톤세제 2019년까지 연장한다

해운업계의 숙원 현안이었던 톤세제 연장이 확정됐다. 비록 톤세 영구화까지는 이르지 못했지만 이로써 선사들은 해운 불황기에서 한숨을 돌릴 수 있게 됐다.

7일 기획재정부는 해운산업 지원을 위해 선사 과세특례제도(톤세제) 적용기한을 2019년 12월31일로 연장하는 내용의 조세특례제한법 개정을 추진한다고 밝혔다. 기재부는 일몰기한을 5년 연장한 데 대해 톤세 선택시 의무적용기간이 5년임을 고려했다고 덧붙였다.
 
또 외항 정기·부정기 여객·화물 운송사업에만 국한됐던 톤세제 적용 대상도 관광진흥과 크루즈 산업 활성화를 위해 국제순항여객운송사업까지 확대키로 했다.

톤세(Tonnage Tax)란 해운기업의 소득 중 해운 소득은 영업이익이 아닌 운항선박의 순톤수와 운항일수를 기준으로 산출한 선박표준이익(간주이익)을 과세표준으로 하고 비해운소득은 일반 법인과 동일하게 과세하는 해운산업의 특별법인세다. 선사들이 톤세제 혜택을 받기 위해선 용선의 연간운항순톤수가 사선(소유선박)의 5배를 넘지 않아야 한다.

해운기업 입장에서 톤세는 법인세보다 유리한 제도다. 톤세제를 선택한 기업은 이익이 많으면 많을수록 법인세에 비해 세금을 적게 낼 수 있다. 하지만 이익이 발생했을 때에만 세금을 내는 법인세와 달리 톤세는 손실이 발생해도 정해진 세금을 내야 하는데다 한번 신청하면 5년간 의무적으로 적용되기에 신중한 선택이 필요하다.

해운선진국들은 자국 선사들이 파나마나 리베리아 마셜제도 등 조세 부담이 적은 편의치적국으로 선박을 등록하는 사례가 늘어나자 상선대 회복을 위해 1990년대 후반부터 톤세제를 도입해 시행 중이다.

현재 세계 20개국에서 자국선대의 외국 이적을 방지하기 위해 톤세제를 도입하고 있다. 세계 1위 해운국인 그리스가 가장 앞선 1939년에 톤세제를 도입해 해운력 강화에 나섰으며 1990년대 이후 네덜란드 노르웨이 독일 영국 덴마크 프랑스 스페인 미국 일본 등 대부분의 선진국들이 앞다퉈 이 제도를 도입했다. 특히 일본은 우리나라의 톤세제도를 벤치마킹해 제도 도입을 결정해 주목을 받은 바 있다.

2012년 1월 현재 세계 상선대 중 톤세제를 선택한 선박은 재화중량톤(DWT) 기준으로 61%를 넘는다. 오늘날 해운세제의 글로벌 표준으로 톤세제가 정착한 셈이다.

우리나라는 해운 경쟁력 강화를 목적으로 지난 2005년 이 제도를 도입했다. 산업 형평성 논란 등이 불거지긴 했지만 제4군으로 불릴 만큼 해운이 국가경쟁력에 끼치는 영향이 지대하다는 점을 고려해 정부에서 전격적으로 제도 도입을 결정했다.

선사들은 2006~2012년 7년간 톤세제를 통해 1조6900억원을 절감했다. 선사들은 아낀 세금으로 신조선 246척 2777만t(재화중량톤)에 투자했다. 선박 가치 17조원에 이른다. 톤세제 도입이 우리나라 해운력 강화로 이어졌음을 알 수 있는 대목이다.

톤세제를 도입하기 전인 2004년 491척 1200만t(총톤수)이었던 우리나라 국적선대는 2011년 979척 3200만t으로 3배 가까이 뛰었다. 그 결과 우리나라는 지배상선대가 2004년 전 세계 선박량의 3%에서 지난해 4.7%까지 상승했으며 해운 5위국 타이틀도 거머쥐게 됐다.
 
하지만 정부가 톤세제를 일몰 대상으로 정하면서 해운업계는 5년마다 가슴을 졸이게 됐다. 톤세제는 2005년 조특법 개정을 통해 도입될 당시만 해도 일몰제에 해당이 되지 않았으나 2006년 12월30일 법령 개정과 함께 일몰제 대상으로 포함됐다. 2009년 법령 개정으로 다시 2014년 12월31일까지 일몰이 연장됐다.
 
올해를 끝으로 톤세제가 일몰될 위기에 처하면서 해운업계는 이 제도의 연장 또는 영구화를 해운보증기금 설립, 선박은행 도입 등과 함께 최대 해결현안으로 규정하고 정부에 제도 개선을 요구해왔다.

기재부는 톤세제 연장을 주요 내용으로 하는 조특법 개정안을 가을 정기국회에 상정할 예정이다.

<이경희 차장 khlee@ksg.co.kr>