여울목/ P3네트워크 대비한 전략 마련 필요하다

●●●새해 들어 해운업계가 도약의 날갯짓을 펼치고 있다. 지난해 국내 양대 선사의 혁신적인 구조조정 발표 이후 국내 선사들은 올 한 해를 불황 극복의 원년으로 삼고 사세 회복의 각오를 다지고 있다.

다행히도 지난 연말 이후 벌크선을 시작으로 해운시장이 회복의 기지개를 켜는 모습이다. 벌크선운임지수(BDI)는 새해 들어 소폭 떨어졌지만 2000포인트대에서 등락을 거듭하고 있으며 컨테이너선 시장은 비수기에도 불구하고 선사들의 잇따른 운임인상(GRI) 효과에 힘입어 급등한 상황이다.

주요 컨테이너 항로 운임은 새해 들어 큰 폭으로 올랐다. 상하이항운거래소에 따르면 최근 북유럽항로 운임은 20피트 컨테이너(TEU) 기준으로 1765달러까지 상승했다. 지난해 10월 600달러대까지 떨어졌던 이 항로 운임은 두 달 새 3배 가까이 뛰어올랐다.

계절적 비수기임에도 비수익항로 운항중단 등 선사들의 잇따른 수급 조절 전략이 실효를 거두면서 호황기보다 더 나은 시황을 연출하고 있다.

지중해항로는 1600달러를 넘어서며 북유럽지역보다 더 강한 상승탄력을 보여줬다. 북미항로는 40피트 컨테이너(FEU) 기준으로 미서안 1814달러 미동안 3117달러 등 비수기에도 선전하는 모습을 보여 긍정적이다.

원양항로의 시황 상승은 근해항로에까지 파급효과를 미친다는 점에서 시사하는 바가 크다. 지난해 글로벌 선사들이 그나마 시장 여건이 나은 동남아항로에 앞 다퉈 진출하면서 근해항로 시장도 동반 부진의 나락으로 떨어진 바 있다.

특히 머스크라인이나 CMA CGM 등 아시아역내항로 전문 자회사를 둔 초대형 선사들의 거친 공세로 말레이시아와 인도네시아 등 동남아 주력 항로 운임은 반토막 났으며 근해 선사들 손익계산서도 4분기 이후 적자로 돌아서는 등 깊은 후유증을 남겼다.

해운시장이 단기적으로 상승세를 띠고 있지만 아직까지 시황회복을 낙관하는 사람은 드물다. 금융권도 해운업계에 대한 불안한 시선을 거두지 않고 있다. 신용평가기관들은 새해 들어 해운업에 대한 신용등급을 ‘부정적’으로 평가했다.

특히 나이스신용평가는 해상운송산업의 산업위험을 IR-BB에서 IR-BB-로 한단계 떨어뜨렸다. 지난해보다 올해가 더 불리한 수준이란 점을 의미한다. 글로벌 금융위기 이후 누적된 공급부담으로 인해 수급불균형이 고착화된 데다 머스크라인과 MSC, CMA CGM 등의 빅3 선사들이 P3네트워크를 출범하면서 경쟁이 더 심화될 것으로 내다본 까닭이다.

실제로 P3네트워크의 출현은 세계 컨테이너선 시장에 지각변동을 불러 올 것으로 많은 해운 전문가들이 점치고 있다. P3의 시장 장악 야욕과 이에 대응한 경쟁선사들의 합종연횡이 컨테이너선 시장에 어떤 변화의 바람을 일으킬지는 아직까지 판단하기 힘들다.

다만 일부 선사의 독과점이 시장에 부정적인 영향을 미치리란 건 분명해 보인다. 해운업계는 머스크라인과 견제세력 역할을 해왔던 MSC, CMA CGM의 제휴가 유럽항로를 중심으로 시장 왜곡을 가져올 것으로 우려하고 있다.

글로벌  빅3의 유럽항로  선복량  점유율은  45% 수준이며 수송량을  기준으로 한 점유율은 무려 58.6%에  이른다. P3네트워크의 운임전략에  따라 유럽항로가 좌지우지될 수 있음을 시사하는 대목이다.

세계 해운업계가 이렇게 전개되고 있지만 우리 정부와 정치권은 위기감을 느끼지 못하는 것 같아 아쉬움이 든다. 전국해양산업총연합회 신년 하례회에 참석한 새누리당 김무성 의원은 “대통령 공약인 선박금융공사 설립을 반드시 이뤄내겠다”고 덕담을 했다. 하지만 뒤이어 “방법은 잘 모르겠다”고 해 참석자들이 쓴웃음을 짓게 했다.

선박금융공사 해운보증기금 등 국내 선사들이 해외에 나가 맞서 싸울 수 있는 기초체력을 키울 수 있는 해운업 지원장치 마련은 더이상 늦춰져선 안된다. 이를 위한 전략 마련에도 공을 들여야 할 것이다. < 코리아쉬핑가제트 >