여의도 콘래드호텔에서 열린 ‘마리타임 코리아 해양강국’ 조찬포럼에서 한국선주협회 김영무 상근부회장은 “올해 (양대 국적선사의) 만기도래하는 회사채 중 1회 연장이 확정된 사모채를 제외한 공모 회사채 금액은 약 6700억원”이라며 이 같이 말했다.
 
전국해양산업총연합회와 한국선주협회(회장 이윤재)가 공동주최한 이날 행사에서 김 부회장은 ‘한국 해운산업 발전 방안’이란 주제발표를 통해 회사채 신속인수제를 연장하는 한편 내용도 개선해 기업의 상환액을 현행 20%에서 10%로 줄이고 10~12%에 이르는 발행금리도 시장금리인 4~5%대로 낮춰야 한다고 지적했다.
 
국적선사 적자규모 9조9천억…90여곳 폐업

김 부회장에 따르면 2009~2013년 5년간 국적선사의 누적적자는 9조8770억원이었다. 2014년엔 1082억원의 흑자로 돌아섰다. 104곳의 선사가 총 9786억원의 흑자를 거둔 반면 55곳의 선사가 8704억원의 손실을 냈다. 오랜 불황으로 2008년 이후 선주협회 회원사 중 폐업한 곳은 93곳에 이른다.

2009년 이후 국내 양대 원양컨테이너선사는 자구노력으로 5조원의 유동성을 확보했다. 전용선 부문과 LNG사업, 부산신항 등 성장동력을 모두 처분한 결과다.
 
김 부회장은 현대상선이 지난 IMF 사태 이후 자동차선사업부를 스웨덴계 왈레니우스와 노르웨이계 윌헬름센에 매각한 사실을 지적하며 자구노력 과정에서 핵심 동력을 상실하는 상황을 우려했다.

당시 외국계 선사는 인수대금 15억달러 중 3억달러만 순수 자기 부담으로 지급하고 나머지 12억달러는 국내 은행에서 대출을 받았다. 이렇게 해서 설립한 유코카캐리어스는 2002년 이후 연간 매출 2조5000억원, 당기순이익 2000억원의 흑자기업으로 성장했다.

김 부회장은 만약에 자동차선부문이 팔리지 않았다면 현대상선 내에서 막대한 현금을 창출하는 든든한 캐시카우 역할을 하고 있을 것이라고 주장했다.
 
김 부회장은 지난 해운불황기의 정부 지원정책에 대해서도 평가했다. 정부는 미국발 금융위기가 터지자 총 33척 4700억원의 중고선박을 매입하는 내용의 구조조정펀드(캠코선박펀드)를 운영했다.

또 회사채신속인수제도를 통해 대형선사에게 1조6580억원, P-CBO(신규발행채권담보부증권)를 통해 중소선사 19곳에 1303억원을 지원했다.

김 부회장은 캠코선박펀드는 저가매입과 고금리, 회사채 지원제도는 높은 상환비율과 고금리라는 문제점을 안고 있었다고 지적했다.
 
아울러 수출입은행이나 산업은행 무역보험공사 등 정책금융기관들은 2009년부터 지난해까지 해외선사 108억달러, 국적선사 19억달러 등 해외선사 위주로 선박금융 프로그램을 운영 중이다. 특히 머스크에 총 40척 42억달러를 지원해 2011년 1만8000TEU급 20척, 지난해 1만4000TEU급 9척 및 2만TEU급 11척의 신조선 발주를 도왔다.

2014년 부산에 설립된 해양금융종합센터도 지난해 지원한 3조7000억원 78척 중 국적선사에게 돌아간 지원규모는 6척에 불과한 것으로 파악됐다.
 
정책금융기관 지원책 해외선사로 몰려

김 부회장은 정부가 양대 국적선사들이 부채비율을 400% 이하로 떨어뜨려야 나용선(BBC) 형태로 초대형선 신조를 지원한다는 내용의 12억달러 규모 조건부 지원정책에 대해서도 “혜택을 보기 어려운 정책”이라고 평가절하했다. 정부 방침에 맞추기 위해선 한진해운 1조1297억원 현대상선 1조4538억원 등 총 2조1735억원의 추가자금이 필요해 현실성이 없다는 판단이다.
 
현대글로비스 등 대기업 물류자회사들이 '일감몰아주기' 규제에서 벗어나기 위해 3자물류시장을 확대하며 국적 중소중견 컨테이너선사를 대상으로 터무니없이 운임인하를 강요하는 ‘갑질’ 행태도 해운업계에서 새로운 고민거리로 떠올랐다.
 

▲한국선주협회 김영무 상근부회장이 '한국해운산업 발전방안'을 주제로 발표하고 있다.

김 부회장은 정책금융기관의 외국선사 선박금융지원을 50%로 제한하고 나머지 50%를 국적선사 지원에 쓸 때 국내 해운기업들이 국내 조선에 발주하는 선순환 구조가 확립된다고 주장했다.
 
정책금융기관에서 1만8000TEU급 에코선박 20척을 국내 조선소에서 지은 뒤 이를 국내 대형해운사에 대선하는 이른바 선박은행(Tonnage Bank) 설립도 국내 해운업계의 대형 친환경(에코) 선박 도입 지원 정책으로 제시됐다.
 
이밖에 금융권에서 선가하락을 빌미로 선가의 30%를 추가담보로 요구하는 점을 들어 “선박 LTV(담보인정비율) 적용 유예를 추진해야 하며 한계기업에 대한 무리한 구조조정을 지양하고 중소중견 해운기업을 위한 재기의 기회 제공이 필요하다”고 주장했다.

기업·정부·국회 해운위기 해법 모색 나서야…김무성 대표 입법지원 약속

주제발표에 앞서 전국해양산업총연합회 이윤재 회장은 축사를 통해 “현재 해운 위기를 극복하기 위해서는 개별 기업의 노력만으로는 한계가 있는 만큼 정부의 정책적인 지원이 절실하다”며 “마리타임 코리아 해양강국 조찬포럼을 통해 해양산업의 중요성을 널리 알려나가겠다”고 말했다.
 
새누리당 김무성 대표는 영상 축사에서 “2008년 이후 지속되고 있는 해운시황 침체와 최근 미국 금리인상, 중국의 경기 둔화 등 대내외적 경제위기로 해운불황이 장기화되고 해운산업이 위축되면서 전 해양산업에 영향을 미치고 있다”며 “포럼이 활성화돼 해양업계 대표자와 국회, 정부 등 하나가 돼 위기를 극복하고 한 단계 도약할 수 있는 해법을 찾아나가길 기대한다”고 말했다.
 
김 대표는 “해양산업의 발전을 위해 국회에서 정책을 개발하고 입법지원에 최선을 다하겠다”고 약속했다.

새누리당 최봉홍 의원은 “최근 항만 물동량의 체감 물동량이 과거에 비해 감소하고 있으며, 현재의 해운위기를 극복하기 위해서는 선사뿐 아니라 포럼에 참석한 해양업계 대표자분들의 단합과 결집이 무척 중요하다”고 지적했다.
 
이날 조찬포럼에는 한국해사문제연구소 박현규 이사장, 한국선박관리산업협회 정영섭 회장, 한중카페리협회 윤수훈 회장, 한국선주상호보험 이경재 회장, 선박안전기술공단 목익수 이사장, 한국해양수산개발원 김성귀 원장, 한국해양수산연수원 서병규 원장 등 전국해양산업총연합회 소속단체와 한진해운 석태수 사장, 현대상선 이백훈 사장, 폴라리스쉬핑 김완중 회장, 대한해운 김칠봉 사장, 장금상선 정태순 회장, 태영상선 박영안 사장, 범주해운 이상복 사장 등 해운업계 대표 등 해양계 각계각층에서 100여명이 참석했다.
 

< 이경희 기자 khlee@ksg.co.kr >